航空器责任纠纷

① 军用航空器的致害责任是什么

民用航空器致害责任适用无过错归责原则，具体如下：民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任；但是能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。
【法律依据】
《民法典》第一千一百六十六条
行为人造成他人民事权益损害，不论行为人有无过错，法律规定应当承担侵权责任的，依照其规定。
第一千二百三十八条
民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任；但是，能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任。

② 新民事案件案由规定的第九部分

三十、侵权责任纠纷
341、监护人责任纠纷
342、用人单位责任纠纷
343、劳务派遣工作人员侵权责任纠纷
344、提供劳务者致害责任纠纷
345、提供劳务者受害责任纠纷
346、网络侵权责任纠纷
347、违反安全保障义务责任纠纷
（1）公共场所管理人责任纠纷
（2）群众性活动组织者责任纠纷
348、教育机构责任纠纷
349、产品责任纠纷
（1）产品生产者责任纠纷
（2）产品销售者责任纠纷
（3）产品运输者责任纠纷
（4）产品仓储者责任纠纷
350、机动车交通事故责任纠纷
351、医疗损害责任纠纷
（1）侵害患者知情同意权责任纠纷
（2）医疗产品责任纠纷
352、环境污染责任纠纷
（1）大气污染责任纠纷
（2）水污染责任纠纷
（3）噪声污染责任纠纷
（4）放射性污染责任纠纷
（5）土壤污染责任纠纷
（6）电子废物污染责任纠纷
（7）固体废物污染责任纠纷
353、高度危险责任纠纷
（1）民用核设施损害责任纠纷
（2）民用航空器损害责任纠纷
（3）占有、使用高度危险物损害责任纠纷
（4）高度危险活动损害责任纠纷
（5）遗失、抛弃高度危险物损害责任纠纷
（6）非法占有高度危险物损害责任纠纷
354、饲养动物损害责任纠纷
355、物件损害责任纠纷
（1）物件脱落、坠落损害责任纠纷
（2）建筑物、构筑物倒塌损害责任纠纷
（3）不明抛掷物、坠落物损害责任纠纷
（4）堆放物倒塌致害责任纠纷
（5）公共道路妨碍通行损害责任纠纷
（6）林木折断损害责任纠纷
（7）地面施工、地下设施损害责任纠纷
356、触电人身损害责任纠纷
357、义务帮工人受害责任纠纷
358、见义勇为人受害责任纠纷
359、公证损害责任纠纷
360、防卫过当损害责任纠纷
361、紧急避险损害责任纠纷
362、驻香港、澳门特别行政区军人执行职务侵权责任纠纷
363、铁路运输损害责任纠纷
（1）铁路运输人身损害责任纠纷
（2）铁路运输财产损害责任纠纷
364、水上运输损害责任纠纷
（1）水上运输人身损害责任纠纷
（2）水上运输财产损害责任纠纷
365、航空运输损害责任纠纷
（1）航空运输人身损害责任纠纷
（2）航空运输财产损害责任纠纷
366、因申请诉前财产保全损害责任纠纷
367、因申请诉前证据保全损害责任纠纷
368、因申请诉中财产保全损害责任纠纷
369、因申请诉中证据保全损害责任纠纷
370、因申请先予执行损害责任纠纷

