旋翼机证书

㈠ 进口航空器都需要什么手续

关于民用航空器贸易协议
（1979年4月12日于日内瓦签订）
序言
民用航空器贸易协议（以下称“本协议”）的各签约国；
注意到1973年9月12－－14日部长们所达成的多边贸易谈判东京回合
协议，除通过其它途径外，应通过不断排除贸易障碍和改善指导世界贸易的国际结
构，来达到扩展世界贸易及更大自由化的目的；
希望实现民用航空器、零件及其有关设备（包括取消关税和尽最大可能减少或
消除贸易限制性或破坏性影响）的世界贸易最大限度的自由化；
希望在全世界范围内鼓励航空工业在技术上的持续发展；
希望为民用航空器活动及其生产者参与扩大世界民用航空器市场提供公正而平
等的竞争机会；
注意到民用航空器部门对各签约国整个相互的经济和贸易利益的重要性；
认识到许多签约国把民用航空器部门视为经济和工业政策的一个特别重要的组
成部分；
力求消除在发展、生产和销售民用航空器方面由于政府支持对民用航空器贸易
产生的不利影响，尽管认为这种政府支持本身并不是对贸易的一种干扰；
希望各签约国在商业性竞争基础上进行民用航空器活动，并认为在各政府工业
关系之间有着很大的差异；
认识到各签约国在关税和贸易总协定（以下称“总协定”）以及在总协定主持
下达成的其它多边协议中的义务和权利；
认识到需要制定国际通知、磋商、监督和争端解决程序，以确保公正、迅速和
有效地实施本协议的各项规定和保持各签约国之间的权利和义务平衡；
希望设立一个指导民用航空器贸易的国际机构。
一致协议如下：
第一条 产品范围
1．本协议适用于下列产品：
（1）一切民用航空器；
（2）一切民用航空器发动机及其零、部件；
（3）一切其它民用航空器零、部件及配件；
（4）一切地面飞行模拟机及其零、部件。
不管这些产品在民用航空器的制造、修理、维护、拆检重装和改装或改型中是
原装件还是替换件。
2．在本协议中，“民用航空器”是指（1）军用航空器以外的一切航空器和
（2）上述第1款规定的一切其它产品。
第二条 关税和其它费用
1．各签约国一致协议：
（1）如果这些产品在制造、修理、维护、拆检重装、改装或改型过程中用于
民用航空器和装用时，到1980年1月1日或本协议生效之日，取消对进口产品
或参照附件各项税目为完税目的而分类的进口产品所征收的一切关税和其它费用；
（2）到1980年1月1日或本协议生效之日取消对民用航空器修理所征所
的一切关税和其它费用；
（3）到1980年1月1日或至本协议生效之日，将上述第（1）项和第（
2）项所包括的一切产品的免税或免税待遇列入其各自的减让表。
2．每个签约国应（1）采用或适用海关管理机构使用期制度，来履行本条第
1款规定的义务；
（2）确保其使用期制度提供与其它签约国提供的相类似的免税或免税待遇，
并不使这种制度成为贸易的障碍；
（3）将其实施这种使用期制度的程序通知其它签约国。
第三条 技术贸易壁垒
各签约国注意到，技术贸易壁垒协议的各项规定适用于民用航空器贸易。此外，
各签约国认为，技术贸易壁垒协议的各项规定也在协议各签约国之间适用于民用
航空器操作和维修方面的证书要求和规格。
第四条 政府直接采购、强制分包合同和引诱性条件
1．民用航空器的购买者应根据商业和技术因素自由选择供应者。
2．各签约国不得要求航空公司、航空器制造商或从事民用航空器购买的其它
实体，也不得对它们施加不合理的压力，从对任一签约国供应者造成岐视的任何特
定来源采购民用航空器。
3．各签约国认为，属于本协议产品的购买只能在竞争性价格、质量和交货条
件的基础上进行。但是，某一签约国在核准或签订本协议所属产品的采购合同时可
要求有关签约国按竞争性条件和不低于给予其它签约国合格商号的条件，向它的合
格商号提供进入市场的商业机会。
4．各签约国同意向对任一签约国供应者造成岐视的任何特定来源出售或从该
来源购买民用航空器，要避免附有引诱性条件。
第五条 贸易限制
1．各签约国不得用与总协定适用规定相抵触的方式，适用数量限制（进口配
额）或进口许可证要求，来限制民用航空器的进口。这并不排除符合总协定的进口
控制或许可证制度。
2．各签约国不得以商业或竞争为理由，用与总协定适用规定相低触的方式适
用数量限制或出口许可证或其它类似要求，来限制民用航空器向其它签约国的出口。
第六条 政府支持、出口信贷和航空器销售
1．各签约国注意到总协定第六条、第十六条和第二十三条的解释和适用协议
（补贴和反补贴措施协议）各项规定可适用于民用航空器贸易。它们强调在其参加
或赞成民用航空器方案时，从补贴及反补贴措施协议第八条第3款、第4款的意义
上来看，应力求避免对民用航空器贸易产生的不利影响。它们还应考虑到在航空部
门适用的特殊因素，尤其是在这方面广泛的政府支持、它们的国际经济利益和参与
扩展世界民用航空器的全体签约国生产者的愿望。
2．各签约国认为，民用航空器的作价应以补偿全部费用的合理估计值为依据，
包括不重复的设计费用、关于航空器部件及装置的军用研制而后用于民用航空器
生产的可辨认的分摊费用、平均生产费用和财政费用。
第七条 区域和地方管理机构
除了在本协议的其它义务以外，各签约国同意不直接或间接地要求或鼓励各区
域和地方管理机构及当局、非政府组织和其它机构采取违反本协议各项规定的行动。
第八条 监督、审查、磋商和争端解决
1．应设立一个由所有签约国代表组成的民用航空器贸易委员会（以下简称“
该委员会”）。该委员会应选举自己的主席。该委员会应视需要举行会议，但至少
每年开会一次，以便为各签约国提供机会就有关本协议实施的任何事项进行协商（
包括民用航空器工业的发展情况）；决定是否需要修改，以继续保持贸易自由和不
受干扰；审查通过双边协商仍未找到满意的解决办法的任何事项；和履行本协议或
各签约国所赋予的职责。
2．该委员会应考虑到本协议的宗旨，每年审查本协议生效后第三年末和其后
定期地举行进一步的谈判，以便在互惠的基础上扩大和改进本协议。

