ncm811专利侵权

❶ 比亚迪“刀片电池”浮出水面，能量密度低于竞品

传闻中的“刀片电池”终于浮出水面。

近日，工信部官网公布了最新一批新能源汽车推广目录（下称“目录”），其中由比亚迪汽车工业有限公司生产的比亚迪牌7009BEV1纯电动轿车位列其中，而据第一汽车频道记者多方核实，该款汽车正是首个搭载“刀片电池”的比亚迪汉EV纯电动轿车。

此前，在中国电动汽车百人会论坛（2020）期间，比亚迪董事长王传福透露，比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。

根据目录显示，汉EV车型根据配置不同，提供单电机与双电机两种续航版本，双电机版本的最高NEDC工况法续航达605公里，其适用的电池系统能量密度为140Wh/kg，而该数值略低于此前宁德时代发布并于去年投入生产的NCM811（高镍电池）的最高包体能量密度达到180Wh/kg，也低于LG化学、松下电机等海外主流电池生产商主推产品的最高系统能量密度150~180Wh/kg。

一直以来，比亚迪新能源汽车的动力电池供应自给自足，因此其电池出货量规模被宁德时代赶超。2018年，宁德时代在电池出货量是比亚迪的两倍，目前，两者差距进一步拉大。由此，“刀片电池”被外界期待成为比亚迪赶超竞争对手的重要利器。

根据比亚迪官方资料及相关专利显示，所谓刀片电池，事实上是一种比亚迪开发的长度大于0.6m的大电芯，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面的一种电池设计工艺，因此取名为“刀片电池”。王传福曾透露，新一代“刀片电池”通过将电芯进行扁平化设计，不仅能够使单位体积能量密度比传统铁锂电池将提升50%，还能够使整车电池寿命可打8年120万公里以上，并计划在未来两年内规划单体能量密度提升至180Wh/kg，系统能量密度提升至160Wh/kg，由此下降单位生产成本30%。

“刀片电池”正备受争议。从目前的能量密度数据来看，刀片电池数值相较于宁德时代等企业主推的“NCM811”电池组与CTP（电芯直接集成到电池包）技术的结合有一定的差异。这是否意味着在业内一度盛传的“刀片电池”就不如竞品？

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教向第一汽车频道记者表示，这需要从两家公司的不同技术方式来考量，目前大多数主流电池厂采用的是“三元锂电池”，而比亚迪的“刀片电池”则属于磷酸铁锂电池，两者材料完全不同，其所具有的特征也不同。

于清教称，从总体来看，磷酸锂电池在电动车推广初期使用频率较高，其具有成本较低、寿命较长等特点，且由于磷酸锂电池的失控温度较高，因此材料层面安全性能较高，目前主要用于使用环境较为复杂的商用车上；而三元锂电池在能量密度方面占据优势，此外近年来日韩动力电池企业纷纷争夺中国市场，也导致国内动力电池企业的压力增大，因此两种不同技术路线间，为了弥补自身的劣势的努力也在持续。

根据中国化学与物理电源行业协会的数据显示，目前国内三元锂电池电芯报价约在0.9元/Wh左右，磷酸铁锂电池则在0.7元/Wh左右，而根据动力电池市场调研机构SNEResearch的数据显示，LG化学及SKI的每千瓦时方型电池成本相较于中国本土企业的成本所需低10%左右。为此，宁德时代在2019法兰克福车展上推出CTP（电芯直接集成到电池包）技术，省去了模组组装环节，目标将能量密度将提升10%~15%，预计成本降低约30%。

汽车行业分析师张强认为，在目前补贴明显下滑的市场背景下来看，成本自然成为各大车企必须要考虑的话题，可通过降低电池生产成本以及通过提高能量密度及续航里程来增值其产品两种途径。根据比亚迪及宁德时代两家企业给出的目标，都给出了降低30%的成本的目标，而比亚迪的刀片电池的价值在于将搭载磷酸铁锂电池的汽车续航里程提升至与三元锂电池可以竞争的水平，而这主要依赖于通过刀片扁平化的电池组设计，使电池包内塞进更多刀片电池来实现。

