国际航空货运纠纷案例

1. 分析其一航空货运案例的特点及发展趋势。急急急

你是要考BSP认证么?题目里提到的案例是什么呢?
我把别人的题目借过来你看能不能帮到你什么:
青岛某货主奖一批价值USD10000，计10箱的丝织品通过A航空公司办理空运经北京出口至法国巴黎。货物交付后，由B航空公司的代理人A航空公司于2003年1月1日出具了航空货运单一份。该货运单注明：第一承运人为B航空公司，第二承运人是C航空公司，货物共10箱，重250千克。货物未声明价值。B航空公司将货物由青岛运抵北京，1月3日准备按约将货物转交C航空公司时，发现货物灭失。为此，B航空公司于当日即通过A航空公司向货主通知了货物已灭失。为此，货主向A航空公司提出书面索偿要求，要求A航空公司全额赔偿。
答案:
关键看航空货运单的承运人是谁，如果是B航空公司，则可以直接找B索赔。根据蒙特利尔公约，赔偿限额为SDR17×250=SDR4250，约6375美元

分析:
现在，航空货运业的通行模式是代理人向航空公司预订舱位并进行结算。然而，这种模式往往忽视了运输三角中最重要的一方——货主的利益。在实际操作中，由于航空公司和代理人控制了大部分的话语权，货主的心声往往无法得到有效传达，因此，许多货主正在为他们自己的处境大声疾呼。
负面影响很多
众所周知，货物有可能出现意外的丢失（特别是在转运途中），也有可能出现破损，客户常抱怨货物在地上滞留的时间远大于在空中的运输时间。虽然大多数货主不得不接受这样的现实，但航空货运服务中存在的诸多负面因素，已经让一些客户从空运转向海运。
毋庸置疑，燃油附加费是最主要的负面因素之一。美国货主的贸易联盟——全国产业运输联合会副总裁彼得·盖蒂认为：“现在，航空货运价格不灵活，航空公司对经济下滑和油价下降的反应速度过慢。”
欧洲货主协会也认同上述观点：“由于运量下降，运价已降到了合理范围内，但燃油价格始终是客户最重要的考虑因素。2005年，油价水平是每桶40美元，燃油附加费仅为每公斤30美分。而今年年初，油价水平仅为每桶30美元，货主却需要为每公斤货物支付60-70美分的附加费。我们希望燃油费能够随着油价下跌而相应下降。”
安保规章，特别是美国的安保条例是货主们关注的又一个重要因素。比例高达50%的出口货物必须通过安检或者扫描，但是美国政府并未明示这50%到底是飞机载货量的一半，还是所有代理、地面操作或是机场货物的50%，亦或是每批货物的50%。安保规章对货主这一群体的限制正在加剧。
由于加拿大的许多出口货物需要通过卡车运输到美国机场，加拿大出口商也相应受到了美国安保措施的影响。“如果你是‘已知货主’，那么货物将不需要安检。”加拿大东芝公司负责海关和运输的主管约翰·奥瑞利表示。发运鲜货的货主承受的损失最大。位于波士顿的东岸海鲜公司总裁兼CEO迈克尔指出：“如果我们有一箱海产品货物需要安检，那么整个冷链都会破裂，从而危害到整批货物的卫生状况。一般通过整个安检需要5个小时，而到那时，龙虾已经死了。”
当然，航空公司和代理人对安检措施不承担责任，但他们应该通过设计合理的流程、确保尽早取得所有必需的数据并递交给当局等措施，来努力降低货物损失。
紧俏的运力
航空公司可以控制的另外一个因素是运力。阿尔发协会（Alpha Association），一家在世界范围内开展业务的英国贸易公司的老板大卫认为：“某些航线上的舱位短缺，会造成真正的麻烦。例如英国至非洲航线只有3家主要航空公司运营，如果他们将宽体飞机调成窄体飞机，那我们就遭殃了。我们必须要求代理人提前1周或更长时间订舱位。如果货物不能按计划运输，代理人需要组织其他货物填满舱位。我们虽然并不需要为没有利用的舱位付费，但如果多次出现这种情况，代理人就会放弃我们的生意。”
运力短缺也可以解释为什么加拿大公司会通过卡车运货到美国机场？为什么欧洲的货主会发现，他们的货物从另外一个国家起运？
