海洋运输纠纷案例

A. 案例一：我国某进口公司以CFR术语签订合同，出口一批水果。由于承运货物的海运船舶在海运途中搁浅，致使部

PC雨棚，PETG片材公交站牌，PC板出租车防护栏，PETG片材板广告板。PETG片材板广告灯箱，PC板吸塑包装，PETG片材板售点展示、PETG片材板商店货架、PETG片材板游戏机面板，PC板标牌产品，PC板自动售货机面板，PETG片材板加工简易，PETG片材板热弯，PC板冷弯，PETG片材板吸塑成型加工。PETG片材板设备罩壳、PETG片材板电子电器罩壳 ，PETG片材板激光切割，PETG片材锯片切割，PETG片材板压塑折弯成型、PC板接可用专用胶水连接，

B. 海上运输法案例分析

在CY-CY运输条款下，集装箱货发生损坏，托运人，承运人，船公司的责任：
1，发货人责任
对发货人来说，在整箱货运输主要责任有三个方面。一是在选用集装箱时，应保证该 箱子具备适航或适货条件，即在装箱之前，应对箱子进行外部检查和内部检查，如该箱子不能满足货物装载运输，则应拒装，如事实上该箱子不能满足货物装载运输，发货人仍将货物装载箱内，一旦造成货损事故，该货损事故则由发货人承担。二是装载箱内的货物包装应牢固，标志清晰、内容完整，以保证运输的安全性、牢固性、可靠性，三是在将装载货物后的箱子交由承运人时，箱子外表状况应良好、关封完整，箱号、关封号与单证记载一致。解除责任。除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。

2， 承运人责任
对承运人来说，整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货，而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议，则表明承运人对该箱子货物责任告一终止，特别是在CY-CY条款下，因为条款由收货人自行安排内陆运输，除非收货人对于货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明承运人过失所致，但同样承运人可反举证解除自己责任，对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定，一是依据提单上的正面条款，二是依据提单上对整箱货的批注。

在这个案例中，我认为，承运人出具提单发货后，托运人责任告罄。货损发生在运输途中，收货人检查货时出现的争执，因此承运人应负大部分责任。
因为此提单上批注由“由货主装载、计数”，所以承运人可要求托运人负部分责任。
承运人责任包括船公司及货代的责任。至于他们责任怎么划分，不是太清楚哈。

C. 海事海商纠纷案件的案由规定有哪些

法律分析：
1、船舶碰撞损害赔偿案件，包括浪损等间接碰撞的损害赔偿纠纷案件。
2、船舶触碰海上、通海水域、港口及其岸上的设施或者其他财产的损害赔偿纠纷案件，其中包括船舶触碰码头、防波堤、栈桥、船闸、桥梁以及触碰航标等助航设施和其他海上设施的损害赔偿纠纷案件。
3、船舶损坏在空中架设或者在海底、通海水域水下敷设的设施或者其他财产的损害赔偿纠纷案件。
4、船舶排放、泄漏、倾倒油类、污水或者其他有害物质，造成水域污染或者他船、货物及其他财产损失的损害赔偿纠纷案件。
5、海上或者通海水域的航运、生产、作业或者船舶建造、修理、拆解或者港口作业、建设，造成水域污染、滩涂污染或者他船、货物及其他财产损失的损害赔偿纠纷案件。
6、船舶的航行或者作业损害捕捞、养殖设施、水产养殖物的赔偿纠纷案件。
7、航道中的沉船沉物及其残骸、废弃物，海上或者通海水域的临时或者永久性设施、装置不当，影响船舶航行，造成船舶、货物及其他财产损失的损害赔偿纠纷案件。
8、船舶在海上或者通海水域进行航运、作业，或者港口作业过程中的人身伤亡事故引起的损害赔偿纠纷案件。
9、非法留置船舶、船载货物和船舶物料、备品纠纷案件。
10、其他海事侵权纠纷案件。
【法律依据】：《中国人民共和国海商法》为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。因其牵涉调整民事法律关系的原则和基本态度，当然也会对海事海商案件的处理产生重大影响，其中的某些条款将对海事审判实践产生直接影响。例如，中关于宣告失踪与宣告死亡的新规对船员失踪案件的处理就有直接影响。船员因海难或其他意外事件而失踪，在海上人身伤亡索赔案件中时有发生。但失踪不是死亡，不能产生自然人死亡的法律后果，因此在船员失踪时，船员家属并不能以船员死亡向造成事故的船东或其他加害人索赔，其权利处于不稳定状态。