对于上述能量密度的争议，比亚迪销售公司总经理赵长江在其社交网站发文称，刀片电池采用的GCTP（电芯到电池包）技术，提高了继承效率，技术省去了多个软硬件的流程，因此可以使节省的成本更为乐观，这也可能导致汉EV的性价比进一步提高。

不过，张强也认为，对于刀片电池来讲，除了应当解决能量密度的考验以外，在产品设计层面及安全层面，都没有成熟的案例作为参考。另外，目前的磷酸锂铁电池的使用温度范围较低，例如低温限值只有零下20度，这也就意味着在北方地区的冬天，这辆车的适用范围严格受到限值，这对于一辆在中国这样复杂环境运行的汽车来讲，是一个缺陷。

此外，广汽新能源技术中心副部长刘太刚表示，目前无论是宁德时代还是比亚迪，在面对大众MEB平台所支撑的LG软包590模组等外资动力电池企业的压力较大，尤其是LG化学为代表的590软包模组技术工艺难度较高，以广汽新能源推出的AionLX为例，其搭载的590模组可以使最高系统能量密度达180Wh/kg，模组的高度集成使单位成本有所下降，目前国内动力电池企业还无法完全实现。

刘太刚认为，无论是刀片电池的集成模式，还是宁德时代的CTP，都是模组高度集成的两种不同技术方式，目前来看，两种技术路线都需要有一段路要走。

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❷ 无钴电池破灭特斯拉每年采购6000吨钴的背后

近日，据外媒CNBC援引业内人士消息，特斯拉计划向全球最大的金属矿商Glencore采购钴原料。按照双方的长期合作协议，Glencore将向特斯拉每年供应6000吨的钴。更有消息称，这些钴将计划用于上海工厂与柏林工厂。

今年2月，路透社报道称，特斯拉将在国产车型中应用无钴电池，随后，特斯拉在短视频平台“故弄玄虚”地回复网友『无钴，不代表一定是磷酸铁锂』，吊足众人胃口。一石激起千层浪，当时钴相关产业的股价大片跌停。

从市场角度来说，特斯拉一只手要去钴，另一只手又要买钴，这正是马斯克的高明之处，一来一回将谈判的主动权掌握在自己手中。特斯拉要自己产电池估计是没跑了，但是不是“无钴”的呢？我们只能希望特斯拉9月的电池日不要再跳票了。

（图/文/摄：皆电唐科）

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❸ 得完诺贝尔奖没闲着 98岁老爷子靠“玻璃心”引汽车进入钠电时代

