雷诺尼桑联盟的成果

A. 戈恩逃走之后，雷诺日产联盟将何去何从

“我们今天看到的是一个伪装的联盟，显然所有参与其中的人都不知道未来在哪儿。”戈恩在1月8日于贝鲁特举行的新闻发布会上表示，“联盟已经没有未来了。”

上述知情人士表示，日产与雷诺的合作如今已变得有害，许多日产高管现在认为雷诺拖累了日产。两家汽车制造商若出现全面分裂，可能会寻求新的合作伙伴。

戈恩被捕后，两家公司关系恶化，但紧张关系的种子几年前就已经种下。两名接近日产的知情人透露，自2015年以来，两家公司的一个主要症结点在于平分新技术和新产品的研发成本。

其中一位知情人称，这一方案“并未对日产的工作做出适当补偿：日产的工程产出相比雷诺高40%，这意味着在给定的工作时间内，日产工程师的平均产出比雷诺工程师高出40%。”

“如果更严格地衡量，日产在某些情况下的产出是雷诺的两倍。”他表示。

另一位知情人士表示，日产已要求对雷诺和日产员工的工作量和生产率进行分析。

自戈恩下台以来，这两家汽车制造商在财务上陷入困境，股价是去年大型汽车制造商中表现最差的两家。如今，为了分担电动汽车的研发成本，包括大众和福特在内的大型汽车制造商都走向合作。遗憾的是，在这个紧要关头，雷诺和日产联盟却正在分崩离析。（本文内容综合自Reuters，Bloomberg，FinancialTimes，图片来自Reuters，Reuters）

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 雷诺日产联盟的联盟目标

联盟确立并实施了持续赢利增长的发展战略。联盟要达到三个目标：
（1）在每一个区域和每一个细分市场上，在产品与服务的质量和价值方面，联盟要成为世界各地顾客心目中最受欢迎的三大品牌之一。
（2）联盟双方各自要在专项领域占有领先地位，从而使其在关键技术掌控方面跻身世界三大汽车制造集团之列。
（3） 通过高营业利润和持续增长，使联盟主营业务业绩名列全球汽车生产集团前三位。

C. 雷诺日产三菱联盟比惨 到底谁是谁的包袱

三菱汽车2020财年第一季度净利润从上财年同期的盈利93亿日元转为亏损1761亿日元，11月4日，公布的二季度财报显示，营业亏损为293亿日元，为进一步止血，三菱公司正在削减员工和产能，关停盈利能力差的经销门店，计划两年内减少五分之一固定成本。为了到2023年将年营业利润提高至500亿日元，三菱正减少欧洲和北美的汽车销售，将主要致力于亚洲市场，该公司明年还将停产帕杰罗，并关闭其日本组装工厂。

日产汽车公司董事会成员，总裁兼首席执行官内田诚今年五月份表示：“2020财年下半年，日产汽车将继续在不确定的市场环境中开展业务，并通过强化财务纪律和提升销售质量，保持第二季度以来的良好势头。我们将致力于在2021财年实现2％的经营利润率。”

2016年，在卡洛斯·戈恩主政的雷诺日产联盟，收购了三菱34%的股权，成为三菱最大的股东，三菱也成为雷诺日产联盟的新成员。受疫情等因素影响，三方各自均面临亏损困境，扭亏能力不尽相同，日产似乎明年盈利在望，其是愿意承担更大的联盟责任，还是甩掉包袱，轻装上阵，从日前彭博社披露的信息，已经显露端倪。日产汽车公司已明确要变为规模更小，利润更高的公司，卡洛斯·戈恩打造的规模化联盟正在经受考验。（图片来源于网络）

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D. 净利润暴跌95%，与雷诺联盟名存实亡，日产汽车靠什么续命