D. 关于海损索赔相关资料及案例

从一起非诉讼海损索赔事件谈起

最近，笔者代理了一起C、I、F合同卖方向保险人索赔的非诉讼事件。被代理方为广东省某进出口公司。对方为中国人民保险公司某分公司。结果，保险公司按保险金额全额赔付，律师为被代理方挽回了近四百七十万美元的损失。
C、I、F合同项下的货物在海洋运输中发生灭失或损失后，由卖方直接向保险公司索赔的，在我国还没有先例，加之我国海商法律很不完备，所以在代理中遇到一些争议较大的法律问题。例如：C、I、F条件下，货物风险责任转移给买方后，作为未受款的卖方对该货物有无可保利益？当运输货物的船舶存亡不明时，视船舶失踪及货物推定全损的期限如何确定？对保险金额中超过货物保险价值部分，C、I、F合同的卖方有无理由得到保险人的赔偿？等等。本文拟结合本案例对此加以探讨。
船员弃船避险 买方拒付价款
1987年4月，广东省某进出口公司与英国、西德某公司分别签订了出口五千吨和一万吨铅精矿的合同。前者为C、I、F（INCOTERMS，1980）F、0、欧洲主要港口，价金为1，398，790.25美元；后者为C
C、I、F（INCOTERMS，1980）F、O、安特卫普，价金为2，866，453.92美元。两份合同规定的货款支付方式均为D/P At Sight（即期付款交单）。卖方与香港远洋轮船有限公司签订了航次租船合同，由该公司属下的“朝华”轮（悬挂巴拿马国旗）负责装运上述两宗货物。装运港为黄浦港。两宗货物分别于5月31日、6月11日装船完毕。装船完毕的当天，船方均向卖方签发了清洁提单。卖方也在同一天以被保险人名义，按合同约定的险别向保险公司投保了W、A以及特别附加险W、R和S、R（两份合同约定的险别相同）。两宗货物均按发票价的110%投保，保险金额总共为4，691，770美元。6月20日，卖方委托中国银行广州分行托收货款。“朝华”轮于6月11日在黄浦港启航。6月30日，卖方收到船公司从香港发来的电传：“朝华”轮在北纬5°43′、东经81°47′位置，由于遭遇暴风巨浪，船体倾斜35°，全体船员于格林威治时间6月23日1时10分自动弃船；最后见到该轮时间为当时11时；此后虽派船搜索，但未见该轮踪迹，估计已沉没。卖方得此消息，即将危险情况书面通知了保险人。但买方知道航海事故后，拒绝付款赎单。后虽经卖方多次与买方交涉，并再次通过银行托收货款，也无济于事。
分析利弊关系 确定索赔对象
买方拒付价款，卖方面临着如何索赔问题。笔者对此进行了认真的研究。由于C、I、F条件下的国际货物买卖涉及到多重法律关系，因此，首先必须弄清法律关系，才能确定索赔对象。本案买卖双方是买卖合同关系，卖方同航运公司是承租人（托运人）和出租人（承运人）的运输合同关系；卖方同保险公司是被保险人和保险人的保险合同关系；卖方同出口地银行是委托人和受托人的委托代理合同关系，当保险标的物发生灭失或损坏后，未受款卖方只能根据不同的法律关系、造成货损的原因和责任来确定索赔对象。据此，可供本案卖方考虑的索赔对象无非是船东、买方或保险公司。
（1） 向船东索赔。根据卖方与船公司的运输合同（适用1924年“海牙规则”），船公司负有将C、I、F合同项下的货物运抵合同约定的目的港，并凭提单交付货物的义务，除非船货在运输途中全部损失，且不属于船东之责任。但是，对船东海事报告的真实程度如何、属不属于海上诈骗行为、承运人在船舶开航前和航行时有无克尽职责使船舶适航、是否尽到了管货的责任，以及船长、船员弃船是否出于恶意等，所有这些问题又不是一时能判明真相的。因此，造成货物灭失的责任是否该由船东承担，难于定论。另外，该运输合同适用海牙规则，对承运人较为有利。总之，若卖方直接向船东索赔，难度很大，颇费时日，一般不宜采取。