3．该委员会可设立适当的附属机构，经常审查本协议的适用情况，确保相互
利益的持续平衡。尤其是，该委员会应设立一个恰当的附属机构，以便在实施上述
第二条关于产品范围、使用期制度、海关关税和其它费用的规定时确保互利、互惠
以及成果同等的持续平衡。
4．每一签约国对另一签约国提出的关于影响本协议实施的任一问题的建议应
给予同情的考虑，并为紧急磋商提供充分的机会。
5．各签约国认识到同该委员会其它签约国进行磋商的客观需要，以便在就确
定补贴存在、程度和影响问题发起调查前，力求达成相互可接受的解决办法。在开
始国内程序前没有进行磋商的特殊情况下，各签约国应将开始这种程序一事立即通
知该委员会，并同时进行磋商，力求达成协议一致的解决办法，以排除采取反补贴
措施的必要。
6．如果某一签约国认为由于另一签约国的行为而使其在民用航空器制造、修
理、维护、拆检、重装、改型或改装方面的贸易利益已经受到或有可能受到不利的
影响，该签约国可请求该委员会审查此事。该委员会应根据这一请求，在30天内
举行会议并应尽快地审查此事，以期尽可能迅速地解决这些问题，特别是应在别处
对这些问题作出最后决议之前解决这些问题。在这方面，该委员会可作出适当的裁
决或建议。当总协定或总协定主持下多边谈成的协议规定影响到民用航空器贸易时，
这种审查不得损害各签约国在总协定或总协定主持下多边谈成的各项协议中的各
项权利。为协助审议总协定和上述文件中的有关问题，该委员会可提供适当的技术
协助。
7．各签约国认为，关于与本协议有关而不属于总协定主持下多边谈成的其它
协议的任何一个争端，各签约国和该委员会为力求解决该争端应在作出某些必要修
改的基础上适用总协定第二十二条和第二十三条的规定以及通知、协商，争端解决
和监督谅解协议的规定。如果争端各方同意，这些程序应适用于解决本协议和总协
定和总协定主持下多边谈成的别的协议的任一争端。
第九条 最后条款
1．接受和加入
（1）本协议应向总协定各缔约国政府和欧洲经济共同体开放，以签字或其它
方式接受。
（2）本协议应向已临时加入总协定的各政府开放，以签字或其它方式接受，
其条件是参照其临时加入书规定的权利和义务，有效实施本协议的权利和义务。
（3）本协议应向其它政府开放加入，其条件是按照该政府与各签约国之间的
议定条件，有效实施本协议的权利和义务，并向总协定各缔约国总干事交存一份载
有议定条件的加入书。
（4）关于接受，总协定第二十六条第五款（1）和（2）项规定可予以适用。
2．保留
对本协议任一规定，未经其它签约国的同意，不得保留。
3．生效
本协议应于1980年1月1日对届时接受或加入的各政府生效。对其它各政
府，本协议应于各该政府接受和加入本协议后第三十天生效。
4．国家立法
（1）接受或加入本协议的各政府最迟应在本协议对其生效之日确保其法律、
规章和行政管理程序与本协议的各项规定相一致。
（2）每一签约国应将其与本协议有关的法律和规章以及实施这些法律和规章
方面的任何变化通知该委员会。
5．修正案
各签约国除参照其他情况外，可参照实施本协议取得的经验修改本协议。一经
各签约国根据该委员会制定的程序同意，除非某一签约国已经接受，否则该修正案
不得对该签约国生效。
6．退出。
任一签约国可以退出本协议。退出应于总协定总干事收到退出书面通知后12
个月期满时生效。
7．本协议不适用于特别的签约国
如果两个签约国中任一方在接受或加入本协议时未同意适用本协议，则本协议
不得适用于该两个签约国。
8．附件
本协议的附件是本协议的组成部分。
9．秘书处
总协定秘书处应为本协议提供服务。
10．交存
本协议应交存总协定各缔约国总干事。总干事应立即向每一签约国和总协定每
一缔约国提供一份核实的本协议副本、本条第5款的修正案副本和本条第1款的接
受或加入通知书副本，或本条第6款的退出通知书副本。
11．注册
本协议应根据联合国宪章第一百零二条的规定进行注册。
本协议于1979年4月12日在日内瓦订立，正本一份，用英文和法文书就，
除附件各表另有规定外，每种文本均具有同等效力。
附件 产品范围
各签约国一致同意，如果这些产品在民用航空器制造、修理、维护、拆检重装、
改装或改型过程中是用于民用航空器和作为零、部件时，对下列各项税目为完税
目的而分类的产品应给予免税或免税待遇。
这些产品不应包括：
（1）不完整的或半制成产品，除非这种产品具备完整的或成件的民用航空器
的零件、部件、组合件或附件的零件的主要性能。
（2）任何形式的材料（例如，薄板、板材、型材、带材、棒材、导管、管子
或其它形状）除非这些材料已切压成零件安装于民用航空器。
原材料和消费性材料。