汽势Auto-First丨刘冀然
引领汽车动力电池行业进入崭新时代的，不是石墨烯，而可能是拥有“玻璃心”的新型钠基电池。
据外媒报道，2019年诺贝尔化学奖得主之一——98岁的John Goodenough（后文称为“足够好”）领导的团队，已在今年3月公开透露钠基玻璃电池研制成型的消息，并于近期提交了这项以玻璃为关键组件的新型电池专利申请。论文显示，新型钠基玻璃电池将具有大续航、高安全、低成本、长寿命、耐温差、快充电等近乎完美的属性。
钠电时代
“足够好”老先生因引领动力电池行业进入锂电时代而获得2019年的诺贝尔奖，锂电技术的发展与普及也确实创造了不少商业奇迹，比如在1991年助力索尼率先实现锂电池的商业化量产，成功取代传统镍镉蓄电池，再比如锂电彻底成就了电动汽车行业的飞速发展。（具体可参考此前汽势文章《汽势焦点丨为什么说汽车促成了三位老爷子荣获诺贝尔奖》）
然而，当新能源汽车行业仍在三元锂和磷酸铁锂双重技术路径间博弈之时，“锂电之父”却正在酝酿着一场革命——“推翻”锂电池，引领动力电池进入全新的钠电时代。
实际上，论文中所描绘的那些近乎完美的属性，均由电极材料钠带来。
大续航，钠基电池的储能可达当前锂电池的3倍，考虑到当前锂电汽车的续航水平已经攀升至500-800公里，钠电汽车的续航过千易如反掌。
高安全，相比锂电池，新型钠基电池既不产生挥发也不易燃，一直困扰锂离子电池的锂枝晶生长造成短路的问题也得到彻底解决，而在某些层面，不短路就意味着不易自燃。
低成本，考虑到全球锂矿资源分布不均且资源有限，而钠则可通过海水氯碱电解提取，潜在资源量巨大，且氯碱工业发达，钠的成本自然远远低于锂。根据风险投资咨询公司Dosima Research的电池专家David Snydacke的预测：“钠的价格确实比锂更便宜，在不使用锂的情况下，成本可以降低5%到10%。”而这样的预估仍是在其他硬碳材料昂贵的前提下提出的，玻璃载体的出现将再次大幅降低电芯的造价。
长寿命，研发小组德克萨斯大学奥斯汀分校研究员Maria Helena Braga表示，早期测试中，新型电池的充放电周期高达“数千次”，远超过现有锂电池平均2000个充放电循环的水准，按照目前的行业发展情况推测，车载钠基电池的有效寿命将极有可能超过10年。
耐温差，根据专利申请材料显示，新型钠基电池可以承受的温度范围更广，在零下20℃到60℃之间，而这样的温差区间或许也意味着，冬季开电动车去东北不再是“脑残”的行为。
快充电，新专利以掺杂钠或锂等碱金属的玻璃作为电解质，虽然工作原理与锂电池类似，但钠基电池可接受的充能强度指标远高于锂电池，论文中的验证测试结果表示，适配于新能源汽车的动力电池组可将充能时长从“以小时计算”压缩至“以分钟计算”。此前其他研究小组也曾验证，用时两分钟即可为高容量的钠基电池组充电50%。
续航1000公里不是梦，与电车自燃告别，车价更便宜，10年不用换电池，充电速度堪比加油——解决掉了纯电动汽车的所有烦恼，钠电时代的临近确实令人充满期待。
用“玻璃心”解决难题
钠电既然这么完美，为何如今叱咤风云的却是锂电池呢？
犹如爱迪生在1879年至1906年的27年间试用了6000多种纤维材料后，方才找到了能导电发光且经久耐用的钨丝作为灯丝材质，钠基电池则一直在为合适的负极和电解质载体而发愁——由于钠离子体积远远大于锂离子，传统电池负极材料均无法在其原子间的缝隙中存储钠离子，所以钠基电池一直“怀才不遇”，仅存留于“科幻”范畴。
正是由于钠基电池存在众多优点，科学家们开发钠基电池的试验一直没有中断过——斯坦福大学研究员Michael Toney一直在尝试使用硬碳（石墨）负极解决问题，普渡大学的研究人员则制造了钠粉版本的电池组，伯明翰大学冶金与材料系的安德鲁·莫里斯博士则在反复验证使用磷作为钠电阳极载体的可能性。
如今，“足够好”老爷子先人一步，通过“玻璃心”解决了钠基电池电解质载体的世纪难题，它的全称为“含有水溶剂化玻璃/非晶态固体电解质的可充电电池”。而相比于石墨的昂贵、钠粉制造的难度，以及磷元素的低燃点熔点，制备成本极低且不易燃烧的玻璃，显然是更为可靠的电解质载体选择。
动力电池行业剧变前夜
更重要的是，钠基玻璃电池的商业化应用速度也许比想象中更快。
“足够好”老先生已经明确表示：“我不需要钱，不想做生意，只想单纯地解决问题。”所以，钠基玻璃电池的专利申请成功后，极有可能成为公开的技术，跳过讨价还价、市场垄断等阻碍，只待经过进一步技术验证便可进入商业化实践阶段。届时，拥有“玻璃心”的钠基电池电动车极有可能与锂电汽车平起平坐，甚至在数年内取代锂电汽车成为市场主流。如若进展顺利，钠电技术留给锂电企业转舵的时间已经不多了。
实际上，为解决电动汽车的续航、安全等问题，近年来锂电技术研发也正处于飞速发展的状态。
在三元锂技术路径中，NCM811电池仍在找寻能量密度与安全性的平衡点，坚持NCA的特斯拉则尝试将电芯的胶辊设计升级为“无凸片电极电芯”以提升安全性，并申请造价更低且寿命高达百万英里的低钴电极电芯设计专利。而在磷酸铁锂技术路径中，以比亚迪“刀片电池”为代表，通过电芯形状变化、电池组结构优化等方式提升电池组的综合能量密度，并强调磷酸铁锂电池天然的高安全属性，试图为磷酸铁锂电池正名，力争装机量反超三元锂。
诚然，锂电汽车从早前的百余公里续航发展至如今的700、800公里时代只用了短短数年，困扰消费者的续航焦虑正在成为历史，新能源汽车行业发展之快确实令人咋舌，但借用长安汽车董事长张宝林那句“时代淘汰你，与你无关”，也许我们正处在动力电池行业剧变的前夜，只是大战之前静悄悄罢了。
钠电时代临近，锂电池产业链也许马上要经历一些前所未有的竞争压力与波折危机——对动力电池行业而言，那也许是一场“腥风血雨”，但对全球新能源汽车行业与消费者而言，这样的时代更迭只恨出现得太少、到来得太慢。
（图片来自网络）
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❹ NCM811低电压为啥设置3V