（2） 向买方索赔。本来，C、I、F条件下，货物在装运港有效越过船舷后的风险包括整个运输过程中可能发生的风险，均由买方承担。即使买方在卖方提交单证时，已获知货物早在运输途中灭失，在所提供的单证与合同一致并买方无违约的情况下，买方按合同向卖方支付全部价款的责任仍不能解除。买方支付价款后，可凭卖方转让给它的保险单和提单等单证向保险人索赔或向船东索赔。本案英国买方拒付价款的“理由”是：该提单未注明“clean”（清洁）字样；西德买方却要求卖方提供由保险公司开具的“保赔凭证”。显然，上述“理由”或要求都是违反国际惯例的。因此，按理卖方完全可以向买方追索价款。但是，笔者在分析该两份C、I、F合同后，认为有三个因素对卖方不利：①在“品质”条款中，该两份合同均规定按IMO规则（Code of Safe Practice For Solid Bulk Cargoes）检验。但是，据查，目前我国无论是国家商检机构检验还是厂家自检，都不是采用IMO规则的。卖方提供的《品质证明书》是按国内常规由厂家自检以及在货物装运前由卖方自取样品送国内商检机构检验的结果。若以买方为被诉方提供仲裁，易被买方以“品质不符”或“证明无效”作为拒付价款的籍口。②在适用法律上，两份合同均选择以瑞士法为准据法。③与西德公司签的仲裁条款规定由巴黎国际商会仲裁院仲裁。仅就“适用法律”条款，还不能说肯定对卖方不利。但将上述因素联系综合分析，向买方索赔的胜诉把握性不大。特别是，合同中规定在国际商会仲裁院仲裁，这是有损于我国主权的。因为台湾当局未退出该商会，我国则没有参加这组织。
（3） 向保险人索赔。首先，这两宗货物投保的是W˙A˙，根据所承保的范围，保险标的物在海洋运输中由于恶劣气候造成的全部损失、部分损失或推定全损，均由保险人负责赔偿。本案保险标的物的灭失，虽然暂不能确认是由于恶劣气候造成沉船引起的，但根据船东海事报告以及船舶在合理时间内不能到达目的港的事实，应视船舶失踪，货物可作推定全损处理。其次，本案的被保险人是C、I、F合同卖方，该保险单虽经卖方背书转让，但事实上由于买方不付款而并未转让成功，保险单和提单等装运单据仍在卖方控制之下。根据保险业惯常做法，作推定全损处理时，被保险人可将货物的所有权委付给保险人，并向保险人请求赔付全部金额。再次，保险人按推定全损赔付卖方，即不会增加保险人的负担，且对我们国家有利。本案保险人是我国内保险公司，只要在保险人承担责任范围内，不论由C、I、F合同买方索赔还是由卖方索赔，保险人都得赔。若赔付给卖方，还不致使这笔巨额外汇赔款流到国外，这样做对国家有利，对国内企业有利。
经过分析，权衡利弊，最后决定：将保险标的物的所有权委付给保险人，由卖方直接向保险人请求赔付。于是，同年9月7日，卖方将银行退回的保险单、提单等装运单据以及海事报告、赔付请求函等正式提交给保险人，保险人作了签收。
转移风险责任 不失可保利益
C、I、F条件下，货物风险转移到买方承担后，卖方对该货物还有无可保利益？换句话说，卖方的可保利益是否随货物风险责任的转移而转移？因为海上保险与一般保险无异，即只有被保险人对于特定的保险标的物具有可保利益，才能不失保险合同的效力。因此，在保险标的物发生了保险范围内的灭失或损坏的当时，只有对保险标的物有可保利益的人，才能根据保险合同，要求保险人赔偿损失。就C、I、F合同卖方的可保利益问题，笔者曾多次与保险人交换意见。开始，对方有的经办人认为：既然货物的风险责任已由卖方转移给买方，那么卖方对该货物就没有可保利益了。笔者则认为，这种以承不承担风险责任作为衡量和确定有无可保利益的唯一依据的观点是片面的，甚至是错误的。就本案而言，C、I、F合同卖方有无可保利益，不是基于风险责任是否转移，而是基于它对保险标的物有无所有权。不错，在国际贸易中，风险转移往往涉及所有权的转移。但风险转移和所有权转移是两个不同的法律概念，二者不能等同。虽然各国法律对所有权转移时间的规定不尽相同，但都遵循着这样一条基本原则：当合同买卖的是非特定货物，在货物未特定化之前，所有权仍属于卖方；当合同买卖的是特定货物或业已特定化的货物，则其所有权的转移以双方当事人明示或默示转移的时间为转移时间。因此，所有权究竟何时转移，要视双方的意思表示而定。本案保险标的物是C、I、F合同项下特定化了的货物，提单“收货人”栏填的是“To ORDER”（凭指定）。