㈡ 植保无人机驾驶证

无人机驾驶证没有分航拍驾驶证，植保驾驶证这样分的。只会分单旋翼直升机，和多旋翼机子。按机型分类的证书，如果你是做植保的话，通常也都是用多旋翼机子作业的话。可以考虑多旋翼，但是单旋翼直升机的话包含了多旋翼，如果想在这个行业深入的话，也是可以考虑的。毕竟你做植保，你会知道 如果涉及到果树的业务，多旋翼喷洒的效果并没有直升机效果好。这个时候单旋翼驾驶证就很重要了，东莞市异能无人机科技有限公司很高兴为你解答。

㈢ 无人机驾驶证在哪里考

无人机驾驶证，首先要确定你的区域。以广东为例，你需要找到无人机的培训机构或者有资质的公司。而且对于无人机的报考也是有条件的。
视距内驾驶员的报名资格要求：（1）年满16周岁；
（2）五年内没有刑事犯罪记录
（3）无色盲色弱和突发疾病
超视距驾驶员执照报名资格要求：（1）满18周岁
（2）没有刑事犯罪记录
（3）无色盲色弱和突发疾病训练的授权教员在训练记录本上签字，证明申请人可以参加规定的理论和实践考试；
飞行经历要求：具有操纵有动力的无人机至少56小时的飞行经历时间；对于多旋翼无人机类别的申请人，由授权教员提供不少于15小时的带飞训练，不少于5小时单飞训练，计入驾驶员飞行经历的飞行模拟训练时间不多于28小时。