试验标准要求如此。

由图中可以看出，在较高截止电压条件下，活物质克容量、电池容量都高，但是电池容量和材料的克容量衰减地也更快。反而是较低的截止电压（4.2V以下）下，电池容量衰减缓慢，循环寿命更长。

❺ 曹德旺又真相了

文|Dedee

本周

第十二届中国汽车蓝皮书论坛

无比热闹

曹德旺说自己坐不起宾利

买红旗是报一汽的恩

他还说自己没有电动车

特斯拉在欧洲遭遇滑铁卢

因为供货太少了

欧洲人都去买雷诺ZOE了

两辆FF91将被拍卖

其中一辆还连着测试设备

藏着贾跃亭许多的造车小秘密

小鹏G3在广州起火爆炸

原因和电池有关

但不知道是哪家的电

售价不到3万的五菱宏光MINIEV

正式上市20天

订单已超过5万辆

蔚来依旧咬牙坚持

车主们依旧享有

终身免费换电权

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❻ BMWi4概念车：风头盖过老大哥，宝马新能源的明日之子

一场15分钟的线上发布会，巴伐利亚人为我们带来了一款技惊四座的电动车——BMWi4概念车。此时，距离概念车发布已经过去半个多月，“旧车”重提是因为任谁也没想到，它居然比宝马的首款纯电动车BMWiX3还要引人注目。

按照此前宝马的车型规划，除了已有的X1PHEV、530Le之外，还将在今年增加330e、X2PHEV、X3PHEV等插电混动车型。而且为了鼓励消费者多用电，少用油，更好的发挥PHEV车型的优势，宝马做了三手准备，一是增加PHEV车型的电池容量，增加纯电续航里程，例如国内的X1PHEV就将电池容量增加至24kWh，纯电续航里程达到了110km，成为目前国内纯电续航里程最高的插电混动车型。

第二手准备是DriveZones数字服务。用户可以在驶入某一设定区域时，车辆自动切换为纯电动模式。目前，德国的58个城市，奥地利、瑞士、荷兰、比利时、法国等国家的一些区域，都被设定为能够自动激活DriveZones的区域。

第三手准备是“BMWPoints“，这项计划旨在鼓励用户为PHEV车型充电，然后记录车主的纯电行驶里程，这些分数可以折换成为免费的充电。

宝马希望通过以上这些措施，鼓励消费者更多的使用纯电行驶，减少碳排放。同时，这些举措还能促进新能源汽车销量的增长，帮助宝马中和欧盟越发严格的碳排放法规。

■邦点评

借着BMWi4概念车的热度，帮助大家简单的梳理了宝马今年的工作重心、现有的技术储备以及未来的期望。我们感慨大众壮士断腕般的决心，同时也敬重宝马对老用户的不离不弃。那么问题来了，假设未来宝马的灵魂车型BMW3系也推出纯电动版车型，你会用真金白银去支持吗？