③ 民事案件案由规定的第九部分

三十、侵权责任纠纷
341、监护人责任纠纷
342、用人单位责任纠纷
343、劳务派遣工作人员侵权责任纠纷
344、提供劳务者致害责任纠纷
345、提供劳务者受害责任纠纷
346、网络侵权责任纠纷
347、违反安全保障义务责任纠纷
（1）公共场所管理人责任纠纷
（2）群众性活动组织者责任纠纷
348、教育机构责任纠纷
349、产品责任纠纷
（1）产品生产者责任纠纷
（2）产品销售者责任纠纷
（3）产品运输者责任纠纷
（4）产品仓储者责任纠纷
350、机动车交通事故责任纠纷
351、医疗损害责任纠纷
（1）侵害患者知情同意权责任纠纷
（2）医疗产品责任纠纷
352、环境污染责任纠纷
（1）大气污染责任纠纷
（2）水污染责任纠纷
（3）噪声污染责任纠纷
（4）放射性污染责任纠纷
（5）土壤污染责任纠纷
（6）电子废物污染责任纠纷
（7）固体废物污染责任纠纷
353、高度危险责任纠纷
（1）民用核设施损害责任纠纷
（2）民用航空器损害责任纠纷
（3）占有、使用高度危险物损害责任纠纷
（4）高度危险活动损害责任纠纷
（5）遗失、抛弃高度危险物损害责任纠纷
（6）非法占有高度危险物损害责任纠纷
354、饲养动物损害责任纠纷
355、物件损害责任纠纷
（1）物件脱落、坠落损害责任纠纷
（2）建筑物、构筑物倒塌损害责任纠纷
（3）不明抛掷物、坠落物损害责任纠纷
（4）堆放物倒塌致害责任纠纷
（5）公共道路妨碍通行损害责任纠纷
（6）林木折断损害责任纠纷
（7）地面施工、地下设施损害责任纠纷
356、触电人身损害责任纠纷
357、义务帮工人受害责任纠纷
358、见义勇为人受害责任纠纷
359、公证损害责任纠纷
360、防卫过当损害责任纠纷
361、紧急避险损害责任纠纷
362、驻香港、澳门特别行政区军人执行职务侵权责任纠纷
363、铁路运输损害责任纠纷
（1）铁路运输人身损害责任纠纷
（2）铁路运输财产损害责任纠纷
364、水上运输损害责任纠纷
（1）水上运输人身损害责任纠纷
（2）水上运输财产损害责任纠纷
365、航空运输损害责任纠纷
（1）航空运输人身损害责任纠纷
（2）航空运输财产损害责任纠纷
366、因申请诉前财产保全损害责任纠纷
367、因申请诉前证据保全损害责任纠纷
368、因申请诉中财产保全损害责任纠纷
369、因申请诉中证据保全损害责任纠纷
370、因申请先予执行损害责任纠纷

④ 劫持航空器罪如何确定责任

劫持航空器罪刑事责任的追究：
1、犯劫持航空器罪的，一般追究其十年以上有期徒刑或者无期徒刑的刑事责任；
2、造成他人重伤或死亡，或造成航空器损坏严重的，则应追究其死刑的刑事责任。
【法律依据】
《刑法》第一百二十一条
以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，处十年以上有期徒刑或者无期徒刑；致人重伤、死亡或者使航空器遭受严重破坏的，处死刑。
第十三条
一切危害国家主权、领土完整和安全，分裂国家、颠覆人民民主专政的政权和推翻社会主义制度，破坏社会秩序和经济秩序，侵犯国有财产或者劳动群众集体所有的财产，侵犯公民私人所有的财产，侵犯公民的人身权利、民主权利和其他权利，以及其他危害社会的行为，依照法律应当受刑罚处罚的，都是犯罪，但是情节显著轻微危害不大的，不认为是犯罪。

⑤ 在刑法中有关劫持航空器罪中的航空器该怎样理解

所谓航空器，是指空间航行的各种航空工具，其中包括并且主要指飞机。

⑥ 如何理解民用航空器对地面第三人的损害赔偿责任中的“第三人

是不是像人称代词顺序一般的“你我他”，可能指的是对生命财产之外的一些公共因素的影响，航空器坠毁造成的一些断电断水造成周边的经济损失之类的东西。这只是主观臆测。

⑦ 民用航空人员的法律责任有哪几类

中华人民共和国民用航空法，2适航法规中华人民共和国民用航空器适航管理条例，三，民用航空器适航，指令规定，是国内民用航空器，适航审查收费办法是行，是民用航空油料四行是管理规定

⑧ 列举我国民航法对航空犯罪的具体分类

《民用航空法》第一百九十一条以暴力、胁迫或者其他方法劫持航空器的，依照关于惩治劫持航空器犯罪分子的决 定追究刑事责任。

第一百九十二条对飞行中的民用航空器上的人员使用暴力，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零五条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百零六条的规定追究刑事责任。