全球车市低位运行，多家跨国车企巨头二季度利润震荡下滑。但若论惨，即使是净利润同比大降86%的福特汽车，在日产汽车面前也相形失色。

2019财年第一季度（4-6月），日产汽车全球销量同比减少6%，净利润下跌94.5%。为此，日产将在全球范围内裁员1.25万人，并削减10%的产能和产品线。

而在《财富》世界500强榜单上，继2018年下滑10个名次之后，日产的排名2019年再后退12个名次。

今年6月27日，日产在华合资公司东风有限的电动化战略重点项目——日产电驱动电机国产化项目正式落户武汉，预计到2023年将达30亿元/年的产值规模。根据日产的计划，到2022年，日产汽车将推出12款电动化或纯电动汽车。

然而，日产在电动化方面的布局不仅远远落后于中国本土车企，其力度和决心也大幅落后于其他主流跨国车企。

大众计划今年在中国推出14款电动汽车；宝马将提前两年即到2023年前实现25款新能源车型的布局；丰田制定了到2030年电动化车型销量提升至550万辆以上的目标；本田汽车计划在2025年推出全球性电动汽车平台，未来5年将有超过20款电动化车型发布。

与此同时，中国的新能源汽车市场也正在发生变化，以往以纯电动汽车为单一发展路径的政策风向，正在向多种新能源汽车百花齐放共同发展转变，尤其是氢能源燃料汽车，有望成为未来政策扶持的重点对象。

传统燃油车市场增长乏力，新能源车市场也看不到逆袭的希望，日产汽车未来还要在寒风中飘摇多久？

E. 雷诺日产三菱联盟大败局中的小胜 六旬戈恩上演"越狱"奇迹

戈恩在狱中对日产问题的一段评论似乎更能说明问题："有一件事情令我更加（前文的担心是指当下日产的业务策略过于平庸）担心，我认为（日产汽车）目前没有建立联盟的任何愿景。"

新四化浪潮席卷全球，电动化、网联化、自动驾驶、移动出行等领域都需要车企进行巨额投入。但投入多少和投入的结果对一个车企来说是很大的考验，投入过少可能会落后竞争对手，投入过多但方向不正确，可能会导致资金周转和盈利方面出现问题。如能在某些领域共同投入发力，则能降低风险。

奔驰与宝马尚能排除万难进行合作，日产、雷诺却想主动"撕裂"合作关系，在最需要抱团取暖的时候反生嫌隙，无法在组建日产领导团队时取得共识，不以共同利益为出发点，无疑是给对手超越的机会。雷诺-日产-三菱联盟已是全球前三大汽车集团，但紧随其后的通用集团、现代起亚和合并后的PSA&FCA同样虎视眈眈，一旦作为销量支柱的日产危机加剧，雷诺-日产-三菱联盟的地位便不再牢固。

在2019年10月举行的东京车展上，日产通过两款预示未来的新能源概念车展示了走向复兴的决心，并高调宣布到2022财年，日产的总固定成本仍会持平，而用于研发的投资将增加10%。重归"技术的日产"路线。

但回到黎巴嫩的戈恩似乎并不打算躲起来。他周二发表声明指责日本的司法制度称："以有罪为前提，无视基本人权。"他还表示，将在下周向媒体讲出自己的故事。《纽约时报》称，已有一名来自美国的公关专家前往贝鲁特协助其筹办新闻发布会。

而该新闻发布会上将要公布的信息，无疑将涉及戈恩与雷诺-日产-三菱联盟合并中的事宜。无论内容为何都毫无疑问将会给人心早已不稳的联盟整体，带来新的影响。BAO爱车工作室将持续关注这一事件，第一时间带来最新报道。

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F. 雷诺日产联盟高级副总裁离职，这些年日产与雷诺经历了什么

日前，据外媒报道，雷诺日产联盟高管阿尔诺•德博夫与雷诺首席执行官蒂埃里•博洛雷关系紧张，被迫退出联盟，加入标致雪铁龙集团（PSA Group）。法国汽车制造商标致雪铁龙也证实，雷诺日产联盟前主管德博夫将出任标致雪铁龙产业战略主管，听命于首席执行官卡洛斯•塔瓦雷斯。