虽然该合同未明文规定所有权转移的时间，但根据合同所适用的国际惯例（INCOTERMS，1980）及支付方式（D/P At Sight），完全可以推断出买卖双方的意思表示，即：货物所有权转移时间是在风险转移之后，所有权转移完毕的时间是在买方在进口地银行付款并取得提单之时，可见，买方拒绝付款赎单，就尚未得到货物的所有权。作为货物所有权凭证的提单也仍在卖方控制之下，货物仍属于卖方所有。所以，根据C、I、F合同，货物的风险责任虽然已由卖方转移给了买方，但货物的所有权和处置权并没有转移给买方，卖方并不因风险转移而失去其对货物的可保利益。
船舶视为失踪 货物推定全损
在不能确认是否沉船的琼况掀，能否视船舶失踪？构成船舶失踪和货物推定全损的期限该如何确定？由于我国海商法尚未颁布施行，保险条例及保险条款对此也无规定，国际上目前又无这方面的统一实体规范或惯例可资借鉴，因此，上述问题在代理索赔中颇为棘手。从某些资本主义国家的法律规定来看，也不尽一致。英国、美国的法律对此则无明确规定；西德1919年的《海上保险通例》（German General Rules of Marine Insurance）规定：船舶未到次一目的地，而自出发地获有最后消息之日起超过通常情形所需航行时间三倍以上而未获消息时，轮船至少须失踪满两个月、帆船至少须失踪满三个月，得视为全部损失；货物全部损失的，推用上列规定。日本《商法》规定：船舶存否不明达六个月者，视为船舶去向不明，被保险人可以将保险标的委付于保险人而请求全部保险金额。我国正在拟制的海商法草案也有类似规定。从以上列举来看，船舶存亡不明视为失踪及货物推定全损（或“视为全损”）是要经过一定期限的。保险公司的意见是，若视船舶失踪，期限要满六个月以上，货物也要六个月瑚才能推定全损。笔者虽有不同看法，但由于无法可依，也就难以定论。为解决被代理方资金周转上的困难，经笔者从中斡旋，达成如下协议：在保险人作出赔付决定前，保险人“预借”（笔者意见为“预赔”，但保险人不同意）保险金额的50%给索赔方；若决定赔付时，这“预借款”充抵赔偿金，否则，索赔方得如数返还给保险人。这虽是权宜做法，但由此被代理方得到了“预借款”，解决了资金周转上的燃眉之急。
定值保险 全额赔付
在保险业务中К对晋际荆拖运武旷物К只般都以发票价为保险价值，再加10%的“期得利益”计算保险金额的。超出货物保险价值部份的“期得利益”，是作为货主在目的港所在地出售或转卖货物的预期利润加进货物保险金额的。货物推定全损后，C、I、F合同卖方对“期得利益”保险金额能否要求保险人赔付呢？一般认为，C、I、F条件下的货物买卖，买方是货主，卖方是为买方利益投保的，因此，超出货物保险价值部分是买方的预期利润保险，只有买方对它有可保利益，卖方则无。开始，本案保险人也是这样认为的。笔者认为，对“期得利益”的可保利益问题，须根据案件的具体情况具体分析，不能一概而论。正如前述，买方拒绝付款赎单，货物的所有权未能转移给买方，如果不出现保险事故，货到目的港后，卖方仍可将货物就地出售，或未待货物到达目的港时就转让给第三者，同样可望获得超出货物原发票价格的利润。可见，只要卖方未改变货主的身份，则不但对货物本身有可保利益，而且对“期得利益”也有可保利益。更重要的是，保险单所载明的保险金额是根据国际海洋运输货物的价格特点及保险业的惯常做法计算，并经保险当事人双方商定的定值保险。被保险人也按该保险金额及规定的保险费率交足了保险费。对于定值保险，当保险标的物发生了保险事故并造成全损时，保险人得按双方事先商定的保险金额全额赔付，而无须另行估价。当货物推定全损时，保险人只要接受了委付，就须按保险金额全额赔付。这样都是国内外保险行业的惯例。保险人若不按定值保险金额赔付，则失去了定值保险的意义，保险人也构成违约，其信誉将受到损害。
该案最终经过友好协商，仅用了四个月时间，便使这起争议标的大、双方分歧多、法律问题复杂，并在国内外具有较大影响的海损索赔事件，获得“全额赔付”的圆满解决。