如果运送危险品的话，舱位就更难找了。麦克·佩是一家飞机零件的全球供应公司——Aero Inventory的物流经理，他指出：“通常，危险品只能通过全货机运输，我们很难找到合适的舱位。”随着航空公司更多地使用小型全货机，市场上的可用运力正在减少。为了获得所需要的舱位，货主往往需要同航空公司保持良好的关系。
在世界其他地方，情况更糟。不仅航空公司对现有机队进行评估后在不断缩减货机和宽体客机的投入，而且机场的基础设施也让航空公司的的操作更加困难。由于2008年纽约肯尼迪机场和纽瓦克机场的延误激增，美国联邦航空管理局（FAA）已宣布计划拍卖上述机场的起降时刻（slot）。这一决定虽然受到纽约和新泽西港口委员会（PANYNJ）的反对，并在2008年12月付诸法律，使得拍卖计划遭到推迟，但是这一行动仍未结束。这一拍卖计划要求航空公司对他们已经拥有的起降时刻进行竞拍。PANYNJ预计，这将会导致成本上升12%，并会造成纽约出发的运力缩减。
在其他地区如加拿大，机场每年的投入主要针对旅客，而不是货物。约翰·奥瑞利指出：“如果在基础设施投入和服务提升等方面没有发生明显的变化，加拿大的航空货运产业就无法发展壮大。作为进口商，我们在多伦多、温哥华和一些地区机场需要更多的服务。多伦多的起降费是北美最高的，也是世界上收费最高的机场之一，这对货运经营没有好处。”
确保货运链条的完整
确保文件环节完整正确，需要货主、代理人和航空公司各方的通力合作。Aero Inventory在大部分航线上依靠代理Kuehne&Nagel进行文件检查，但是在美国使用的是联邦快递公司（Fed Ex），因此需要依靠自己的供应商进行文件操作。麦克·佩解释说：“我们在美国拥有500家供应商，如果有一家不能正确录入数据，当遇到海关时我们就会有麻烦。”
鲜货的文件则更为棘手，最大的挑战来自卫生部门的要求。文件在美国获得通过后必须跟着货物走，如果不能和货物一起运达，货物就会被搁置；如果货物出现问题，文件也会被扣留。任何一种情况下，鲜货都会死。运输鲜货如此棘手，东岸海产品公司干脆成立了自己的代理公司。
航空业在运输鲜货方面已经大有提升。10年前，大部分机场没有冷库，对于鲜货运输也没有优先程序保证。但目前，欧洲通过立法已经提高了进出欧洲处理货物的程序。
鲜花运输往往更加麻烦。Flora Holland公司的进口经理阿诺德如此评论：“我们的确看到了好的变化，但是仍有改进的空间。我们的鲜花需要保持2摄氏度的恒温，但在机场、停机坪或是飞机上，货物往往需要承受高达20摄氏度的高温。如果冷链不能贯穿全程，就很难将温度降下来，特别是在货物到达欧洲后。”
阿诺德要求代理能保证在鲜花到达后立即放入冷库，在进出机场的运输过程中，将鲜花放在2-5摄氏度的车中。鲜花应在最后1分钟装到飞机上，装机前使用隔热布、隔热毯等设施保护鲜花。飞机也应该始终保持一定的温度。“即使你使用专门的货机，也并不是每一个雇员都知道如何正确操作。航空货运的过程总是充满风险。”
这就是Flora Holland和许多同业者都在尽可能多地将鲜花转向海运的原因。虽然海运并不适合运输所有的鲜花种类，但的确有许多品种的鲜花在通过长达两周的海运后到达时的状态，要比仅需几个小时的空运状态还要好。
此外，货物丢失后的赔偿很低。麦克·佩说：“我们在货物丢失后拿到的赔偿数额少得可怜。航空公司利用《蒙特利尔条约》和《华沙条约》做保护，我们获得的赔偿一般仅为每公斤20美元。为此，我们需要另外购买保险，和保险公司再走一遍全套的索赔程序。我们做下来往往一无所获，即使货物损失不是我们的过错。”
看来，提高货物处理效率的最好方法是建立起良好的关系。但是这对那些零散货主和无法做到这点的货主意味着什么？难道不应该是每位货主都应享受到良好的服务吗？难道不应该每名雇员都通过培训，正确掌握处理特殊货物和文件的方法码？在绝大部分时间里，即使是航空公司的老主顾，也对这个行业能否安全、快捷高效地运输自己的货物缺乏足够的信心。如果客户将货物转向海运，航空货运行业只有在自己身上寻找原因了。