之后在JTCC日本房车锦标赛上，GT-R就完成了出场29次，夺冠29次的壮举，荣获“东瀛战神”称号，但因为901计划，日产倾其所有，反而让其陷入危机，加之第三次石油危机对日产造成冲击，原油从每桶14美元，直接暴涨到40美元，翻了好几倍。 不光是石油危机，日本运输省也在国内交通死亡人数大幅度增加的背景下，就要求日本汽车工业协会JAMA的成员，对汽车动力“自主”规制。 就各家车企之后也必须要纷纷响应，把发动机的动力限制在280匹以内。 性能车在当时的日本不再受欢迎。

G. 雷诺日产联盟已形成20年，失去戈恩的它将如何

雷诺正找寻和新的小伙伴协作，增大公司业务范围。依据《金融时报》报道，日产董事会觉得雷诺实力非常弱，担忧雷诺从日产手里套取现金。相干人士暗示，目前双方并没有做出最后决定，会谈依然可能破裂。根据《金融时报》援用英国政府讯息人士的话暗示，美国担忧俄罗斯可能会经过售卖伊朗石油来帮助伊朗绕开美国制裁。由于担心和雷诺德长时间协作伙伴关系显现问题，雷诺的高管们一贯在静静地暗示不满。卡洛斯·戈恩会长本来打算为记念雷诺日产开展资本协作20周年，于2019年3月举行巨大的庆贺活动，从日产前会长卡洛斯·ghosn（carlosghosn）在保释期间从日本逃往黎巴嫩以后。日产方面暗示将创建询问委员会以提名新董事长的候选人，日产一向在讨论持续结盟的益处与坏处。此些钻研是在戈恩出走日本以前就已开始，归于最初钻研，并没有做出决定。介于雷诺是日产的最大股东，而此家法国合作伙伴一直在推动修复关系，目前还不明白分拆的可行性有几大。结盟是不是存活的重要点取决于本年新的连系工业项目方案是不是重新启动。

戈恩逃走之后,雷诺日产联盟将何去何从

日产方面动作快速，ceo戈恩广人周一对员工表示，在前董事长卡洛斯·戈恩被捕后，需要重新评估此企业和协作同伙雷诺的关系。就相关人士表明，奎委多施行了若干政策，促使pdvsa的高管感到十分紧张，有些人表示此些政策促使得pdvsa更接近破产。

