Ⅰ 客运行业资产如何评估特别是线路经营权.请生意经朋友帮忙
主要是根据收益法线路经营权评估价值理论分析（一）线路经营权评估方法的选择成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。（二）线路经营权评估公式的选择资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：其中：P━━线路经营权价值R━━预期净现金流量r━━折现率n━━经营期限显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资,故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境，故在此不予讨论。
Ⅱ 商标权是无形资产吗
是。定义商标权属于无形资产。
无形资产是指企业拥有或者控制的没有实物形态专的可辨认属非货币性资产。无形资产具有广义和狭义之分，广义的无形资产包括货币资金、应收账款、金融资产、长期股权投资、专利权、商标权等，因为它们没有物质实体，而是表现为某种法定权利或技术。但是，会计上通常将无形资产作狭义的理解，即将专利权、商标权等称为无形资产。
Ⅲ 关于客运经营权
主要是根据收益法
线路经营权评估价值理论分析
（一）线路经营权评估方法的选择
成本法、市场法和收益法是国际通行的资产评估的三大方法。成本法的理论依据是资产的成本越高，说明资产的投入越大，相应资产的价值也就越大。然而，诸如线路经营权等无形资产与其投入的成本有着较大的不对称性，这使得应用传统的成本法难以准确估量这些资产的价值。
再者，对资产的购买者而言，更关注资产的获益状况，而不是这些资产的投入成本。尽管某些资产的构建成本不高，但收益很大，投资者也愿意付出高出资产构建成本的价格来购买这些资产。在这种情况下，应用成本法评估产生的评估结果将与资产的市场价值相背离。
另外，由于地理条件、经济发展程度、客流量等原因不同地区同样规模的客运公司所产生的客运净现金流量是有较大差异的，相同规模公司不同线路客运净现金流量收入相差也很大，例如在广东发达地区和西北落后地区投资相同的资金创办客运公司，由于客运线路区别，每年客运收入的净现金流量是有较大区别的。按成本法评估无形资产价值是一致的,而按收益法评估,线路经营权的评估价值将区别很大。如果进行国有客运公司改制拍卖其资产，显然，国内外经济组织更愿花相同的代价取得广东公路的客运线路经营权。
同时，国内同类无形资产案例很难寻找，不宜采用市场法。
线路经营权的价值确定应从资产的自身属性出发选择评估方法。因此，本文认为收益法是对汽车客运线路经营权价值进行评估所有方法中最佳的方法。
（二）线路经营权评估公式的选择
资产评估的收益法又称收益还原法或收益本金化法，是国际上公认的资产评估基本方法之一。它是通过估算被评估资产对象在未来期间的预期收益，选择使用一定的折现率，将未来收益一一折成评估基准日的现值，用各期未来收益现值累加之和作为评估对象重估价值的一种方法。客运线路经营权价值的评估可按照下列公式确定:
当每年预期净现金流量相等时，也可采用公式：
其中：P━━线路经营权价值
R━━预期净现金流量
r━━折现率
n━━经营期限
显然地，资产评估的收益法涉及预期净现金流量、未来收益期、折现率这三个基本参数。也就是说收益法的核心问题就是要确定预期净现金流量，经营期限和折现率。这三个参数的大小决定线路客运线路经营权价值，是汽车客运线路经营权价值评估中讨论的焦点之一。
客运公司企业对某一特定线路的经营是垄断的，可以为企业带来高于一般水平的超额收益。因此，预期净现金流量可由预期该线路经营权带来的垄断超额净现金流量所确定。未来收益期可以通过线路合同约定的使用年限来确定。折现率则可由无风险报酬率和特有风险报酬率组成。在我国，国债是一种安全的投资, 故无风险报酬率可由国债利率来确定，而特有风险报酬率就包含行业风险，公司经营风险，财务风险等。就比如近段时间燃油、汽配的价格猛涨,汽车客运行业经营成本大大增加；再者，公司车辆在营运过程中存在发生各种交通事故的可能,也大大增加了这个特殊行业风险。