2. 航空货运案例

关键看航空货运单的承运人是谁，如果是B航空公司，则可以直接找B索赔。根据蒙特利尔公约，赔偿限额为SDR17×250=SDR4250，约6375美元

3. 国际货代的案例

1.国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。合同规定，2002 年1月20日前开出信用证，2月5日前装船。1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。
问题：
(1)银行是否有权拒付货款?为什么?
(2)作为卖方，应当如何处理此事?
①银行有权拒绝议付。理由如下：根据《UCP500》的规定，信用证虽是根据买卖合同开出的，但一经开出就成为独立于买卖合同的法律关系。银行只受原信用证条款约束，而不受买卖双方之间合同的约束。合同条款改变，信用证条款未改变，银行就只按原信用证条款办事。买卖双方达成修改信用证的协议并未通知银行并得到银行同意，银行可以拒付。
②作为卖方，当银行拒付时，可依修改后的合同条款，直接要求买方履行付款义务。
2.一批空运货物,其中有一包是易碎货。指运人在托运单上正确地描述了包裹中货物的性质,但负责代为办理托运的空运代理在填写的航空货运单中,由于疏忽却未写明该包裹中易碎货物的性质。在目的地,卸货操作人员不知晓该包裹中货物的性质。至交货时发现该批货物已严重受损,收货人打算向责任方提出索赔。试回答如下问题:
1.承运人对此是否应承担责任,为什么?
2.收货人是否可以向空运代理提出索赔,为什么?
3.空运代理对此是否应承担责任,为什么?
4.空运代理是否有权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额,为什么?
5.本案应如何正确处理,其法律依据是什么?
1.承运人无须承担责任。理由如下:托运人不仅应对自己在货运单上所填货物的项目和声明的不正确性负责,还应对其代理人、雇员在货运单上所填货物的项目和声明的不正确性负责。本案正是由于托运人的代理人一一空运代理对货运单中货物描述的不正确而导致了货损,因而,承运人无须承担责任。
2.不可以。收货人与空运代理之间无合同关系,因而,收货人不能向空运代理提出索赔。
3.应该承担责任。空运代理有义务尽职尽责完成受托的代也业务,并应对自己的过失承担责任。
4.无权。此案中空运代理是货主的代理人,并非承运人的代理人,因而无权享受国际航空货运公约所规定的条件和责任限额。
5.此案的正确处理是:收货人根据买卖合同向托运人提出索赔或者在投保货物险的情况下根据保险合同向保险公司索赔;托运人赔偿收货人或保险公司(在保险公司赔偿收货人并取得权益转让书后也可向托运人提出追偿)之后,依据委托代理合同向空运代理追偿。

4. 近几年发生的国际贸易纠纷的案例以及对我们的启示

中埃贸易纠纷典型案例

--------------------------------------------------------------------------------

中国国际招标网 发布时间:2009.03.16 来源:驻埃及经商参处子站
近年来，驻埃及使馆商务处积极贯彻落实部党组指示，全力促进中埃经贸关系的发展，促进我对埃出口的增加，取得了比较明显的成效。双边经贸额连续6年以30％以上的速度递增，2008年达到62.4亿美元。与此同时，两国企业交往过程中产生的贸易纠纷数量也有所上升。特别是今年以来，我企业在出口过程中遇到的问题增多，风险加大。现将我处整理的近期典型案例列出，供我有关商务主管部门、商协会和企业参考，请企业对埃出口过程中加强风险意识，确保交易安全，有效保护自身利益。驻埃使馆商务处将继续积极推动我企业对埃出口，并努力协助企业解决遇到的各种贸易纠纷。

案例一：与新客户的首次交易缺乏足够的风险意识

2008年底，国内A公司通过网站结识埃及X公司，并约定向该公司出售一批石材，付款方式为见提单附件付货款的70％，尾款以D/P方式支付。A公司随后将货装船运往埃及亚历山大港。货物发出后，X公司以各种理由强调经济困难，要求减价，并更改付款方式为风险度很高的银行汇票。X公司的行为导致我出口方进退两难。如同意对方做法，则一方面利润大幅缩减甚至无利可图，并且有可能完全无法收回货款，如不同意对方做法，由于货物已在埃港口，则须支付巨额的码头及相关费用。