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H. 日产戈恩时代的从前、现在、往后

01 引言
时间回到2000年。那时的SUV，在欧洲不太好卖。
面对这样的市场，那些没有理想的公司——他们注重财务回报，注重投资的低风险，不敢试错——会理所当然地认为：“欧洲人不喜欢SUV，他们有更多的选择，所以千万不要在欧洲投放SUV产品”。
而那些积极的公司，对这样的市场却有着相对乐观的想法。他们愿意去尝试一些以前没人做过的事情，相信自己有“把不可能的事情变为可能”的能力。他们会认为：“欧洲人也是喜欢SUV的，但只是目前市场上没有适合他们的SUV”……
这就是当时的日产。
SHIFT_perspective, SHIFT_the future.
02 逍客一代的开创：入门紧凑型SUV
第一代逍客开创了一个全新的“入门紧凑级SUV”的细分市场，也在欧洲掀起了一阵风潮，获得了非常出色的销量表现。
我们在这里详细解释一下 “入门紧凑级SUV”的概念。
早期，SUV市场上只有“紧凑级SUV”这个概念。彼时的SUV，大多数是在美国兴起，而欧洲对这样的车型不太感冒。
主流的紧凑级SUV，是RAV4，CR-V，以及日产Rogue/X-TRAIL。这些偏向美国的产品，尺寸往往比较大，操控性相对一般，整车的品质感比较低，但动力强劲，适合美国市场的需求。
而欧洲人由于对操控性要求高，同时大量国家对停车位的要求高，油价贵，所以基本上使用两厢车，旅行车，或者一些5座的MPV，比如雷诺短轴风景，雪铁龙小毕加索等，代替了SUV的需求。
仔细看逍客，你会发现他要比RAV4，CR-V等车型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等车型要大一点（日产这个级别的产品是Juke）。
不仅在尺寸方面，在动力方面也一样。上游的细分市场往往需要相对大一点的动力才够用，比如当时的黄金排量是2.4L。而小型SUV往往1.5-1.8L即可满足入门使用的需求。但逍客介于两者之间，排量是2.0L。
而对于欧洲市场，最不能妥协的，就是操控了。
今天大多数这一级别的车型都会采用前麦弗逊、后扭力梁的结构。而第一代逍客采用了前麦弗逊、后多连杆悬挂的布局，并且后悬挂还不是一般的多连杆。
▲逍客1代的后桥（含副车架）
▲典型的Control Blade / 4-link结构（含副车架）
仔细看这个多连杆结构，会发现它和今天常见的4连杆（Control Blade）又有所不同。前面的部分更像是一个拖曳臂，后面有两根横向的连杆，并且和斜向布置的减震筒一起，连接在一个较小的副车架上。
而这个悬挂，和当年宝马的操控神车——E36/E46的后桥非常接近。但有所不同的是，逍客将弹簧放在拖曳臂上，并使用了铝制的上控制臂，宝马则将弹簧放在上控制臂上。同时，逍客的减震筒是斜向布置，连接在副车架上的——主要为了增加行李舱的储物空间。而宝马的减震筒则直接连在车身上——更接近今天的4-link布局。
仔细看会发现，宝马的副车架上还有4个悬置——用于隔绝震动与噪音。但逍客的副车架上只有4个安装孔。
▲宝马E46的后桥
这也是非常独特的设计——副车架没有通过衬套，直接连接在了车身上。这种设计方案会导致震动噪音毫无隔绝的，直接从底盘传递到车身上，但好处是增加了车辆的稳定性。而这往往也是宝马从普通型升级到M版车型时的常规操作。
就从后悬挂来看，说一代逍客是比宝马3系（非M3）还要硬核的运动型车也毫不为过。
除此之外，日本版的逍客还搭配了日本车上首次使用的，由SACHS开发的high-speed control减震器。既可以做到抑制转向初期的晃动感受，同时又保留在高速通过道路接缝时的舒适品质感。
不仅悬挂上是偏重运动的设计思路，上一代逍客的转向机，也配备了无刷电机，可减少惯性，兼具自然的操控感受，以及适度的反馈。