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❼ 图解宝马iX3的电池模组设计和制造

图11iX3的模组层面没有做过多的特殊防护

小结：宝马在中国是全面切换到NCM811体系的企业，不管是新X1、530Le的新款还是这个iX3的电池系统，当然电芯的容量范围还在51－120Ah，电芯的厚度做了严格的限制，胖电芯和瘦电芯在针刺的过程中效果可能不太一样，不过到底行不行也要看上了量之后的表现。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

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❽ 特斯拉“无钴”之争

其实，这些年特斯拉对于钴的使用量，一直都在消减，2009年，特斯拉在Roadster上，用的是钴酸锂。2012年，特斯拉在ModelS上，钴的使用量是11千克/辆车。2018年，特斯拉在Model3上，钴的使用量为4.5千克/辆车。

不过，伦敦基准矿物情报(BenchmarkMineralIntelligence)的西蒙?摩尔斯(SimonMoores)等行业分析师表示，“此举不太可能在中国以外的地区复制，此举更多是出于降低中国生产成本的愿望，而非逐步淘汰钴。”

最后谈一下锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池之间的区别。

锂离子电池：被认为是现代电动汽车的标准电池，与其他成熟的电池技术相比，锂离子电池有很多优点。

其独特的物理和电化学性能，具有广泛的民用和国防应用的前景，其突出的特点是：重量轻、储能大、无污染、无记忆效应、使用寿命长。

在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，是镍镉电池的4倍，目前只开发利用了其理论电量的20%～30%，

锂离子电池在保持能量方面也很出色，其自放电率(每月5%)比镍氢电池低一个数量级。

不过，锂离子电池也有一些缺点，锂离子电池是一种非常昂贵的电池技术，还有一个主要的安全问题是关于电池的过度充电和过热。锂离子可能会发生热失控，引发车辆起火或爆炸，曾有几起使用锂离子电池的特斯拉ModelS因充电不稳定或电池损坏而起火的案例。

铅酸电池：最初用于早期的电动汽车，如通用汽车的EV1，它也是成熟的电动汽车蓄电池，可靠性好、原材料易得、价格便宜，功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。

两大缺点是，第一能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

镍氢蓄电池：镍氢电池被认为是最好的，有高达两倍的比能量(68Wh/kg)相比，使得使用镍氢电池的电动汽车更轻，从而降低了驱动坡面行驶的能源成本，与铅酸电池相比，镍氢电池也具有更高的能量密度，这将使电池系统被限制在更小的空间内。

国外生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie、丰田和松下的一个合资公司。Ovonie现有80A·h和130A·h两种单元电池，其比能量达75－80W·h/kg，循环使用寿命超过600次。

不过，镍氢电池充电效率低于其他电池，当电池处于高温环境时，自放电(在正常室温条件下每天高达12.5%)也会出现严重问题。这使得镍氢电池在更热的环境中不太理想。此外，关于大规格镍氢电池存在法律争议，影响了镍氢电池在纯电动汽车上的使用。

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❾ 特斯拉的磷酸铁锂“绯闻”：车企、资本、产业助推下的无厘头狂欢

▲汽车动力电

而在2017年，宁德时代磷酸铁锂电池的装机量占自身出货量比例还在50%左右，比亚迪此前更是从磷酸铁锂起家。

就连一直“Allin”磷酸铁锂的国轩高科，其董事长李缜也在媒体采访中透露，未来规划的20GWh动力电池产能中，将会有4GWh三元锂电池产能。

这一现象说明磷酸铁锂电池产业的头部玩家均在向三元锂电池转型。

可以认为，比亚迪推出的“刀片电池”只是在发挥磷酸铁锂电池的余温，而宁德时代的CTP电池包技术更是同样可用于NCM811三元锂电池。

磷酸铁锂产品正在从这些头部玩家的产品矩阵中逐渐边缘化。

3、真相六：磷酸铁锂剩余30%的市场主要靠政策兜底

2019年，磷酸铁锂电池装机量约为19.98GWh，市场占比32.03%。此前我们讨论过，磷酸铁锂电池已经从动力电池市场逐渐边缘化，那么这超过30%的市场占比从哪儿来？