E. 海运提单案例

起运港：SHENZHEN
目的港：KAWAIHAE，HAWAII VIA HONOLULU
CARRIER：预定7月17号SHEKOU截关，赶香港22号大船.预计由HONOLULU转运到KAWAIHAE要一周之内.
CY--CY 所有费用COLLECT；提单电放

一 客户预计：因货还在赶做，只能16号（周一）早上8点开始装柜，半天装柜时间；下午可以开始报关（须买单，不用商检）。
二 7月16日
拖车行：16号（周一）排队提柜等耽误了时间，拖车中午到工厂，下午开始装柜，并重柜还码头。
三 7月17号
报关行：17号早上向海关递交报关资料开始安排报关，排队到下午3点半左右海关开始受理处理此单报关，并以装箱单有疑问为由，让写报告；离最后截关时间5点已经很近，怀着最后的幻想等到5点海关下班最终确认已报不出关.（此客户同样产品已有合作过一次，且报关顺利没有问题）.
客户反应：晚上8点多正在吃饭再次（从下午开始已是N次）给我打电话，要求务必想办法要赶22号香港的大船。不然CONSIGNEE有拒付货物费用的风险，说的非常严重.
四 7月18日：
18号早向船公司申请LATE，并要求报关行继续报关并于11点钟报完关放行；下午船公司确定因货多爆仓为由，不能LATE，只能走下一水，即香港28号开船一水. 确认此单推迟一水已成不可避免；向客户说明情况.
五 客户反应：无奈之下只能接受现实. 28号开船后预计8月11号到HONOLULU，8月17号左右到KAWAIHAE.
六19号公司向船公司下S/O，改船期；同时要求报关行重新用新的船期资料报关，放行；一切顺利
七 28号货柜上香港大船并离港；8月10号到HONOLULU港。
八 8月15号SHIPPER要求扣货，听SHIPPER通知放货. 公司要求SHIPPER提供扣货申请并EMAIL通知代理.
九 8月17号晚上10点半，SHIPPER打电话说，操作告知其 17号（周五）是最后一天免堆期；SHIPPER以自己的经验认为应该是一周的免堆期.
十 18号早上来公司，接到客户电话说可以放货了让马上安排放货，HAWAII还有半天时间，争取让客人提到货；向操作了解到，货还在HONOLULU，须清完关后船公司才会转运至KAWAIHAE；滞港费用是在HONOLULU产生的。须SHIPPER从新写电放申请，且只能到周一处理（此单须通过SEATTLE总部而那里刚好是晚上，19号又是美国的周六）.滞港费已产生，数目还不清楚.
十一：让SHIPPER重新提供电放申请.等周一处理...

总结：
1. 没有跟紧拖车行报关行造成时间拖延；过多依赖操作，一厢情愿的以为操作会跟好的；.造成报关延误.推迟一水..
2. 知识不够呀，船公司要等在HONOLULU清关后才转运，没有提前催操作和代理联系，搞清目的港的免堆期到什么时间和开始产生费用的时间以便提前告知SHIPPER。造成产生费用后公司才知道才去通知SHIPPER。（SHIPPER误以为17号左右到KAWAIHAE，然后还有7天的免堆是不会产生费用的.其实之前本人也是这样认为的）
3.经验在总结中，出问题的时候可以学到更多更快的东西.但是怎么都希望顺利；希望接到BOOKING 就没什么事了.