第一百九十三条违反本法规定，隐匿携带炸药、雷管或者其他危险品乘坐民用航空器，或者以非危险品品名托运危险品，尚未造成严重后果的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

企业事业单位犯前款罪的，判处罚金，并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照前款规定追究 刑事责任。

隐匿携带枪支子弹、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三条的规定追究刑事责任。

第一百九十四条公共航空运输企业违反本法第 一百零一条的规定运输危险品的，由国务院民用航空主管部门没收违法所得，可以并处违法所得一倍以下的罚款。

公共航空运输企业有前款行为，导致发生重大事 故的，没收违法所得，判处罚金；并对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依照刑法第一百一十五条的规定追究刑事责任。

第一百九十五条故意在使用中的民用航空器上放置危险品或者唆使他人放置危险品，足以毁坏该民用航空器，危及飞行安全，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零七条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第一百九十六条故意传递虚假情报，扰乱正常飞行秩序，使公私财产遭受重大损失的，依照刑法第一百五十八条的规定追究刑事责任。

第一百九十七条盗窃或者故意损毁、移动使用中的航行设施，危及飞行安全，足以使民用航空器发生坠落、毁坏危险，尚未造成严重后果的，依照刑法第一百零八条的规定追究刑事责任；造成严重后果的，依照刑法第一百一十条的规定追究刑事责任。

第一百九十八条聚众扰乱民用机场秩序的，依照刑法第一百五十九条的规定追究刑事责任。

第一百九十九条航空人员玩忽职守，或者违反规章制度，导致发生重大飞行事故，造成严重后果的，分别依照、比照刑法第一百八十七条或者第一百一十四条的规定追究刑事责任。

第二百条违反本法规定，尚不够刑事处罚，应当给予治安管理处罚的，依照治安管理处罚条例的规定处罚。
第二百一十二条国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的工作人员，玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

⑨ 航空器的管理是怎么样的

按国际民航组织赋予的定义，航空器系指任何可以从空气的反作用力中取得在大气中的支承力的机器，但此处所指的空气反作用力不指作用于地面的空气反作用力。《简明不列颠网络全书》、《辞海》、《中国大网络全书》等辞书，对“航空器”定义的表述均有所不同。考虑中国民航是国际民航组织成员，本书采用国际民航组织赋予的定义，并按其有关文件资料对航空器进行分类。

航空器分轻于空气和重于空气的两大类。前者能升空是因为它排开的空气重量等于或大于它自身的重量，包括飞艇和气球；后者能升空是因为气流流过机翼时产生的升力克服自身重力。

气球是没有动力驱动的轻于空气的航空器。它是一个轻质密封气囊，通常为圆形，充人热空气或轻气体，下悬一吊篮，以装载飞行员，依靠风力推进。飞艇是由动力驱动的轻于空气的航空器，一般为橄榄球形，可以操纵，下悬吊舱。

滑翔机是一种没有动力驱动的重于空气的航空器，它升空以后靠自身重力在飞行方向的分力向前滑翔。虽然有些滑翔机有小型发动机（称为动力滑翔机），但主要是在滑翔飞行前用来获得初始高度。

飞机是由动力装置产生前进推力，由固定机翼产生升力，在大气层中飞行的重于空气的航空器。它是最主要的、应用范围最广的航空器。

旋翼机是一种动力驱动的重于空气的航空器，飞行时由一个或多个旋翼上的空气反作用力支持于空中。直升机是一种重于空气的航空器，飞行时由一个或多个在基本垂直的轴亡自由转动的旋翼上的空气反作用力支持在空中。

扑翼机又名振翼机，它是一种重于空气的航空器，飞行时主要由翼面的空气反作用力支持在空中，此翼面被赋予一种拍动动作。由于制造像鸟翅膀那样扑动的翼面有许多技术亡的困难，扑翼机至今没有获得成功。

航空器按用途分为民用航空器和国家航空器。国家航空器系军队、警察和海关使用的航空器。当前，民用航空器主要有民用飞机和直升机。民用运输机指民用的客机、货机和客货两用飞机。

飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置不同以及按推进装置的不同等来分类。如按推进装置的不同，飞机可分为螺旋桨飞机和喷气飞机。按发动机类型的不同，螺桨飞机又分为活塞式飞机和涡轮螺桨飞机；喷气式飞机又分为涡轮喷气式飞机、涡轮风扇喷气式飞机等。按飞机上发动机数目的不同，飞机又可分为单发飞机、双发飞机、三发飞机和四发飞机。

飞机还依性能特点不同分类。按最大飞行速度不同分为亚音速飞机和超音速飞机。亚音速飞机又分为低速飞机（飞行速度在400千米/时以下）和高亚音速飞机（飞行马赫数为0.8至0.9）。大多数喷气式旅客机都属于高亚音速飞机。按飞机航程的不同可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。远程飞机的航程足以完成中途不着陆的洲际跨洋飞行，航程为1.1万千米左右。中程飞机的航程在3000千米左右。近程飞机的航程一般在1000千米以内。近程飞机一般用于支线，因此又称为支线飞机。中程、远程飞机一般用于国内干线和国际航线，因此又称为干线飞机。飞机客舱内一般只有一个旅客过道，而把客舱内有两个旅客过道的宽机身客机称为宽体客机。

按飞机起飞降落距离的不同，又可分为常规起落飞机、短距起落飞机和垂直起落飞机。当前，民用飞机均为常规起落飞机。

航空器在进行运输及其他航空作业时，须适应各种气象、地形、距离、载荷、飞行高度、空中交通规BC程序等项要求，才能安全、及时和经济地运送旅客、货邮或完成其他飞行作业。为了保证飞行安全，航空器首先要具备相应的适航性能，为此世界各国民航当局对航空器（含航空发动机和螺旋桨）的设计、生产、使用和维修等都制定了适航标准，规定或审定发证以及实施检查监督。这些引进工作统称为民用航空器适航管理。中国自1987年6月1日实施国务院发布的《中华人民共和国民用航空器适航管理条件》，以来，也逐渐开展了民用航空器适航管理。

