Ⅰ 民航企业发生的飞行员培训费金额较大，可以在税前列支吗，是否受职工教育经费比例的限制
民航企业较为特殊:
国家税务总局下发《关于企业所得税若干问题的公告》（国家税务总局公告2011年第34号），对企业所得税相关实务操作中若干有争议的问题作了明确。
根据《企业所得税法》（以下简称税法）以及《企业所得税法实施条例》（以下简称《实施条例》）的有关规定，现就企业所得税若干问题公告如下：
三、关于航空企业空勤训练费扣除问题
航空企业实际发生的飞行员养成费、飞行训练费、乘务训练费、空中保卫员训练费等空勤训练费用，根据《实施条例》第二十七条规定，可以作为航空企业运输成本在税前扣除。解读
本条款解决了“飞行员养成费”等空勤训练费用究竟是“职工教育经费”还是“航空运输成本”之争，体现了立法中“实质重于形式”的原则。“飞行员养成费”等空勤训练费用形式上属于培训职工的职工教育经费，应该受税法中2.5%的比例限制，但实际上飞行员是“黄金堆积起来的”，该项费用金额较大，应该作为航空企业运输成本在税前全额扣除。
Ⅱ 民航飞行员的费用谁来承担是自费吗
两种。即公费、自费。
主要说一下所谓的自费。受挖人、跳槽的威胁，和限制流动的诉讼困扰。自费是民航培训改革的提倡方向。即入学时交纳约68万（可贷款），毕业时双方可签聘用合同，如签，可由聘用方退费30余万，剩下的钱飞一年足够赚回。
这样的好处是，双方都能双向选择。起码在初级培训费上，有一个明确的.说法对人员流动有了一个弹性选择。
但是民航就是企业。不可能不考虑成本，尽管比战机培训成本低得多，但培养到可用地步，没有个二三百万也是不可想象的。你技术不行，当然不会跟你签！如你签较短期合同，企业也不傻到对你长期打算，从初期实习到机长，路还长着呢！尽管如此，对特殊岗位人员的培训和市场流动，无疑是一种积极的探索。
Ⅲ 做一名民航飞行员有什么缺点
能想到的如下：
1.局限性太强。国内的航空发展这几年很快，各个航空公司飞机买的越来越多，需要的飞行员也越来越多，公司为了盈利就会让大家飞的时间也越来越多，这样就导致基本没有多余的时间来做一些自己想做的事情，感觉每天除了飞行就是回家休息了，关键是还没等休息过来就又飞去了。
2.对家的照顾比较少。由于飞行的天数多，导致大部分时间都在天上，要不就是驻外，每个月在家的时间太少，照顾老人孩子和家庭基本就是一句空话。不理解的话家人会抱怨的。
3.生活圈子太狭窄。工作范围决定了大多数时间就是接触单位同事和机场的工作人员，对于其他行业了解很有限，朋友也不多，娱乐的空间和范围也很有限。
4.工作压力比较大。国内的航空安全周期小时已经很高了，相比国外的安全周期已经超了很多，所以领导们天天的大会小会的念叨安全，大家的神经都绷得很紧，一旦触发安全底线就会被整得很惨，想翻身比登天还难。
5.对身体的伤害比较大。虽说一年一次大体检，但是飞的太多太累休息的时候想运动却没有什么精力，身体的某些器官长时间的超负荷运转，久而久之就会落下病根儿，等老了身体就垮了。
6.一旦哪天因为不可抗拒的原因不能飞了，你就会发现原来你除了飞行其他的行业什么都不懂不会。虽说这种情况发生的可能性不是很高，但是也不可不防啊。
就想到这么多，想了解更多的话单聊，希望对你有所帮助。
Ⅳ 当一个民航飞行员有什么要求要多少钱
要求很严格，首先体检关就很难过，不过有一点好处就是公费的，不需要自己花钱，但以后的就业会受到限制。你要想当飞行员的话，可以搜一下“学飞之旅”百元就有可能实现蓝天梦，祝你好运
Ⅳ 请问：民航飞行员的工资是多少要真实的。
飞行员的工资也是分为几个层次的。主要分为三档：
1、国内三大航（国航，东航，南航），这三大航构成中国飞行员的主体，飞行员占到总数的70%，这三大航中南航收入稍多，国航东航长期垫底，以2015年的平均水平来说机长月收入在五万到八万不等（是否教员，是否洲际，是否带飞模拟机或本场，是否有高原航线等造成收入不一）副驾驶月收入一万五到两万五不等。
2、各个地方公司，比如川航、厦航、海航
Ⅵ 民航飞行员年收入多少
飞行员的待遇每个公司都不同，同样的公司内部因为所飞的机型不同，技术等级不同，也会出现很大的差别。
Ⅶ 当民航飞行员的有优点和缺点、
这个话题太笼统！你首先应确定跟谁比？比的标准？个人志向或价值指向。
且相对战机与普通国民吧！
好处：成功率高：相对于战机百分之七十的淘汰率，民机的淘汰率只有二十左右，甚至还要低。
事业稳定：只要你想飞一般都能干到底，最高退休年限可达六十以上，就算中途下来，企业内部安排不用费太大的力。战机中途下来是常见的事，转业安排十分费劲，据我所知大多数不尽人意。即使飞到五十左右，飞行也确实比较吃力了！
安全：民航安全飞行十年、二十年十分正常。战机师以上单位没出过一等，那简直是奇迹！
