对拥挤的公共物收取使用费

① 我要参加辩论赛啦-_-#，论题“假期征收拥堵费弊大于利”，作为二辩我应该怎么回答啊！第一次参加啊，

征钱的人得发多少工资让他去干？谁管这个事，上面的人能得到多少钱？少了，上面的人不干，多了，也收不到钱，主要是看经剂效益了。
征的钱定价高了别人不干，低了投入没有产出。大家都堵着，你来收钱，本来就一肚子的火，你还要钱？要钱没有，火就一肚子要不要？果然是利大于弊。
我在想这是谁那么没下限出这样的题来辨论啊?要知道现在的中国但凡能收钱的事，大约已经被做绝了吧。这个事现在还没人收钱，我想肯定是收不上钱的了，呵呵。

② 拥挤的、不收费的公路是a.(纯)公共物品 b.公共资源

是公共资源哦

③ 请教各位前辈，目的港码头拥挤费（PCS费用）是怎么一回事，为啥船公司可以因为这样而不给我们

通俗地说，码头拥挤费（PCS费用）是指码头上装卸的货物太多，以致造成货物不能够及时装卸，而占压码头的场地用地的运转，因此，码头要收取场地占用的费用。

支付这个费用后，自然就会放货，承运人也不愿意出现这种状况。

④ 你觉得施行拥堵费和郊区牌照有必要吗

现如今家家户户条件好了，车是每个家庭必不可少的交通工具。在路上，放眼望去各种私家车，公交车，出租车……那么凡事各有利弊。随着车辆越来越多，公路上出现了拥堵的情况。拥堵费属于价格手段，如果后期真的实行了，增加了开车出行的成本，一定有效。拥堵费越高，就会有越多的人放弃开车。特别是那些低收入的人群，而价格手段是市场调节的有效武器，全面征收拥堵费，总比某领导发放车牌要好。所以你可以收拥堵费，但他并没有其他的选择，这样也就没有足够的溢出效应。开车已经变成了一个必须品，而不是可选品。

另外，其实在国外，收取拥堵费早有尝试。意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通l量下降了30%.交通污染也下降了30%。

综上所述，我个人觉得这个政策可以实施。

⑤ 拥堵费的征收真能缓解拥堵吗

一是在政府公车改革完成后征收。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会造成道路资源利用不公平的现象。因为拥堵费对公车出行影响不大，而私家车由个人付费，征收费用会加重个体的经济负担，起到限制私家车出行的作用。
二是在综合治理未取得明显改观后进行。征收拥堵费作为缓解城市交通拥挤的措施之一，并不是优选措施。因此，政府部门要从自身履职尽责入手，加快配套交通基础设施，完善立体公交体系，合理设计道路交通，调整城市功能定位。如果这些措施仍不能明显改观城市交通状况，可再考虑开征拥堵费。
三是在费用征收的相关法律完善后进行。征收拥堵费并不是一项简单的行政手段，而是需要配套的法律法规支撑。为此，政府机关要先出台征收拥堵费的管理办法，研发征收拥堵费的计费信息系统，同时要从相关层面做好对出台这项政策的法律支撑。

⑥ 为什么在公共设施的使用上对拥挤收费是有效率的'