民用航空器适航管理的主要内容有：（1）制定有关航空器各项适航规章、标准、程序、指令或通告并监督执行，这是适航管理的基础。（2）对民用航空器进行型号合格审定，颁发型号合格证。这是为了保证其设计符合适航标准和要求。取得型号合格证是准予生产的前提条件。型号设计是一种产权。型号合格证可以转让，但须书面通知民航当局。（3）进行航空器、发动机和螺旋桨的生产许可审定，颁发生产许可证；对其他民用航空产品进行设计和生产审定，颁发“制造人批准书”或“技术标准规定项目批准书”。这是为了保证每件产品都符合型号设计并处于可供安全使用的状态。为获得此类证件，制造人必须保持一个符合该种产品的经过批准的质量控制系统或生产检验系统。由此生产的产品可以获得适航证或使用适航标签或标记。民航当局委任各种专业生产检验代表在厂内监督并定期对其质保系统作分析检查和评审。（4）对已经取得国籍登记证的航空器进行检查鉴定发给适航证。证上填写该航空器的国籍标志和登记标志，制造人名称及型号，出厂序号和应用类别。此证表明该航空器已符合本国的该类别航空器的适航标准和国际民航组织的适航标准，在其‘性能限度内飞行和正确维修条件下保持适航。适航证须展示在航空器内随航空器转移，没有有效的适航证而飞行是违法行为。（5）给本国航空产品的出口商颁发出口适航证或适航标签以证明该产品符合本国的适航标准（为满足出口国的不同要求作了更改之处除外），但此种证件并不作为准予该航空器运行的证明。根据外国航空产品制造人的申请，对其犁号进行审查，发给型号认可证或设计批准认可书，证明其符合本国的或等同于本国的适航标准或要求，同时在有该国颁发的出口适航证明的情况下该种型号的产品才可以出口。为了便于相互承认试验结果、型号设计符合性证明或标记，以免制造国按照进口国的要求重复地作各种评价和检查，进口国与出口国之间订有双边适航协定，这种协定不是贸易性的，而是技术性的。在现代航空器趋向于串国设计、生产的情况下，这种协定还有利于合作研制生产。协定的各方有责任向对方随时提供本国适航管理的规章制度、标准、要求及其解释陛或咨询性文件。（6）对维修企业进行审定发给维修许可证，该维修企业要根据批准的维修大纲制定维修方案，对维修人员进行考核发给执照。所有这些都是为了使航空器的适航性得到良好的保持。对于维修大纲的制定，越来越重视维修措施的有效性和费用效益化。对营运人的维修工作，民航当局派有检验员监督检查；现在，国际间盛行航空器的长、短期租赁，使得航空器登记国与营运人所在国不是同二国家，这样登记国往往难于履行其监督适航性的责任，因此《国际民用航空公约》新增了在此种情况下登记国将适航监督的责任转移给营运人所在国的条款，但此条款尚未获多数国家批准生效。我国对从国外通过贷款租赁的民用航空器，只要营运人是符合中国民用航空规章的，即准予该租机在中国登记，以便于对此种租机的适航性监督。（7）掌握民用航空器的持续适航情况，颁发适航指令。航空器自出厂之后所发生的未预料的严重故障缺陷情况需反馈给设计制造人作改进或修改使用规定，由适航当局颁发适航指令强制在一定期限内必须完成对在使用中的航空器。同时适航当局收集和统计分析航空器、发动机等的使用可靠性和飞行不正常情况，监视其故障率在警戒值之下。对于老龄航空器采取补充的检查修理以及防腐等措施。现代运输飞机的可用技术寿命往往较其经济寿命高出一倍以上，因此在新机供应不足情况下还要在到达经济寿命之后保证其继续使用。（8）对安全问题或事故进行调查，对不符合标准、要求或违反规章者采取暂停或吊销上述各种证书、执照并可采取罚款、停飞等措施。航空器的国籍是指航空器属于某一国家管理的资格。关于航空器的国籍问题，1919年的《巴黎公约》规定，“航空器的登记国为其国籍”（笫6条）。以后，1944年的《芝加哥公约》规定，“航空器具有其登记的国家的国籍”（第17条）。同时，该公约还规定，“航空器在一个以上国家登记不得认为有效，但其登记可以由一个国家转移至另一个国家”（第18条），“航空器在任何缔约国登记或者转移登记，应按该国的法律和规章办理”（第19条），“从事国际航行的每一航空器应具有适当的国籍标志和登记标志”（第20条）。

航空器国籍和登记标志在《芝加哥公约》的附件中作了规定，由一组字母或字母加数字组成，最初一个或数个字母表示国籍。《芝加哥公约》责成理事会决定以什么方式将公约中关于航空器国籍的规定“适合于国际经营机构所用的航空器”（第77条）。

航空器在外国领空飞行不享有治外法权，而应服从地面国的管辖。航空器在外国领空也不拥有如同船舶在外国领海内所拥有的那种无害通过权。

在民用航空器明显位置喷涂的表明国籍、登记的标志。按我国民航局颁发的《民用航空器国籍和登记的规定》，凡取得中华人民共和国国籍的民用航空器，必须在其外表标明规定的国籍、登记的标志。

国籍和登记标志由中华人民共和国国籍标志（拉丁字母B）和登记标志（数个阿拉伯数字或者阿拉伯数字后缀拉丁字母）组成。在国籍标志（B）和登记标志（阿拉伯数字）之间有一短连接线。绘制标志必须符合规定：（1）固定的航空器的国籍和登记标志喷涂在机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧，以及右机翼的上表面、左机翼的下表面。（2）旋翼航空器喷涂在尾梁两侧或垂直尾翼两侧。（3）中国国际航空公司的航空器要在航空器前部适当位置绘制五星红旗。

中国民航局只对航空器国籍、登记标志进行管理和控制。航空器外部的其他图案（含航徽、彩条、公司名称字样）由企业自行确定，但需将设计图以三面工程图纸的形式上报民航局备案。