案例二：不能确保收汇安全

2008年初，国内B公司以FOB方式向埃Y公司出售金属制品。合同约定买方支付25％预付款，余款于货物出港前支付。提单正本签发给买方。2008年2月收到预付款后，B公司即组织货源运至港口，但经Y公司多次解释付款困难，并保证尽快付款，B公司在余款未收到的情况下同意货物装船运往埃及。2008年5月，B公司发觉货物已被Y公司提走，但余款至今未付，并拒绝与B公司联系。

案例三：埃及船公司无单放货

2008年9月，埃Z公司以FOB方式向我国C公司定购一批钢材，提单正本签发给卖方。合同约定买方支付30％预付款，余款见到提单COPY付清。货到埃及港口后，Z公司以各种理由拖延付款。2009年1月，C公司得知货已被提走，余款迄今难以追索。

1.市场经济以利益为根本，扩展对外贸易有相应的策略。一些专家学者撰文立著，从古典政治学先驱亚当·斯密的绝对利益学说论到大卫·李嘉图的比较利益理论，从维农的产品生命周期理论到赫克歇尔-俄林定理，引经据典的论证西方经济学中的市场经济是自由的市场经济，国际贸易是自由贸易，但美国和欧盟对中国纺织品设限，却不符合市场经济和国际贸易理论。一些专家学者开始责问美国和欧盟:“200年前欧洲人就开始向全世界推销他们的自由贸易政策，今天，当中国工人生产的价廉物美的纺织品运往他们的市场时，为什么这些自由贸易的鼻祖们摇头说‘NO’呢?”在这里，我们不能忘了一个最本质的问题，市场竞争的本质是资本竞争。国际贸易的实践和马克思的理论揭示告诉我们，西方市场经济理论在本质上是为资本服务的，认“利”不认“理”，市场经济以利益为根本，自由贸易理论是为资本谋取最大利益服务的，有利可图就讲“自由”，无利可图就不给你“自由”。这就要求我们在面对美国和欧盟在对外贸易的不合理设限时，既要据理力争，又要从最坏处考虑，善于在“不自由”、“不合理”的处境中扩展对外贸易，要有相应的策略。
2.在应对中美和中欧纺织品贸易中，各级政府必须负担起引导、调控、保护和管理市场经济的重要职责。其实，世界上任何市场经济都不是完全自由的。完全自由的市场经济只是西方经济学的一种假设。我们在发展社会主义市场经济中，要正确学习借鉴西方经济学理论，不要被其中一些西方发达国家自己都不相信、不去付诸实践的不科学理论观点所误导。我国还是一个正处于社会主义初级阶段的发展中大国，生产力水平低、结构性矛盾突出和发展不足是我们面临的最大问题，迫切需要各级政府强化经济调节职能、市场监管职能、社会管理职能和公共服务职能，在促进经济发展方面充分发挥更大的作用，而不能该管的也不去管。 3.继续完善有关立法，推进社会化服务体系的建设，为企业应对国内外经济事务提供有效服务。随着开放的扩大和加深，企业与国际经济事务的联系和来往更加密切，各种法律和社会服务需求也愈来愈多。仅就应对国际贸易纠纷，就不仅仅是要求有法律服务，帮助打官司。实际上需要一系列社会服务，才有条件应对各种名目的贸易纠纷。
4.实现出口贸易增长方式的转变，提升出口商品结构层次，实现结构升级，错位发展。目前，我国货物贸易出口的层次比较低，自主知识产权和自主品牌产品所占比重不高。我国出口的55％以上是以加工贸易的方式实现的，高新技术产品出口中85％以上是由外资完成的。服务贸易发展出口严重滞后。服务贸易出口占我国贸易总额的10％，明显低与世界20％左右的平均水平。客观的市场容量也要求必需转变转变增长方式。在实现出口贸易增长方式的转变的过程当中，我们要掌握和利用比较优势动态变化的规律，一方面稳定或延续中低端产品或生产环节的比较优势，保持出口贸易的数量增长；另一方面又要创造和积累中高端产品或生产环节的比较优势，扩大产品出口，达到改善贸易结构，提高贸易质量的目的。
5.融入区域经济一体化，为突破“非市场经济地位”创造更多实例。由于中国经济地位上升，周边贸易伙伴对中国市场兴趣越来越大，只要我们运作得当，通过推进区域一体化逐渐消除不利条款的影响是有很大回旋余地的。
另外需要注意的是，WTO规则是发达国家制定的有利于自己的游戏规则，要善于利用WTO规则为我国经济发展服务。要善于在国际贸易争端中最大限度的维护国家和民族的利益。

5. 最新的国际贸易纠纷案例在哪找

去中信保的网站上找,或者找涉外律师事务所的网站上,都是适时更新的案例.