充分发挥市场的作用，增加使用人的使用成本。

⑦ 北京正在研究拥堵费，拥堵费指的是什么

而且，有很多的城市拥堵费政策实行之后效果并不理想，伦敦就陷入了越收越堵的情况，形成了恶性循环，所以拥堵费是否实施，还在讨论当中。

⑧ 谁第一个将基本医疗作为公共物品概念提出

公共物品理论: 是新政治经济学的一项基本理论,也是正确处理政府与市场关系\政府职能转变\构建公共财政收\公共服务市场化的基础理论. 公共物品是具有非排他性和非竞争性的物品.按照公共物品的供给、消费、技术等特征,依据公共物品排他性、非竞争性的状况,公共物品可以被划分为纯公共物品和准公共物品。纯公共物品一般具有规模经济的特征.纯公共物品消费上不存在“拥挤效应”,不可能通过特定的技术手段进行排他性使用,否则代价将非常高昂.国防、国家安全、法律秩序等属于典型的纯公共物品.准公共物品的范围十分广泛,它介于私人物品和纯公共物品之间.相对于纯公共物品而言,它的某些性质发生了变化.一类准公共物品的使用和消费局限在一定的地域中,其受益的范围是有限的如地方公共物品(并不一定具有排他性);一类准公共物品是公共的或是可以共用的,一个人的使用不能够排斥其他人的使用。然而,出于私益,它在消费上却可能存在着竞争。由于公共的性质,物品使用中可能存在着“拥挤效应”和“过度使用”的问题,这类物品如地下水流域与水体资源、牧区、森林、灌溉渠道等.另一类准公共物品具有明显的排他性,由于消费“拥挤点”的存在,往往必须通过付费,才能消费,它包括俱乐部物品、有线电视频道和高速公路等。 公共物品提供方式,传统上是政府直接负责公共物品的提供和生产.使得政府承担了越来越多的对经济活动的规制、干预和生产功能,政府规模越来越庞大,而财政开支的规模也与日俱增。但是,政府在经历了扩张性财政政策带来的一个时期的经济繁荣之后,制度安排的效用递减和传统官僚体制内在的弊病,使得自身无法经济、有效地提供公共物品,存在着过度提供公共物品、财政赤字负担过重和无法迅速回应公众多元化需求等诸多问题。要求政府选择更为有效的供给制度安排. 公共物品理论认为,根据公共产品的不同属性和特征,安排公共产品的多元供给制度,使各种公共产品的需求与供给平衡,公决效率最优.政府出于对宪法、法律的遵从和满足公民基本权利与公平分配的需要,它必须对某些涉及国计民生、国家安全、公民基本权利与利益的纯公共物品予以提供,但同时可以通过多种组织形式,利用市场资源配置和私营部门的经营与技术优势,来有效地生产各种不同性质的准公共物品,这样既满足公平价值,又满足效率价值,并降低公共财政的支出规模,提高公众满意度. 在经济学中，一般根据排他性和竞争性对物品的类型进行区分。纯公共物品一般指同时具有消费上的非竞争性和非排他性的物品，具有非排他性但有竞争性的物品称为共有资源，而具有排他性和竞争性的物品则为私人物品。 1. 非竞争性是指一种商品在给定的生产水平下，向一个额外消费者提供该商品的边际成本为零。这意味着共享消费的可能性，即一个个体的消费不减少其他个体可获得的消费量。竞争性源于商品本身的属性——成本属性，公共物品往往是高固定成本、低边际成本、甚至边际成本为零的商品，于是私人市场上的均衡定价法则“平均成本=边际成本=边际收益=价格”失效了，需要引进新的定价法则。 2. 非排他性指无法将这种商品据为己有，而将其他人排除在消费之外，这意味着不能或很难对人们消费这种商品收费。排他性不是物品的自然属性，而往往依赖于一个社会的法律架构和技术实现能力。具体而言，生产者之所以能向消费者收费，一方面是因为“法律”（一种公共契约）赋予他该商品的产权，另一方面是因为当时的技术能帮助他实现“占有”，易于实施的是对诸如椅子、面包的占有，技术难度较大的如用加密技术实现对软件或电视节目的占有。对公共物品而言，或者无法设定产权，或者无法在当时的技术条件下实现“占有”，因此无法向消费者收取费用，生产者也就失去了供应这种商品的动力。可见，排他性是影响物品性质的关键因素。具有非排他性的物品才会因无从收费而产生外部性，甚至成为共有资源或公共物品，从而造成市场配置机制的失灵，为政府管制提供了理由；而面对非竞争性，所需做的只是改变一下定价法则。 3. 根据排他性情况的不同，一些物品可以在成为公共物品与成为私人物品之间变换，在确定一种物品是不是公共物品时，必须确定受益者的人数，以及能否把这些受益者排除在享用这种物品之外（曼昆）。排他性也是判断物品是否受外部性影响的关键因素。由于很多物品都有一定的外部性，从而具有公共物品和私人物品的双重特征（DeAngelo，1981）。具有外部性或公共物品属性的商品仍可以由私人市场提供，只要一部分消费者从中受益的量大大超出了他们的成本，在能够将这部分消费者识别和分离出来的基础上，即使无法排除其他的不付费消费者，对供需决策而言，也不重要（布朗、杰克逊）。常见的如体育场音乐会、防病毒疫苗减少了他人的感染概率等。对于上述商品，虽然都存在一定的外部性，但市场仍将它们作为私人物品对待。

⑨ 公共物品为什么会导致市场失灵呢

由于公共物品的非竞争非排他，市场无法运用市场机制配置，所以导致市场失灵，所以公共物品只能由政府提供。

非竞争性对物品的使用不减少其他人的使用，比如高速公路、有线电视，非排他性对物品的使用不阻碍其他人的使用，比如国道、免费公园。正是由于公共物品不具备排他性或(和)竞争性,一旦生产出来就不可能把某些人排除在外的商品称为(纯)公共物品。

(9)对拥挤的公共物收取使用费扩展阅读

参考由于公共物品的特殊性，导致市场机制决定的公共物品供给量远远小于帕累托最优状态。先后出现庇古均衡、林达尔均衡、萨缪尔逊均衡和马斯格雷夫均衡等四种主要的公共物品均衡模型对公共物品的供给问题进行研究。

既然市场机制在提供公共物品方面是失灵的，政府的介入就成为必要。但是政府介入公共物品的供给，并不等于政府生产所有的公共物品，更不等于政府完全取代公共物品的市场。政府对以通过直接生产公共物品来实现，也可以通过某种方式委托私人企业的间接生产方式来实现。

资料来源：网络-公共物品

⑩ 交通拥堵费的收费城市

2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。消息一出，引发广泛热议。而在日前召开的中国汽车产业发展国际论坛上，这个话题再次被提起。有媒体部分引用“环保部机动车排污监控中心副主任丁焰”的发言称，拥堵费可能会在全国范围内实施。丁焰本人表示他并未做出这个表态：“我们前几天参加论坛讨论的是北京市的这个政策，包括是怎么的考虑这个政策，并没有提到全国有。”
2014年将联合市相关部门研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等，并且有望在2015年实施这一计划。