在具体操作方面，由于各个客运公司有自己特殊情况和经营环境
Ⅳ 客运线路是否是无形资产案例
客运线路当然也是无形资产的，
当然现在公路客运越来越不好，
所以越来越没有了原来的价值，
基本上可能算也价值不大，
反而市区交通线路好。
Ⅳ 专营权是否属于无形资产
不属于，无形资产的两个确认条件，其中一条:该无形资产的成本能够可靠的计量。
运输专营权似乎没有办法计量成本，所以不能算无形资产
Ⅵ 政府授权不属于无形资产吗
有可能属于特许经营权
Ⅶ 高速公路收费权到底是不是无形资产
高速公路收费权应属于无形资产。
高速公路经营企业是依法 ( 主要是《公路法内》 获得特许专营容公路收费的特许经营企业 、收费公路不是企业的实物固定资产 、验证公路收费权完全符合《企业会计准则 —— — 无形 资产》规定定义和条件 , 它是无形资产中的特许权的一个分支 , 是顺理合规的无形资产 。
链接：http://www.doc88.com/p-5324129011814.html
Ⅷ 客运行业资产如何评估特别是线路经营权
二、道路旅客运输经营权作为无形资产的认定
道路旅客运输经营权取得方式的变化，对道路旅客运输经营权在会计上的核算产生了较大影响。在无偿取得阶段，道路旅客运输经营权没有作为会计要素予以确认。原因主要有二：一是企业没有付出什么代价；二是在思想上认为运输需要不是人类劳动的产物，而是社会发展过程中自然形成的，因此，道路运输经营权不属于商品，不具有交换价值，它属于社会公共资源，就如同空气一样。虽然实务界也有认为道路旅客运输经营权是一种权利，但属国家所有的权利，是国家的无形资产，由于是无偿取得，所以会计上不纳入核算。在有偿取得阶段，由于企业付出了一定代价，与取得道路旅客运输经营权相关的支出往往作为费用一次或分期摊销。笔者认为，这种处理欠妥，没能反映出道路运输经营权的本质与工作状况实际，而应作为无形资产予以确认。
（一）道路运输经营权是客运企业控制的并能为其带来经济利益的资源
道路运输经营权是道路运输的重要构成要素， 必须依附公路、车站、车辆、旅客等资源存在。从理论上讲，连接人群居住地就形成了一条客运班线，但局限于公路网的建设、站点资源及成本效益原则，许多客运班线只能作为潜在的形式存在，需要客运企业投资开发。从法律角度讲，当客运班线以潜在形式存在时，由于潜在的资源是伴随经济、社会的发展自然产生的，应当归国家所有，尽管我国的道路运输管理法规并未对道路运输经营权的所有权作明确的规定。但一旦客运企业投资增加了开发的成分，通过一定途径取得道路运输经营权时，道路运输经营权在一定时期内便为客运企业所控制。
客运企业的经营模式主要有三种：一是公车公营，是指企业将产权明晰、具有完全处分权利的营运车辆，在与运输生产直接关联的经营活动中，最大程度地实现自主经营。企业可以获得该部分全部的票房收入。二是承包租赁经营，是指由客运企业提供线路和运输车辆，承包给个体或其他单位，每月按固定金额收取承包经营管理费，收入稳定，风险小。三是挂靠经营企业和个人（以下简称挂靠方），挂靠有资质的企业（以下简称被挂靠方），承接经营业务，被挂靠方提供资质、技术、管理等方面的服务，挂靠方向被挂靠企业上交管理费的行为。公车公营形式是在取得道路运输经营权的前提下自营获得收益，后两种经营模式是靠转让企业的道路运输经营权的使用权获得收益。因此，道路运输经营权是客运企业经营的基础，是企业获得经济利益的重要资源。
（二）道路运输经营权不具有实物形态
道路运输权产生于物质，却形成于无形。道路旅客运输经营权是客运企业取得经营旅客运输的权利，它没有实物形态，是一种行政许可的权利，只有当企业在经营资质、资产规模、车辆和设施、安全和服务质量等方面的条件达到相应标准时，才能获得经营相应客运线路的权利。它随车辆的开行而形成，停开而消失。它与公路不同，公路具有产权，是有实物存在的， 道路旅客运输经营权的行使要依赖于线路资源和车辆资源。
（三）道路运输经营权具有可辨认性
从道路运输权的本质上看，它独立于道路、车辆、旅客等要素存在，并能够从企业中分离或划分出来，并能单独用于出售或转让等，而不需同时处置同一获利活动中的其他资产。同时，道路运输经营权产生于合同性权利或其他法定权利，相关权利受到法律的明确保护，具有可辨认性。