㈣ 有喷气的直升飞机吗

历史上有一些实验直升机安装了喷气发动机：

1、麦克唐纳 的 XV-1

1967年6月19日，XH-51A复合型创下了一项旋翼机记录——速度达到302.6英里/小时。高速飞行测试在各种高度、航程条件下进行，从几千英尺到极低高度、地形跟踪飞行。辅助涡轮喷气发动机和短翼给予XH-51A复合机非常近似固定翼飞机的飞行品质。然而，因为涡轮喷气发动机过快的燃料消耗率，在油箱用干之前该机仅能够维持它最大的速度大约20分钟，这个项目被废止了。

㈤ 无人机培训都有哪些内容，无人机驾驶证好考吗，还有做飞手有前途吗

首先我们要明确培训无人机的机型？无人机分为一般分为多旋翼和固定翼，很多考无人机驾驶证的都是零基础，很好过，个别的还是需要补考的，有的飞手月入10万也不是没有，大部分还是万元左右吧，据我了解的。
多旋翼：体积小、重量轻、噪音小、隐蔽性好，适合多平台，多空间使用，但是飞行速度慢。对于要求高空高速度的镜头无法实现，主要用于航拍 植保 消防 勘探 侦查 等

固定翼：飞行距离长，巡航面积大，飞行速度快，飞行高度高 但不能悬停，操作难度较大，这也导致了高风险，主要用于测绘，高空的电力巡线等

无人机考试：

考试分理论和实操， 理论（选择题100分，80分通过；综合问答10道题答对7到即可，都是上机答题。）实操（实际飞行，姿态模式起飞，降落，原地旋转360，8字；地面站）

㈥ 航空运营证书135部和121部是什么意思，有什么区别，请通俗解释

121部不包括单发飞机，135部包括单发和旋翼机。121部载客运输是总重5700千克以上的飞机，货运是商载3400千克以上的飞机；而135部是客运5700千克以下的飞机。货运是3400千克以下的飞机。

执照考试有这个题耶，问3个运行规章91部、121部、135部的关系。偶背过吼吼。

㈦ 航空器的管理是怎么样的

按国际民航组织赋予的定义，航空器系指任何可以从空气的反作用力中取得在大气中的支承力的机器，但此处所指的空气反作用力不指作用于地面的空气反作用力。《简明不列颠网络全书》、《辞海》、《中国大网络全书》等辞书，对“航空器”定义的表述均有所不同。考虑中国民航是国际民航组织成员，本书采用国际民航组织赋予的定义，并按其有关文件资料对航空器进行分类。

航空器分轻于空气和重于空气的两大类。前者能升空是因为它排开的空气重量等于或大于它自身的重量，包括飞艇和气球；后者能升空是因为气流流过机翼时产生的升力克服自身重力。

气球是没有动力驱动的轻于空气的航空器。它是一个轻质密封气囊，通常为圆形，充人热空气或轻气体，下悬一吊篮，以装载飞行员，依靠风力推进。飞艇是由动力驱动的轻于空气的航空器，一般为橄榄球形，可以操纵，下悬吊舱。

滑翔机是一种没有动力驱动的重于空气的航空器，它升空以后靠自身重力在飞行方向的分力向前滑翔。虽然有些滑翔机有小型发动机（称为动力滑翔机），但主要是在滑翔飞行前用来获得初始高度。

飞机是由动力装置产生前进推力，由固定机翼产生升力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。它是最主要的、应用范围最广的航空器。

旋翼机是一种动力驱动的重于空气的航空器，飞行时由一个或多个旋翼上的空气反作用力支持于空中。直升机是一种重于空气的航空器，飞行时由一个或多个在基本垂直的轴亡自由转动的旋翼上的空气反作用力支持在空中。

扑翼机又名振翼机，它是一种重于空气的航空器，飞行时主要由翼面的空气反作用力支持在空中，此翼面被赋予一种拍动动作。由于制造像鸟翅膀那样扑动的翼面有许多技术亡的困难，扑翼机至今没有获得成功。

航空器按用途分为民用航空器和国家航空器。国家航空器系军队、警察和海关使用的航空器。当前，民用航空器主要有民用飞机和直升机。民用运输机指民用的客机、货机和客货两用飞机。

飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置不同以及按推进装置的不同等来分类。如按推进装置的不同，飞机可分为螺旋桨飞机和喷气飞机。按发动机类型的不同，螺桨飞机又分为活塞式飞机和涡轮螺桨飞机；喷气式飞机又分为涡轮喷气式飞机、涡轮风扇喷气式飞机等。按飞机上发动机数目的不同，飞机又可分为单发飞机、双发飞机、三发飞机和四发飞机。