6. 一些航空公司投诉案列

王姬的儿子被拒登机这个案例该有价值了吧 王姬的智障儿子与孩子的外婆搭乘国航飞机从美国洛杉矶飞回北京时，居然被机组人员赶下了飞机。随后，国航发表声明对此事做出解释,但王姬昨日向记者表示，她对此完全不能接受。而中国残联昨日亦发表声明支持王姬。 目击者所述“拒载”经过有异 昨日，本报记者给王姬打电话，她告诉记者，自己的儿子随自己已70多岁的母亲登上洛杉矶飞往北京的CA904航班时，因机长觉得孩子是“不安全因素”，而遭遇“拒载”。 记者了解到，12日下午，国航曾就此事公开发表了一份声明，表示理解王姬作为一名母亲对爱子未能搭乘航班而引发的不平与焦虑。13日，国航的一位机长则在博客中透露，“当时航班上的徐机长并没有看到王姬的儿子，是有乘务员进来报告说，有个精神不正常的孩子非要进驾驶舱，正在客舱里‘闹’。而徐机长是出于安全的考虑才不让他乘坐本次航班的。”这位机长认为当值的徐机长当时的决定是有公司规章可循的，即航空公司的《运行手册》。 而在王姬的贴吧中，也有自称是当日航班的乘客的网友留言，称当时王姬的儿子乱闯驾驶室，还大哭大闹，让原本应于凌晨1时40分起飞的飞机直到4时40分才起飞，并认为当天机长的做法十分正确。但随后，又有也自称是乘坐了上述航班的网友反驳，表示“孩子与工作人员僵持不过几十分钟，而飞机延误的真实原因是飞机操纵杆出现了故障。” 中国残联昨发声明支持王姬 昨日，中国智力残疾人及亲友协会发表了“关于王姬女士智障儿子被国航驱逐事件”的声明。残联表示，“一个13岁的智障儿童，无论怎样情绪不稳”，都不可能“严重危害飞行安全”。表示在凌晨时分，将一个智障儿童连同他70岁的外婆强行赶下飞机，且未给予任何安置，于情于理都说不过去，“这是对弱势人士的极大不尊重，是歧视残疾人的表现。”声明还指出，残联会坚决支持王姬女士维护亲人权利的行动，希望国航机长检讨并向当事人公开道歉，国航则应给予当事人必要的经济和精神补偿。 昨日下午，本报记者拨通了王姬的电话。对于国航的声明，王姬表示其态度并不诚恳，而且竟把飞机晚点的责任推卸在孩子身上。“我跟国航地面工作人员询问过，是因为出现了机械故障，所以才晚点的。”王姬表示，“我早上接到国航的电话，他们晚上10时后会和我就此事进行沟通。目前，对于他们的解释我完全不能接受。” 王姬表示，她是想通过曝光这件事来呼吁社会关注弱势群体，并称儿子仍在洛杉矶。截至记者发稿前，王姬与国航的协调结果仍未出来。本报记者 刘哲 为何忽硬忽软 因为觉得某人成了 “不安全因素”，机长便将其“赶”下飞机。但这可是位智障儿，他妈妈是明星王姬。 一位老人带个智障儿被可怜巴巴地赶下飞机，航空公司的做法确实有些“硬”了，现在它不断“示意”，要想办法把那位小朋友带回国。 其实，不论王姬如何有名，她和她儿子都是普通公民，智障儿童应受到全社会的更多关爱。如果其确实对机上其他乘客造成了威胁，机组人员能否采取别的强制措施？或者换个双方都更易接受的方式，将其“约束”到飞行结束，而不是简单地直接把人家赶下飞机。毕竟隔了这么远，划船回家太远了，也不能打包托运，总不能让外婆与智障儿一路数着星星月亮走回去。航空公司在保证安全的前提下如何做得更人性化一点，值得反思。 但如果乘机前，智障儿方面也采取了措施，比如服用镇静剂之类，会不会更加稳妥呢？ 在这件事上，王姬的作用就是利用名人的知名度与影响力，让“拒载”事件引起广泛关注，而每个特殊家庭其实都可能会遇到类似问题，带着智障儿童如何坐飞机？困难在面前，而且很现实。