（四）道路运输经营权属于非货币性资产
非货币性资产是指货币型资产以外的资产， 其有别于货币性资产的最基本特征是其在将来为企业带来的经济利益，即货币金额是不固定或不可确定的。客运线路经营权的经济价值在一定程度上受企业外部环境因素的影响， 如地区经济发展速度、发展水平，其他运输方式的开通及运价、客流量等都直接影响客运线路经营权的经济价值， 具有不确定性。因此，道路运输经营权属于非货币性资产。
综上所述，客运企业所取得的道路运输经营权符合无形资产定义，应作为无形资产予以确认，而非费用。
三、道路旅客运输经营权作为无形资产的会计核算
设置无形资产——道路运输权科目。
当客运企业直接从政府运输管理机构有偿取得道路运输经营权时，按支付对价：
借：无形资产——道路运输权
贷：银行存款等
在有效期内，按授权年限摊销：
借：营业成本
贷：累计摊销
对原无偿取得的道路运输经营权，应经评估后作为无形资产入账，按评估价：
借：无形资产——道路运输权
贷：资本公积——其他资本公积
对通过新设合并或吸收合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额：
借：无形资产——道路运输权
贷：银行存款等
对通过控股合并方式取得的道路运输经营权，合并企业支付的对价超出被合并企业账面资产的部分，可认定为取得客运班线而支付的对价，按此金额在编制合并会计报表时增加“无形资产——道路运输权”（注：不涉及客运企业的控股合并在编制合并会计报表时， 对支付的对价超出被合并企业账面资产的部分是计入“商誉”）。
四、道路运输经营权作为无形资产认定的意义
（一）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业经营目标的制定和执行
客运企业可根据外部市场的变化和客运班线潜在的市场收益状况，制定适合企业的经营目标，同时，企业可根据经营目标，调整和收取班线使用费和租金，并以此衡量资产的增值效益。
（二）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，能真实反映企业财务状况和经营成果
目前我国实务中将客运企业为取得道路经营权所发生的开支费用化，从各期的收入中扣除，账上不再保留，不能反映企业通过开发经营所实现的增值。若企业通过各种方式为取得的道路运输经营权所发生的支出都予以资本化，统一作为企业的无形资产管理，则能真实地反映企业的资产状况和经营成果。
（三）将道路运输经营权确认为客运企业无形资产，有利于客运企业股份制改造，有利于客运企业在改制中保证国有资产不流失
目前，客运企业改造上市已成为热门话题。国家可通过其拥有的客运班线，将产权转化为国家股，不仅从法律角度上保护了企业的资产，真实地反映了企业资产的价值，而且保证了国有资产的完整性，增加了国有资产的创收渠道。
Ⅸ 请问各位大侠 把客运班线资产评估成无形资产 合法么合那款法律有知道的没我给分分
合法的，在我国，客抄运班线属于行政审批才能取得的，而且属于限制性的审批，不是每个达到条件的都能拿到，要按一定的规则取得，如拍卖，办理先后顺序等，各地标准不一样，但可以肯定的是，因为线路数量的限制性，行政审批合格的一旦达到一定数量将不再审批，因此就具有了市场价值，也就是无形资产，国家准许客运线路运营权的合法买卖，但要遵循本行业的规范和一般市场规律。
客运班线经营权属于特许经营，因为客运班线属于国家垄断行业，地位相当重要，因此不能完全按商业模式来运营，所以其许可是属于行政许可，这是由其行业的特殊性决定的，并没有专门的法律来规定他，只是一些部门规章而已，和前面说的一样，它也需要遵循本行业的规范和一般市场规律，不知道你想问的是什么呢？不仅仅是想了解吧？如有问题可发消息给我。
Ⅹ 标识许可使用权属于无形资产吗企业购得其他企业的一项标识许可使用权,如何入账
根据会计准则可灵活性处理。
1、如果许可授权费金额不大，并且是一次性支付，以后无需付费。建议一次性计入当期成本中去。
2、如果金额较大，并且存在到期后，要继续使用还要再付费，那就计入无形资产。如前面2个朋友说的一样操作。