所以，第一代逍客虽然是个看上去平平无奇、没有什么亮点的产品，但开起来却别有洞天。社长还记得那年在横向对比的时候，一上手就被逍客出色的驾驶性所打动。
同样，在欧洲，逍客也完美地符合了客户的需求——这台承载着日产欧洲未来发展的核心车型，由于开发方向设定合理，得到市场的好评。原定年销量只有10.6万辆，但在5月上旬已经获得了6万辆的订单。
而到了2008年的中国市场，逍客在底盘和操控上投入的成本，在当时中国主流消费者消费者眼中，几乎都是不值一提的。相对局促的空间，平淡的造型设计，以及后悬挂带来的噪音就成了软肋。这也导致第一代逍客的前期款在中国市场销量相对平淡。
不过转机发生在2011年之后，逍客的中期改款迎来了第一批80后年轻消费者，在有限的经费下可以选择一款SUV，逍客是那个时代为数不多的选择。从此逍客销量进入了突飞猛进的时代，紧随CR-V、RAV4这些主流紧凑型SUV跨入万辆俱乐部。
而到了第二代，逍客自然发生了一些适应性变化。
03 第二代逍客——本土化的调整
此次试驾的车型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪华版，MSRP 16.88万元。
主要的配置有：
◆ 胎压显示
◆ 全景玻璃车顶
◆ 中控娱乐屏幕（无导航）
◆ 360度倒车影像
◆ 无钥匙进入和启动
◆ 真皮方向盘
◆ 215/55R18轮毂
带着对上一代逍客“惊艳”的驾驶性的记忆，开上第二代逍客后，第一个反应就是更关照中国市场。
首先，转向的感觉不再有上一代的精准。其次，悬挂的表现也不再有上一代的运动感觉，进行了偏重舒适性的调校。这两样都可能是进行了本地化调整。
好在在一些复杂路面的处理上，你依然能感觉到第二代逍客的底盘是越级的，体现出了较高的品质和舒适性，只是缺乏了一些运动感。
这或许需要感谢东风日产的产品规划人员，能够坚持底线——在欧洲，这一代逍客是有扭力梁后悬挂的，但在中国并没有搭配。如果改成了扭力梁，逍客就会缺失这个价位细分市场中具竞争优势的一点——“具有高级感的底盘”，大概也就难以确保当前的销量势头。
动力总成大体未变，依然是2.0自然吸气配合CVT的组合。由于CVT的缘故会导致一定的驾驶乐趣缺乏。
总体来说这车也符合预期——毕竟中国消费者并不需要这些驾驶乐趣，品牌、造型、空间、价格、油耗，是当前主流中国消费者关注的内容。
我们从汽车之家的对比测试中，也可以发现，第二代逍客对比T-Roc探歌得出了类似结论。
但我相信，欧洲的第二代逍客，会依然保留第一代逍客的特点——这是它在欧洲能获得消费者认可，所必须的内容。
04 谁改变了日产 – 从“SHIFT the Future”到戈恩年代
日产当年有一个口号叫做 “SHIFT_the Future”。SHIFT在我们的理解里，多见于键盘上。而在这里，日产则用SHIFT，表示“再上一级”的越级产品体验。
其中最为代表的，就是有着全系V6发动机、副驾驶女王座椅，以及高级木饰内饰的，代号为“SHIFT_luxury”的第一代日产天籁了。而第一代逍客，也是SHIFT计划中的一个产品——SHIFT_convention，寓意为“超越常规”。
确实，第一代逍客完美做到了“超越常规”：通过硬核，但又在可行范围之内的技术选择，创造了让欧洲客户认可的Crossover车型，最终创造了一个全新的细分市场。
“SHIFT_the Future”的产品口号诞生于2002年，而卡洛斯戈恩“拯救日产”，也发生在相同的时期。但由于汽车产品开发的前置性，实际上戈恩来到日产，与日产的“SHIFT”一轮产品，并无直接关系——他来的时候，这一系列的产品早已完成了定义工作，只是在按照时间节点投放市场。
所以，这一轮产品，是完全体现了“老日产人”对产品的思考的。而这一代产品的继任者，则完美体现了“后戈恩时代”。