从商用车与专用车中来。

2016年1月24日，工信部时任装备工业司司长张相木在中国电动汽车百人会“动力电池发展与突破”主题峰会中表示，出于对动力电池安全为你的考虑，目前暂停三元锂电动客车列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

这一规定延续至今，并且在该政策的推动下，诸多新能源专用车、商用车开始采用磷酸铁锂电池。

背后主要有成本与安全两大因素，在成本方面，磷酸铁锂电池的成本更低，每kWh价格对比三元锂电池要低100-300元左右。对于不追求能量密度的商用车与专用车，选择成本更低的磷酸铁锂电池不是为一种好的选择。

在安全性方面，三元锂电池在高于65℃的情况下已经进入了自发热状态，而磷酸铁锂的自发热温度普遍需要达到200℃。由于目前新能源商用车和专用车的电池热管理系统无法保证电池时刻处于合适的工作温度，因此选择热失控温度更高的磷酸铁锂电池更为妥当。

此外，商用车多为自重很大的车型，磷酸铁锂电池增加的重量对其自重比例增加不大，不会过度影响车辆的续航性能。

4、真相七：新能源商用车、专用车还在使用磷酸铁锂电

2019年8月，车东西针对工信部发布的323批新车目录中的新能源商用车、专用车做过一期盘点内容《你没见过的15种电动车神器！个个有神功》。

文章中统计的15类车型（如上表）包括了货车、客车、清洁用车与其他场景用车四大类15小类，在15类车型中，仅有检修车使用的是NCM三元锂电池，其余车型使用的均是磷酸铁锂电池，涉及整车厂包括金龙、申龙、比亚迪、宇通、中通、江淮等。

综合来看，磷酸铁锂电池基本已经成为了乘用车市场的“边缘角色”，磷酸铁锂电池产业的头部玩家纷纷转型三元锂电池。

但这并不意味着磷酸铁锂就此退出历史舞台，在商用车领域，磷酸铁锂仍然拥有不小的市场。据了解，2019年新能源客车动力电池装机量为14.73GWh，占比23.62%；新能源专用车动力电池装机量为5.41GWh，占比8.67%，其中绝大多数装配的是磷酸铁锂电池。

与此同时，电动自行车、48V混动系统、储能设备也在成为磷酸铁锂电池新的市场。

五、三元锂与磷酸铁锂技术PK磷酸铁锂仅剩成本优势

近来支持磷酸铁锂电池回归热潮的声音中，有不少认为比亚迪的“刀片电池”，宁德时代的“CTP”电池技术已经使磷酸铁锂能够与三元锂电池在技术参数上正面抗衡。

这一部分将会主要从技术、成本和发展趋势三个角度，解答磷酸铁锂技术力的三个真相。

1、真相八：磷酸铁锂PK三元锂，技术上被全面超越

答案是不能，在过去3年的竞争中，磷酸铁锂电池输给三元锂电池最主要的原因就是在技术参数上被全面“完爆”。

以磷酸铁锂和三元锂电池最新的技术参数进行对比：

在能量密度方面，国轩高科近日宣布其磷酸铁锂电池单体能量密度接近200Wh/kg，系统能量密度为150Wh/kg，比亚迪刀片电池单体能量密度超过180Wh/kg，系统能量密度为140Wh/kg。

而特斯拉目前采用的NCA811三元锂电池单体能量密度超过300Wh/kg，电池组能量密度也超过180Wh/kg。

在循环次数方面，磷酸铁锂电池循环次数通常为2000次-2500次；特斯拉的电池研究小组去年发表的论文中显示，其基于NCM正极材料研究出的新型电池在5000次的循环测试后仍然保持了85%以上的电池容量。

在发展空间方面，三元锂电池目前已探明的单体能量密度上限为500Wh/kg，而磷酸铁锂业界最高能量密度为200Wh/kg，上升空间非常有限。

在自发热（达到这一温度后，电池材料会自发升温）与热失控温度（达到这一温度后，电池温度会急剧上升并发生燃烧现象）方面，三元锂电池的自发热温度一般为65℃，磷酸铁锂电池的自发热温度为最高可达到500℃；三元锂电池的热失控温度一般低于200℃，磷酸铁锂电池的热失控温度高达800℃。