7. 国际货运代理中航空运输代理的案例咨询

代理公司在做运单时就该考虑特殊原因，除了航空公司人员操作失误以外的原因要赔付以外，航空公司是不需要为此负责的。至少业务手册上和操作流程上不需要赔付。

8. 国际空运索赔如何处理

航空货物运输所承运的货物，由托运方交承运方起，承运方即对所运物负有责任，直至承运方将货物交收货方为止，这一段时间称为承运责任其间。因装卸、运送、保管、交付过程不妥善，而发生货物损坏或丢失事故，称作货损货差。

航空公司是承运人，航空运单是交货凭证，作为航空运输代理如外运公司，也有自己的运单(空运上又称航空分运单)，航空运单和航空分运单背面，均有责任划分和赔偿条款。
1、航空货物运输中，如果发生货损货差，首先追查责任方，是代理责任还是承运人责任，不论是哪方责任一般均按《华沙公约》条款进行赔偿，也就是按航空总运单、分运单背面条款进行赔偿，一般根据货物计费重量，最高赔偿额为每公斤20美元，其余部分由货主向保险公司提赔(即货物在处运前办理了保险)。

2、进口货物在卸机后，如有残损或短少，民航须在48小时内向飞机承运人提出。

3、外运公司作为货主代理人，应尽力维护货主利益，在与民航交接货物时，发现货物外包装有破损或件数短少时，应在接货同时，取得民航货运的商务记录，届时凭此向航空公司提出索赔。

4、航空快件的运输与一般货物运输一样也有索赔条款，每个代理的快件运单背面均有说明。如果快件在传递过程中丢失，也要追查在哪个环节上丢失，责任方在哪里。每份国际快件的最高赔偿为100美元。凡是委托外运公司快件代理出口的块件，如有丢失，外运公司一般免费提供一次寄件。

5、索赔通知与诉讼时效。根据华沙公约的规定，在货物遭受损害的情况下，收货人或有关当事人应于收到货物之日起7天之内提出书面通知。在延迟交货的情况下，收货人应于货物收到之日后14天之内提出索赔通知。如在以上规定期限内没有提出，则作为托运人放弃该项索赔。

6、1955年的《海牙议定书》对托运人提出的书面通知做了修改，由原来的7天该为14天，延迟交货由原来的14天改为21天。诉讼在两年内提起，即从货物到达之日，或从运输终止之日起，过了该期限没有提起诉讼，则作为托运人放弃了该项诉讼权利。

在空运过程中，经常会接到客户由于货物发生延误或遗失而向货运代理提起的索赔要求，索赔事宜不能得以及时妥善处理将严重影响与客户的关系，甚至失去客户，但在处理过程中，货运代理的利益往往与客户的利益或要求相矛盾的，解决矛盾就成处理索赔的关键。

因此，首先应该明确那些索赔是货运代理的受理范围内。按照《华沙公约》和《海牙议定书》规定，由IATA统一制订并印在航空运单的运输契约第二十条指出，运单中指明的收获人遇到下列情况时必须在规定的时间内向承运人作出书面投诉，超过规定期限未作出书面投诉，即被视为是自动放弃了应享有的权利。
1.第十三条(3) 规定：“如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”

2.第二十六条(1)规定：“除非有相反的证据，如果收件人在收受货物时没有异议，就被认为行李或货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。”(2)规定：“如果有损坏情况，收件人应按在发现损坏后，立即向承运人提起异议，最迟应在货物收到后七天提出，如果有延误，最迟应该在货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。

3.第十二条(4)及十三条规定：“收货人一旦接受航空运单并提取货物后，托运人对货物的处置权即告终止，”此时只能由收货人行使向承运人投诉，提出索赔的要求的权利；“但是如果收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复他对货物的处置权。”即只有在此种情况下托运人才能有权向承运提出投诉与索赔。而目前货运代理所遇到的通常都是收货人提取货物后再由托运人向货运代理转达的口头或书面投诉，在这种情况下，货运代理应当拒绝受理，以免最终解决不了实际问题，反而延误了规定的索赔期限。这一点很重要。