我们可以看到，天籁逐渐从6换为4，配置一步步精简，最后连产品也与美国市场的Altima合并，成为一个高性价比、大空间的北美车型，而不再是原来那个针对于亚洲的，定位稍高一些的豪华中级车。
▲这一代天籁连TEANA的英文都没了，只剩下一个中文名字
我们也看到，日产奇骏同样与北美市场的Rogue合并，成了一个空间奇大无比，主打性价比的SUV——而不再是当年那个后备箱里带塑料抽屉，行李架里集成了照明灯的X-TRAIL。
▲上一代奇骏丰富的细节
而逍客借用了奇骏的架构，基本保持了车头部分一致，但也导致了逍客的成本增加——不得不对驾驶性进行调整，以维持产品的盈利性。
日产在戈恩的指导下，并没有任何新产品的投资。在刚刚过去的2019年东京车展上，日产的展台仅有的一个独特产品是Serena MPV，以及一台与三菱合作开发的K-car，其他诸如350Z、MPV、skyline，全都是已经十个年头左右的产品。
▲除了绿框的车还算新一些，其他的都是老产品
日产的产品策略可能还不够明显，但如果思考英菲尼迪当前的产品，确实会看到戈恩对这一品牌“痛下的杀手”。
曾经英菲尼迪的轿车有G，M，Q三款产品，SUV则有EX，JX，FX，QX四款产品，是较为全面的产品系。在动力总成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力机型，以涵盖所有产品的需求。
而后来，英菲尼迪的产品型谱经过名称的变更，产品也一砍再砍。G系替换为Q50保留下来，M级替换为Q70，顶级旗舰车Q45用Q70L长轴版替代。而在SUV方面，EX系列更名QX50。JX替换为QX60销售至今，FX、QX替换为QX70和QX80，也勉强撑到现在。
全新的产品只有两个——借用奔驰架构开发的Q30/QX30，以及使用楼兰架构开发的横置发动机QX50。就连Q50上的2.0T纵置发动机，也是从奔驰买来的。
可以说在戈恩治下，英菲尼迪几乎没有任何投资。这也导致了东风英菲尼迪这家合资公司，完全无米下锅。而这一问题，也最终导致了日产的反噬——日产最终无法忍受戈恩长久以来剥削日产的作风，最终上演了“逮捕 – 逃亡”这一年度大戏。
其实仔细想想，日产的行动也是正常的，正所谓物极必反吧。
05 新的日产——从A到Z
近期，日产公开了一部全新的产品宣传片《从A到Z》
在后面的快速镜头中，日产介绍了未来即将推出的新车型：
◆ ARIYA
◆ ARMADA
◆ FRONTIER
◆ KICKS
◆ NAVARA
◆ NOTE
◆ PATHFINDER
◆ QASHQAI
◆ ROGUE
◆ TERRA
◆ X-TRAIL
◆ Z
这些车型有全新的产品，如ARIYA，但大多是现有产品的换代。不过有趣的是，ROGUE与X-TRAIL是分别出现的，这或许代表了下一代产品，这两款车型将会分割开来。
但值得注意的是，同样由于汽车产品规划与开发前置的原因，这些产品也都是在戈恩执政期进行规划的。这也意味着，或许这些产品也会出现戈恩治下的低成本导向问题。
真正日产开发的产品，要在下一个产品周期，也就是2024年往后，才能逐渐发布。
希望日产能坚持到那个时候。
附录 - 戈恩大事记
（《汽车商业评论》整理的戈恩在日产大事记）
1996年，戈恩加入备受利润暴跌困扰的雷诺集团，担任执行副总裁。第二年，戈恩公布了200亿法郎的成本削减计划，恢复了其在轮胎制造商米其林（Michelin）工作期间获得的“成本杀手”的声誉。到1998年底，雷诺的盈利能力增长了3倍。
1999年，雷诺和日产宣布结盟，戈恩被任命为日产公司首席运营官。那时的日产已经连续七年出现严重亏损，濒临破产。
戈恩履新后，便推出了著名的“日产复兴计划”，目标是在2000财年扭亏为盈，在2002财年使营业利润率至少达到4.5%，并将债务减半。戈恩及其执行委员会当时承诺，若达不到目标便引咎辞职。
在裁员2.1万人（占当时员工总数的14%）、关停五座工厂、简化供应商体系和股权结构等一系列操作之后，戈恩提前一年实现了既定目标。因其大刀阔斧的改革和成本削减计划，戈恩被冠上了“成本杀手”的称号，也因此成为日本商界传奇人物。