F. 海运操作案例，急急急

认识一些船公司的单证人员就好办了

G. 出口海运操作案例分析.。大家懂得快回答。。。论文啊。重金！！！！

秀气的男生一定要留刘海才好看哦,两边的鬓角修一下,头顶头发可以去烫一下.如果是学生不能烫的话就自己买个发腊,出去玩的时候也可以自己弄个造型.希望采纳

H. 浙江查获特大海上运输假私烟案，该案件的细节是什么

该案中，烟草、海关缉私、海警、公安等多部门联动作战，共出动执法人员200余人次，奋战三天三夜，分别在瓯江和飞云江对涉嫌违法船只同步收网。目前案件还进一步侦办中。

延伸阅读：

走私罪的法律概念是指违反海关法和国家其他有关法律、法规，逃避海关监管，非法运输、携带、邮寄国家禁止进出境的物品、国家限制进出境或者依法应当缴纳关税和其他进口环节代征税的货物、物品进出境，数额较大、情节严重的行为。

走私，是指违反《中华人民共和国海关法》（以下称《海关法》）及有关法律、行政法规，逃避海关监管，偷逃应纳税款、逃避国家有关进出境的禁止性或者限制性管理的行为。 根据刑法的有关规定，走私罪是指单位或者个人违反海关法规，逃避海关监管，运输、携带、邮寄国家禁止进出口货物、物品或者依法应当向国家缴纳税款的货物、物品进出境，数额较大、情节严重的犯罪行为。

I. 案例分析，关于海洋运输货物保险条款，要专业的，谢谢哦！

平安险不保因自然灾害发生的意外，所以，A轮不获赔，B轮获赔。
如果是水渍险，则都赔。

J. 当代海洋运输业存在的问题以及解决方案

进入二十一世纪，国际海上运输是最主要的运输方式国际贸易的三分之二都是靠海上运输来完成的。 我主要想表述国际海上运输的定义和特点及存在海洋污染，港口拥挤，集装箱使用紧张的问题，引用海上环境保护，合理的规划港口，集装箱的合理使用等对策来解决海上运输业存在的问题，使国际海上运输业长久发展。 海洋运输作为国际贸易中最主要的运输方式，它的优点在于运载量大、费用低廉、速度快、风险小、通过能力强。贸易合同的履行必须经过运输环节才能最终得以实现，如果国际海上运输出现问题将阻碍国际贸易的进行，所以我们只有解决运输问题才能促进国际贸易的顺利进行。 海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的 2/3 以上，中国进出口货运总量的约 90都是利用海上运输。海洋运输为世界的改变是巨大的。 海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一，货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在 80%以上，海洋运输具有以下特点：1.2.1 天然航道 海洋运输借助天然航道进行，不受道路、轨道的限制，通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化，可随时调整和改变航线完成运输任务。
1.2.2 载运量大 随着国际航运业的发展，现代化的造船技术日益精湛，船舶日趋大型化。超巨型油轮已达 60 多万吨，第五代集装箱船的载箱能力已超过 5000TEU。
1.2.3 运费低廉 海上运输航道为天然形成，港口设施一般为政府所建，经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远，单位运输成本较低，为低值大宗货物的运输提供了有利条件.
1.2.4 运输的国际性 海洋运输一般都是一种国际贸易，它的生产过程涉及到不同的国家地区的个人和组织，海洋运输还受到国际法和国际管理的约束，也受到各国政治、法律的约束和影响。
1.2.5 速度慢、风险大 海洋运输是各种运输工具里速度最慢的运输方式。由于海洋运输是在海上，受自然条件的影响比较大，比如台风，可以把一运输船卷入海底，风险比较大，另外，还有诸如海盗的侵袭，风险也不小。
1.2.6 不完整性 海洋运输只是整个运输过程的一个环节，他的两端的港口必须依赖其它运 海洋运输输方式的衔接和配合。海洋运输也有明显的不足之处：如海洋运输易受自然条件和气候的影响，航期不易准确，遇险的可能性也大。
1.3 国际海上运输的方式
1.3.1 班轮运输 班轮运输是指在固定的航线上，以既定的港口顺序，按照事先公布的船期表航行的水上运输方式。班轮运输适合于货流稳定、货种多、批量小的杂货运输。旅客运输一般采用班轮运输。班轮运输最早出现于 19 世纪初，美国首先采用。1818 年美国黑球轮船公司开辟 班轮运输了纽约—利物浦的定期航线，用帆船进行运输，用以运送海外移民、邮件和货物。1924 年，英国跟随美国之后，开辟了伦敦、汉堡、鹿特丹之间以蒸汽机船经营的班轮航线，19 世纪 40 年代又扩展到中东、远东和澳大利亚。此后，日本、德国、法国等轮船公司均经营班轮运输，设有横渡大西洋、太平洋的环球运输航线。中国于 19 世纪 70 年代开始沿海和长江的班轮运输。20 世纪初，在长江和其他内河开展班轮运输。中华人民共和国建立后，开辟了大连----上海定期定港班轮货运航线。1961 年中国远洋运输总公司成立，开始建立中国远洋运输船队 。和国际班轮航线。班轮运输的特点“四固定一负责” 航线、停靠港口、船期、运费率固定，承运人负责装和卸。班轮运输的作用：（1）有利于一般杂货和不足整船的小额贸易货物的运输。班轮只要有舱位，不论数量大小、挂港多少、直运或转运都可接受承运；（2）由于“四固定”的特点，时间有保证，运价固定，为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了方便，有利于开展国际贸易；（3）班轮运输长期在固定航线上航行，有固定设备和人员，能够提供专门的、优质的服务；（4）由于事先公布船期、运价费率，有利于贸易双方达成交易，减少磋商内容；（5）手续简单，货主方便。由于承运人负责装卸和理舱托运人只要把货物交给承运人即可省心省力。