飞机还依性能特点不同分类。按最大飞行速度不同分为亚音速飞机和超音速飞机。亚音速飞机又分为低速飞机（飞行速度在400千米/时以下）和高亚音速飞机（飞行马赫数为0.8至0.9）。大多数喷气式旅客机都属于高亚音速飞机。按飞机航程的不同可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。远程飞机的航程足以完成中途不着陆的洲际跨洋飞行，航程为1.1万千米左右。中程飞机的航程在3000千米左右。近程飞机的航程一般在1000千米以内。近程飞机一般用于支线，因此又称为支线飞机。中程、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，因此又称为干线飞机。飞机客舱内一般只有一个旅客过道，而把客舱内有两个旅客过道的宽机身客机称为宽体客机。

按飞机起飞降落距离的不同，又可分为常规起落飞机、短距起落飞机和垂直起落飞机。当前，民用飞机均为常规起落飞机。

航空器在进行运输及其他航空作业时，须适应各种气象、地形、距离、载荷、飞行高度、空中交通规BC程序等项要求，才能安全、及时和经济地运送旅客、货邮或完成其他飞行作业。为了保证飞行安全，航空器首先要具备相应的适航性能，为此世界各国民航当局对航空器（含航空发动机和螺旋桨）的设计、生产、使用和维修等都制定了适航标准，规定或审定发证以及实施检查监督。这些引进工作统称为民用航空器适航管理。中国自1987年6月1日实施国务院发布的《中华人民共和国民用航空器适航管理条件》，以来，也逐渐开展了民用航空器适航管理。

民用航空器适航管理的主要内容有：（1）制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。（2）对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。（3）进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。（4）对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。（5）给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准（为满足出口国的不同要求作了更改之处除外），但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。（6）对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。（7）掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。（8）对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”（笫6条）。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”（第17条）。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”（第18条），“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”（第19条），“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”（第20条）。

航空器国籍和登记标志在《芝加哥公约》的附件中作了规定，由一组字母或字母加数字组成，最初一个或数个字母表示国籍。《芝加哥公约》责成理事会决定以什么方式将公约中关于航空器国籍的规定“适合于国际经营机构所用的航空器”（第77条）。

航空器在外国领空飞行不享有治外法权，而应服从地面国的管辖。航空器在外国领空也不拥有如同船舶在外国领海内所拥有的那种无害通过权。

在民用航空器明显位置喷涂的表明国籍、登记的标志。按我国民航局颁发的《民用航空器国籍和登记的规定》，凡取得中华人民共和国国籍的民用航空器，必须在其外表标明规定的国籍、登记的标志。

国籍和登记标志由中华人民共和国国籍标志（拉丁字母B）和登记标志（数个阿拉伯数字或者阿拉伯数字后缀拉丁字母）组成。在国籍标志（B）和登记标志（阿拉伯数字）之间有一短连接线。绘制标志必须符合规定：（1）固定的航空器的国籍和登记标志喷涂在机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧，以及右机翼的上表面、左机翼的下表面。（2）旋翼航空器喷涂在尾梁两侧或垂直尾翼两侧。（3）中国国际航空公司的航空器要在航空器前部适当位置绘制五星红旗。

中国民航局只对航空器国籍、登记标志进行管理和控制。航空器外部的其他图案（含航徽、彩条、公司名称字样）由企业自行确定，但需将设计图以三面工程图纸的形式上报民航局备案。

㈧ 四旋翼无人机出口美国需要FCC认证吗

无人机出口美国，如果是遥控器加无人机，两种产品要分开做认证
无线通讯FCC ID
详情请Call 我

㈨ 私人如何拿飞机执照

上海抄龙华机场有一个驾校，但是较小.

国内取私人驾照最好的地方在四川广汉的中国民航飞行学院。最为正规，有100来架法国产的TB20、TB100、TB200和美国产的赛斯纳172、赛斯纳182型飞机。

国家具体规定如下：

(八) 执照,合格证的检验
按本规则要求颁发的执照,合格证的持有人,在局方持证检查人员要求检验时,均应出示所持证件以供查验.
第五条 〔按本规则颁发的执照,合格证和等级〕
(一) 按本规则颁发下列执照(包括技术审定批准书),合格证
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