其次，要处理好两个关系：
1.国际贸易与国际货物运输的关系。国际运输是国际贸易过程中的重要环节之一，产生直接的影响。但就其索赔程序来说，与贸易索赔程序是分开的，具有独立性，因为他们引援的法律依据是不同的，是各自独立的，货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后，发现货损，货物延误等理由拒付托运部分或全部的货款，或取消今后的订单等”为由，向货运代理提出部分或全部的贸易损失。这实质上是一种贸易风险的转嫁，货运代理应该要求托运人用运“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利，也不应该将空运索赔的解决作为解决贸易问题的前提，并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。两者本不适用同一法律范畴，托运人在航空货运中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的，两者可以同时进行，或先行处理贸易索赔。

2.运费的收取与索赔的关系，运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用，这是事前的行为与责任，而索赔是在货物运输过程中，或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求，托运人将受到国际航空运输法有关规定的合理保护，若托运人以索赔未成未解决为由，拒付货运代理运费是没有依据的。

货物不正常运输的赔偿处理
1. 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿。
a. 货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重，每公斤20美元。
b. 已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于1601民用航空规章货物的实际价值时，按实际损失赔偿。

2. 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。

3. 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。

4. 超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。

5. 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。

6. 不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。

空难后货物向谁索赔？

索赔权人和被索赔人根据《华沙公约》第13、26条、《民用航空法》第134，136条，在货物又一个承运人单独承运的情况下，一般应有收货人提出索赔。在托运人因收货人拒权货物而恢复对货物的处置权的情况下，托运人也有权提出索赔。如果货物是由几个承运人连续运输的，则托运人有权对第一承运人提起索赔诉讼，收货人有权对最后承运人提起索赔诉讼，并且托运人、收货人都有权对发生货物毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段承运人提起索赔诉讼。

根据《民用航空法》第138、143条，以本人名义与托运人或其代理人订立航空运输合同的缔约承运人应当对合同约定的全部运输承担责任，根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输承担责任。因航空运输货物的毁灭、遗失、损坏或延误遭受损失的人，可以对缔约承运人提起诉讼，也可以对造成损失区段的实际承运人提起诉讼。对于实际承运人履行的运输提起诉讼，既可以分别对实际承运人或缔约承运人提起。但是，被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加诉讼。提出索赔的地点和时间根据《华沙公约》第28条、《民事诉讼法》第28条，托运人、收货人获取代理人可以选择运输始发地、目的地、承运人住所地、主营业所在地或其签订合同的机构所在地法院，提起索赔诉讼。但是，如果其接受承运人签约的航空运单背面规定的管辖权条款，只能向航空运单规定的法院提起索赔诉讼。

根据《华沙公约》第26条、《海牙议定书》第15条、《民用航空法》第134条，收货人收收获午后因没有发现货物损坏或短缺而未提出异议，将被推定为托运货物已经完好交付，并与航空货物运单相符，但是收货人并不因此丧失索赔的权利。如果后来收货人能够举出相反的证据，证明货物的损失或延误发生在航空运输过程中，仍然可以提出索赔。如果收货人在收到货物时已经发现货物损失、短缺或延误，对于货物的损失、短缺，收货人应当至迟在实际收到货物之起14日内提出异议，对于货物的延误，收货人应当至迟在货物交付收货人处置之日起21日内提出异议。而且，异议必须以书面形式提出，或者直接写在包括航空运单在内的运输凭证上，或者另行提交异议通知。

因此，在收货人收到货物是已经发现货物损失、短缺或延误的情况下，在法律贵地个时间内已规定的形式向承运人提出异议，是收货人以后行使索赔权的前提条件。除非承运人存在意图阻止收货人或托运人按时提出书面异议的欺诈行为，收获时已经发现货物损失、短缺或延误的收货人，或依法恢复货物处置权的托运认未在上述期间内书面提出异议，将丧失索赔权利，不能再向承运人提出索赔诉讼。

应当指出得失，货物的毁灭、遗失与货物的损坏、延误有所不同。由于承运人已经先于收货人知道货物毁灭或遗失的事实，且收货人再也无法收到货物，法律不要求收货人提出异议。根据《民用航空法》第120条，如果承运人承认货物已经一时，或者货物在应当到达之日起7日后仍为到达（推定遗失），收货人有权向承运人形式航空运输合同赋予的权利，即在法定的诉讼时效期间内直接向承运人提出索赔。