2000年，戈恩正式出任日产首席执行官。到2000年底，日产实现了27亿美元的盈利，占雷诺全年净利润的一半。到2001年5月，日产最终实现扭亏为盈，戈恩成功改造了保守闭塞的日产，也如愿以偿地实现了复兴大计。
2002年，日产公布了“日产180”三年增长计划，旨在2005年9月份之前使全球销量增加100万辆，到2005年春季前使营业利润率达到8%、汽车业务净负债降至零。
2005年，日产未能实现其全球销量增长目标。戈恩又提出三年“增值”计划，旨在使日产保持业内最高的营业利润率，在2009年3月之前使全球销量达420万辆，并实现20%的投资资本回报率。
同年，戈恩升任雷诺集团董事长兼首席执行官。
2006年，戈恩为雷诺提出了一项“Renault Commitment 2009”中期发展战略，将雷诺定位为欧洲销量最大的汽车制造商，并计划在三年内削减14%的采购成本，在四年内削减12%的制造成本。
2008年3月份，日产未能实现其“增值”计划的主要目标。戈恩随之又为日产制定了“GT 2012”五年发展计划，以投资为重点，后因全球金融危机放弃了这一计划。
2011年6月份，戈恩为日产制定并宣布了“Power 88”中期发展计划，旨在使日产到2017年实现8%的全球营业利润率和8%的全球市场份额。
2012年，日产汽车专注于将其在美国市场份额提升至10%。同年，雷诺汽车由于在欧洲市场销量放缓，导致营业利润连续第二年下滑。
2013年，雷诺日产公布其全新合作成果：全球通用模块化平台（Common Mole Family），旨在降低汽车研发和制造成本。该平台可帮助雷诺日产联盟降低工程花费30-40%，使零部件成本降低约20-30%。到2014年，该平台具备了更多功能，旨在2022年左右每年节省100亿欧元（110亿美元）。
2016年，身为雷诺日产联盟董事长的戈恩带领日产斥资2373.5亿日元收购了三菱汽车34%股权，并获得管理层重大决定一票否决权，当时三菱正陷入里程造假丑闻中。在此之后，戈恩又成为三菱汽车董事长，即同时担任三家汽车制造商的董事长。
2017年，戈恩宣布其将于4月份卸任日产汽车首席执行官一职，专注于提高雷诺汽车的盈利能力，并巩固联盟关系以确认在其退休后，联盟依然是“不可逆转的”。西川广人随之接替戈恩出任日产汽车首席执行官。西川广人当时称，在多年专注于“量”之后，其将专注于提高日产汽车的“质”。
当年，日产汽车实现了7422亿日元（约合68亿美元）的创纪录营业利润，但依然没有达到“Power 88”的计划目标，部分原因在于日产为提振销量给予大幅折扣，导致其在北美地区利润下滑。
随后，戈恩宣布了“Alliance M.O.V.E． 2022”计划，为雷诺、日产和三菱设定了联合目标，旨在使三家汽车制造商实现每年100亿欧元的协同增效目标。
2018年上半年，雷诺-日产-三菱联盟宣布共有553.8万辆汽车销往世界各地，同比增长5 %。这个数字超越了大众集团的551.9万辆，成为世界销量第一的汽车制造商。
然而下半年11月19日，日产内部调查声称戈恩低报薪酬、挪用公司资产，戈恩也因涉嫌违反金融法而被日本检方逮捕。11月22日，日产董事会一致表决同意解除戈恩董事长职务；11月26日，三菱紧随日产解除戈恩董事长职务。
2019年1月23日，在雷诺召开董事会之前，戈恩辞去雷诺董事长兼CEO职位，此前戈恩多次申请保释均被日本法院拒绝。1月24日，雷诺正式任命米其林CEO塞纳德担任雷诺新董事长，任命雷诺首席运营官博洛雷担任CEO。
至此，戈恩时代正式落幕。
本文仅代表作者观点，与驾仕派立场无关。
文｜侯社长
图｜网络
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I. 雷诺日产联盟为什么已“名存实亡”