如何解决国际运输业存在的问题
1 加强船舶机舱防污染设备监督管理
3.1.1 加强培训管理 加强船员培训管理，提高船员防污染安全意识，制定科学有效的考核机制，明确船员防污染安全责任。一些规模小、管理差、经营国内沿海航线的航运公司，其船员流动性大，素质参差不齐。通过宣传教育，举办一些针对性强的理论、操作、相关法规培训，剖析一些现实典型案例，可以提高船员的防污染安全意识和安全管理技能。航运公司应建立切实可行的严格的规章制度，制定科学有效的考核机制，通过自查自纠，合理利用配置资源，营造船员自觉遵章守法的良好氛围。
3.1.2 加强维护管理 航运公司、船舶应加强对机舱机械设备、防污染设备的维护管理，及时解决船舶营运作业中机械设备的“跑、冒、滴、漏”现象，减少机舱日常污水产生量。航运公司对船上防污染设备存在的缺陷应提供必要的足够的有效的岸基支持，包括备件物料支持和人力技术支持，以使船上及时纠正缺陷，保持防污染设备的正常有效。航运公司、船舶应制定防污染安全管理内容，采取预防––营造安全营运的环境；采取预控––有效的防范措施；采取预案––完善的应急措施。
3.1.3 严把船舶检验、发证关 船检局应加强对国内沿海船舶防污染设备的发证、检验，从源头上杜绝防污染设备存在严重缺陷的船舶进入航运市场，在硬件上保证营运中船舶都有符合标准的有效处理污油水设施。
3.1.4 实行港口铅封管理制度 目前一些国内港口已实行严格的防污染设备铅封管理制度，如渤海湾、上海港、深圳港等，对一些港内作业船舶、防污染设备有缺陷的船舶、在港内停泊超过 30 日的船舶，由海事主管部门实行铅封管理，船舶产生的废油污水全部由港口回收处理。此举有效地遏制了港内船舶违章操作、随意排放现象的发生。建议对重点水域，有条件的港口可实行铅封管理制度。
3.1.5 加强安全检查力度 海事主管部门在船舶安全检查中，应对船舶特别是一些老旧船舶防污染设备进行重点检查，对其配备、结构、性能、排放标准等进行严格检查，加强对船员在防污染设备方面的操作性检查，还要检查其对国际公约、国内法律法规的熟知程度；另一方面，海事局应定期对沿海船舶防污染设备进行专项检查，形成长效的管理制度，配备一些必要的仪器和装备，加强现场检查的技术力量。加大对油污违法案件的查处力度，通过严惩重罚，加大威慑力，增强船方的环保安全意识。
3.2 加强船舶安全检查 海事局方面加强船舶安全检查，杜绝不适航船舶开航而导致重大海难事故的发生，是防止船舶造成海洋污染的重中之重。还应该尽快建立油污损害赔偿的制度，完善我国海上油污损害的民事立法。