根据《华沙公约》第29条、《民用航空法》第135条，不论属于哪中期光，收货人、托运人提起航空运输纠纷诉讼的实效都是两年。超过两年的，法律不与保护。这两年的诉讼时效，一般从航空器到达目的地点之日起算。如果航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点，则从应当到达目的地点之日起算。在航空器发生事故，被迫终日运输的情况下，则从终止运输之日起算。提出索赔应当提交的文件资料有关法律、国际公约未就收货人、托运人提出索赔时应当提交的文件资料做出具体规定。实践中，可以按规定《中国民用航空货物国内运输规则》的有关规定办理。收货人、托运人或其代理人发现货物遗失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达时，可以可以当场向航空公司的当地货运部门、机场货运部门或航空公司的代理人提出要求其填写运输事故纪录，并由双方签字或盖章。如果提出索赔要求，应当填写货物索赔单，详细说明货物的遗失、短缺、变质、污染或迟延等情况，并附具运输事故记录、航空货运单和货物商业发票、装箱单等能够证明货物内容、价格的凭证。

航空托运货物竟“失踪” 对簿公堂终获赔偿

一名客户在汕头机场委托一家航空公司将一批货物托运往成都，后来发现这批货物丢失了。双方因赔偿的问题发生纠纷，最后对簿公堂。从汕头市龙湖区法院了解到，这起航空货物运输合同纠纷案近日已经审理终结，客户获赔相关货物损失及运费等。

客户方某称，2005年10月27日，他在汕头机场委托该航空公司运输用编织袋包装的复读机一件，总重量为36千克，价值21600元。合同约定货物在成都机场自提，方某支付了运费277元，但成都方面并没有提到货物。为此，方某请求法院判令这家航空公司偿还自己的损失21600元，以及直接经济损失1360元等。

航空公司提交的代理意见认为，本案作为典型的航空货物运输合同纠纷，合同是成立的。按照《中国民用航空货物国内运输规则》相关规定，赔偿额最高每公斤20元。方某提出货物损失21600元，既没提供货物实际名称、重量、金额等证据，又没有其它法律依据，航空公司不予认同。方某提出直接经济损失1360元，也不能证明是货物丢失所必然产生的损失。

经审理查明，2005年10月27日，方某在汕头机场委托航空公司运输货物时，在《货物托运单》中填写货物名称为“复读机一件”，总重量为36千克。合同订立并支付了运费后，这批货物当天已运往成都，但货物丢失。之后方某两次分别利用该航空公司提供的免费机票和自己购买的自深圳至成都的机票，前往成都处理相关货物丢失事宜。

龙湖法院认为该航空公司在运输过程中丢失货物，构成违约，应承担赔偿责任。但依照《中华人民共和国民用航空法》有关规定，对货物的赔偿受赔偿责任限额限制。并参照《中国民用航空货物国内运输规则》，由于方某在托运货物时未声明货物价值，应以货物毛重每千克人民币20元作为赔偿标准，即赔偿货物损失720元。同时，方某为处理货物丢失事宜曾自己前往成都并支出了路费，属于该项损失的间接损失，这家航空公司应当赔偿这笔车票费和机票费。为此，该法院日前作出判决：由该航空公司赔偿方某货物损失720元、运费277元和车票机票款1360元。

9. 请问国际货运代理纠纷如何处理

这种事情很常见的，你们跟上海的货代协商一下，让美国那边少收点吧，至于收费标准，美国那边可以出具一份收费清单的，CIF货物收货人支付一定的目的地费用也是正常的，只要不太离谱就行。

10. 国际货物运输的案例分析题，谢谢帮忙！！

一、运费：
容重比0.032/0.030大于1，属于轻泡货。以体积计算运费。

基本运费：0.032*200*1000 = 6400元回
货币附加费：6400*35.8% = 2291.20元
燃油附答加费：6400*28% = 1792.00元
港口拥挤费：6400*25% = 1600.00元

运费总计：6400+2291.2+1792+1600=12083.20元。

二、案例

1、6月份没装不可。既然已约定是自五月连续交货2000箱，则意味着5、6、7三个月必须每个月交2000箱。

2、租船：这没什么好争议的，一切按合同办。既然租船合同已规定先付清运费再出具freight prepaid提单，那只有照办。至于滞期费等损失，卖方只有从买方那里找回。