一段婚姻中，即使夫妻关系已经破裂，双方可能还会做做样子假装婚姻还在维持。这种状态用来描述雷诺日产当前的关系最合适不过了。《华尔街日报》此前报道称，日产高级副总裁Hari Nada在一封电子邮件中表示，雷诺集团必须减持日产5%-10%的股份（雷诺目前拥有日产43.4%的股份），然后双方都对新公司进行投资。Nada还补充称这是日产汽车独立董事丰田正和（Masakazu Toyoda）的意见。

这是一个悲剧。雷诺日产联盟若从整体业务利益的角度去追求有利可图的增长，而非沦为民族主义利益的玩物，那么两家公司及其员工极有可能实现繁荣。如果雷诺和日产的管理层因种种原因决定悄然放弃这一未来，两家公司最终可能都会抱憾终生。

一段婚姻，如果双方都没有任何承诺，将是这个世界上最糟糕的婚姻关系。而如果分开也很痛苦或是不可能，那么雷诺和日产现在要做的就是找到一种方法来维持这种关系。

J. 雷诺、日产表态：联盟不会瓦解

对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司进行了驳斥。随后，雷诺股价的下跌趋势有所缓和。

（图片来源：雷诺官网）

盖世汽车讯据外媒报道，对于媒体称雷诺日产联盟正面临解体风险的报道，双方公司进行了驳斥。随后，雷诺股价的下跌趋势有所缓和。

已有20年历史的法日汽车联盟是由正在逃亡中的卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）促成，而现在外界对于联盟的担忧与日俱增，导致雷诺和日产的股价都在1月13日跌至多年来的最低点。

1月13日，雷诺的股价跌至6年来最低点，投资人担心缺少了戈恩的之后，雷诺与日产之间长达20年的成本分担联盟将会解体。当日还有报道称，日产高管正在就与雷诺分拆一事制定应急计划，这一消息加速了投资人对雷诺股份的抛售。

1月14日巴黎开盘时，雷诺的股价上涨了1.3%，之后又出现了下降，截至08:23GMT，该公司股价上涨了0.49%。1月14日，日产的股份在东京也跌到了该公司8年半以来的最低点。

除了雷诺和日产之外，该联盟还包括日本的三菱汽车集团。雷诺董事长Jean-PhilippeSenard对媒体表示，该联盟“稳固、稳健，一切都有可能，就是不会终结”。

法国财政部长布鲁诺·勒梅尔(BrunoLeMaire)也对这一事件进行了评论，他表示称一些高管希望解散联盟的报道，是“恶意报道”。在接受法国媒体采访的时候，他还表示他预计雷诺将会在几天内任命新的CEO，接替在戈恩时代被任命、且已经于去年10月下台的ThierryBollore。

大众旗下西雅特品牌前首席执行官LucadeMeo被视为是最有可能担任雷诺新CEO的人选，他已经于上周辞去了西雅特CEO的职位。但是据消息人士透露，由于他与大众的合同中存在严格的竞业限制条款，这可能会成为他上任雷诺的障碍。

对于“基于推测的国际媒体报道”，日产表示他们“绝对不会考虑瓦解联盟。”日产在一份声明中表示：“联盟是日产竞争力的来源。通过联盟，日产将会寻求继续为所有成员公司提供双赢的结果，实现可持续且能实现盈利的增长。”

2018年11月，戈恩在日本被捕，在此之后外界对雷诺-日产联盟的担忧俱增。日产与雷诺两家公司有着截然不同的汽车制造文化，但是戈恩不遗余力地对该联盟进行维系，他在这方面所做的工作超出了所有其他人。

上个月戈恩在日本取保候审期间逃往黎巴嫩，并且对媒体表示，联盟之所以变得四分五裂，是因为缺乏相互信任。此事之后人们对雷诺-日产联盟的担忧更进一步。

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