简单：民机为，起飞、进入固定航线、即可锁定驾驶仪，下滑、进入机场降落航线、降落、基本没啥事且双人监控。与公交固定线路区别不大，大量时间索然无味。战机多为单人操控，同样的飞行只占精力的二、三成。主要精力放在突防、战术协调、对抗、机群合成、拦截以及复杂的武器系统。仅武器的使用就有上百个科目，还不算新装备、新武器试飞，这也是民机没法比的。
舒适度：与战机的实战要求相比，一场高强度的对抗下来，体重掉个几斤，胃部重力下垂，身上被抗荷衣压出血印。民航可驾私家车进场，西服革履，巡航中可以品杯咖啡，并滴水不洒。起码可以不用出操、列队、每天定期锻炼、过严格的军事化集体生活，这也是战机飞行员很是垂诞的！
收入高：民航一上机年收入就可达30多万，随着资质、等级的提高，大几十万甚至过百万。同期的战机，月收入约七八千，就是团长，超过一万也没多少。
飞机时间长：民航一天飞几个小时，甚至七八个小时是常事，且准备时间极短。战机训练，原则上每天不超160分钟，且准备时间长。同样中上资格的人员，战机一般为二、三千小时，而民航己经上万。这不知是好是坏？但公平地说：企业就是追求经济效益，在合法的范围内，提高设备、人员的利用率，这也不好说啥。对个人而言，时间就是金钱，就是收入。但更多的民航飞行员认为，宁可少拿点钱，也要合理休息，这也是事实！
倒时差：国际航班是必然的，尽管休息，也扰乱了生物钟，人没精神，对身体也不好，十分讨厌。战机出国机会少，顶多是跨昼夜飞行，基本没有倒时差之忧。
另外，个人觉得，要追求飞行的感觉，非战机莫属，那才是真正的飞行，就看你身体能否受得了。民航飞行员对飞行的感觉，实在比乘客多不了多少。
两者相似，但性质不同。一是客运企业，追求的是效益，宗旨是舒适、快捷、安全。一是对抗性突出的作战单位，强调的是首战必用我，用我必打赢。
做为企业，民航驾驶员是企业重要员工。当前人少为患，从竟争程度、稳定、收入、安全、社会地位而言，仍是大多数企业兰、白领人员向往的岗位。
楼主未指定对比参照，我也只能相近比较而己！
Ⅷ 我发现国内民航飞行员数量已经饱和了，为什么一些公司还那么缺飞行员呢
现在民航发展很快，每年都会购进大量的新飞机。1架飞机10个飞行员的配置看。缺的还多的很。而且还要考虑到老飞行员退休。总之在20年内飞行员应该都不会算饱和
Ⅸ 民航大学飞行员养成生毕业分配原则是什么，谢谢！
中国民航大学飞行专业养成生，是指招飞对象为高三毕业生，经过面试和体检后，达到高考录取分数者，按照分数由高至低的顺序录取到其报名飞行学院的飞行技术专业深造。一般经过大学4年完成飞行技术的学业并考取飞行员的初级资质，毕业后直接到航空公司就业。
由于学习飞行技术的学费相当昂贵，养成生是为航空公司定向招生并培养的，培养费用都是由航空公司承担的。学员入校后须服从学校分配并与委托培养单位签署委托培养协议，毕业后进入签约单位从事飞机驾驶工作。
中国民航大学是中国民用航空局直属，中国民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，设有31个本科专业，6个专科专业；1个一级学科博士点，12个一级学科硕士点，4个专业硕士学位点，其中工程硕士专业学位授权领域7个。
Ⅹ 航空公司的运营成本包括哪些初期投入大概是多少
一、航班涉及的运行的成本： 具体到每一航班运行成本涉及的比较多，我将其分为2大部分， ①固定成本：主要包括如下部分， ⑴人力成本：主要包括飞行员，乘务员，机务等相关人员的工资以及福利成本。 ⑵飞机折旧：主要包括：航材消耗件摊销，高价周转件摊销，飞发折旧，飞发大修理的分摊，就当前中国民航来说，这是所有民航企业中的成本核算的大头。 ⑶餐食及机上供应品费用：飞机上餐食和饮料等机供品的费用 ⑷民航基础建设基金：国家规定的用于民航基础建设的费用 ⑸销售费用：主要指代理人，为公司贡献销售后取得的提成。 ⑹财务费用：财务费用主要指公司与银行或公司进行融资租赁时，产生的利息费用。 ⑺驻外机构费用：驻外机构的各种费用（包括人员薪资和设备等费用）的分摊。 ⑻管理费用：管理费用涉及的范围比较广泛，为保证公司正常运行的所涉及的所有费用都可以归到这一费用中来，包括：公司管理人员的薪资、福利、各种设备等。 ⑼起降服务费：飞机在机场起落时，机场公司所收取的起降费用 ⑽外站航班代理费和航路费：主要指外站航班的航务代理费用和管制部门征收的航路费。 ⑾其他杂项成本，如广告费等 ②可变成本： 可变成本主要指飞机执行航班时，实际航段耗油所需的费用，由于实际的航段耗油与当日具体的客货总重量（即业载），以及当天的天气和飞机的性能衰减有关，通过AOC的sabre系统，一般在起飞前2——3小时内，可以具体的算出。 对于航班运行来说：在某个使用周期来说，其固定成本所包含的这些项目，对于固定的飞机执行相同的航段来说，其固定成本是可以固定和确定下来。 航空业的利润是很大 但竞争是残酷的 尤其是对民营企业 没有ZF支持 那.........不多说 懂的 !