但在热失控方面，随着电池热管理系统的发展，电池包的温度通常会被控制在20℃到40℃的合理工作区间，出现热失控的概率非常小。

此外高工研究所还指出，从电芯的角度来多看，正极材料的升温通常不会是电池发生燃烧的主要现象。

当温度上升至130℃时，即使是磷酸铁锂电池，其负极的SEI（负极钝化层）会出现分解，高活性锂碳负极会暴露于电解液中中发生剧烈反应导致电池处于高危状态。此时，无论磷酸铁锂正极稳定性多强，电池都会进入热失控状态。

从能量密度、循环次数、发展空间等方面来看，三元锂电池的性能显然是要优于磷酸铁锂电池的。磷酸铁锂电池在热失控温度上的优势也并不明显，得益于越发成熟的电池管理系统，三元锂电池整体的热稳定性正在提升。因此，从性能的角度来看，不存在磷酸铁锂能够与三元锂电池正面PK的情况。

2、真相九：磷酸铁锂的成本优势很难转化成市场优势

以2019年12月的电池市场价格为准，目前三元锂电池系统不含税价格为0.95元/Wh-1.05元/Wh，磷酸铁锂电池系统不含税价格为0.85元/Wh-0.95元/Wh。

从价格层面来看，磷酸铁锂每度电的价格大约会比三元锂电池便宜100-300元。

但对于乘用车市场而言，车辆的续航性能被摆上台面作为竞争的资本，动力电池的能量密度也就成了下游整车厂关注的核心指标之一。

除了拥有刀片电池的比亚迪，很少有车企会在主力车型上使用能量密度更低的磷酸铁锂电池。大部分乘用车企即使使用，也只会在自家的低端车型上使用，如北汽集团宣布会在绅宝车型上使用磷酸铁锂电池。

从当下的市场格局与消费者的接受程度来看，磷酸铁锂的成本优势转化为市场优势的可能性并不大。

3、真相十：乘用车使用三元锂已成未来趋势，磷酸铁锂边缘化

这一问题可以从技术与市场两个角度回答。

在技术方面，三元锂电池将会继续走高能量密度路线，同时利用无钴电池技术、四元材料技术来提升电池的稳定性，结合电池管理系统，未来可实现可靠性与高能量密度共存的特性。

而磷酸铁锂电池能量密度上限较低，因此厂商在从材料方面探索电芯更高能量密度的同时，也会从电池包结构、电芯形状等方面下手，寻找改进空间，以提升电池系统的能量密度。

在市场方面，三元锂电池将会更广泛地应用在乘用车，尤其是综合续航500公里以上的乘用车，将会全面使用三元锂电池。

而磷酸铁锂电池有可能会应用于综合续航500公里以下的乘用车、商用车以及各类专用车，这部分车型普遍对续航要求较低，而对成本把控较为严格。

同时，有分析报告指出，磷酸铁锂电池在电动自行车、48V微混、储能设备等市场中，也有着不错的市场潜力。

因此，磷酸铁锂电池与三元锂电池最终可能实现长期并存，二者应用场景不同，但三元锂电池将在乘用车领域继续占据主流地位。

结语：磷酸铁锂的狂欢只是一场闹剧

特斯拉与宁德时代在无钴电池上的暧昧态度，使得磷酸铁锂电池在国内市场掀起一场狂欢，从资本市场、产业媒体到电池业界，对这件事都保持着“十二分”的关注。

这场狂欢背后的四大推手分别是特斯拉、产业媒体、相关资本方以及宁德时代，前三方造概念、追热度、砸资本让这场狂欢兴起，宁德时代在其中的暧昧态度又对该事件有推波助澜的作用。

但从结果来看，特斯拉与宁德时代合作的无钴电池大概率不是磷酸铁锂电池，而是以镍锰酸锂为正极的无钴电池。无论是从特斯拉自身的研究成果，还是从近些年的产业趋势来看，镍锰酸锂电池已经非常接近量产。

所谓磷酸铁锂的反扑，终究只是一场闹剧。

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❿ 日韩动力电池辛酸入华路：六年挣扎，将正面PK宁德时代

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