⑩ 航空损害赔偿责任承担的主体是谁

包头“11·21”空难中遇害的地面人员有权获得赔偿 包头“11·21”空难，造成了机上50多名乘客和机组人员遇难,1名地面人员也在空难中死亡。乘客和机组人员的赔偿工作，有关保险公司已经开始赔付。值得关注的是，在这次空难中因飞机失事造成一名地面人员的死亡，其家属有无赔偿请求权、向谁主张赔偿以及应当得到哪些赔偿。笔者认为，由于飞机出现坠毁事故，导致地面无辜第三人死亡，第三人的近亲属作为飞机坠落的直接受害者，享有赔偿请求权。东方航空公司作为航空器的经营人应承担赔偿责任，赔偿受害人因此造成的物质损失和精神损失。一、对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿是国际通行的做法在当今民用航空交通工具普遍使用的情况下，作为航空器经营人的航空公司应充分重视航空运输质量，保证航空运输安全，但航空飞行是一种高度危险作业，航空事故还是无法避免甚至还屡屡发生。所以各国均在立法上保障对因此造成旅客和地面第三人损害的赔偿。如在美国法上，航空飞行从一开始就被毫无疑问地视为异常危险行为（所谓异常危险行为,在美国的司法实践中一般是指“那些在那个时间、地点和环境下被认为是不寻常、很危险的行为,不管行为人多么谨慎和小心,都不可能排除它给人或财产带来严重伤害的可能性”），对于因航空飞行对地面或者水面第三人造成的损害，不论是人身伤害还是财产损害，受害人都可以基于异常危险行为的严格责任向加害人主张损害赔偿。（《美国侵权行为法第二次重述》第520A条）。在法国，除民法典第1384条第1款所作的一般性规定外，还有航空事故特别法上的规定。法国法上的航空事故责任最早规定于1924年5月3日的《航空交通法》。根据该法规定，航空器在飞行中因失事或从航空器上落下人或者物而造成地面第三人损害，航空器的营运人应对此负损害赔偿责任。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。现行的法国《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》关于航空事故的规定，不同的是现行的《民用航空法》特别强调了不可抗力的不可免责性。认为除不可抗力外，不得从飞行中的航空器向外抛货物，并且对于因不可抗力而向航空器外抛货物而造成地面第三人人身伤害或财产损害的，航空器的营运人应负赔偿责任。因此，一般认为，法国法上的航空事故责任是“严格化了的危险责任”，不可抗力、意外事件以及第三人的行为均不能成为加害人免于承担民事责任的理由。只有在损害是由于受害人的过失造成的情况下，航空器的营运人所承担的赔偿责任始能减轻或者免除。1952年10月7日在罗马签定的《关于外国航空器对地（水）面上第三人造成损害的公约》（本公约于1958年2月4日生效，我国尚未加入）第一条规定“经证明，因飞行中的航空器或者从飞行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的损害的，受害人有权获得本公约规定的赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是航空器依照现行的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。第二条规定“本公约规定的赔偿责任，由航空器的经营人承担。”总之，对航空事故造成地面第三人损害给予赔偿基本上是世界大多数国家法律和有关国际航空运输公约、条约、协定、惯例等规定的通行做法。二、我国对航空事故造成地面第三人损害的法律规定美国法上的“异常危险行为”，大陆法上的“危险行为”，在我国称为“高危险作业”，是指从事对周围环境具有异常危险的行为时所承担的无过错责任。我国《民法通则》第一百二十三条规定“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；但如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”我国《民用航空法》第一百五十七条规定“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿；但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规则在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿”；第一百五十八条规定上述赔偿责任由民用航空器的经营人承担；第一百六十一条规定了免除或减轻经营人责任的情况即“应当承担责任的人证明损害是完全由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，免除其赔偿责任；应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、代理人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。”；第一百零五条规定了公共航空运输企业应当投保地面第三人责任险；第一百六十六条规定了民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保；另外，该法在第一百七十二条规定了航空事故造成地面第三人损害赔偿的例外，如“为受害人同经营人订立的合同所约束的损害”不适用于上述规定损害。三、受损害的地面第三人或其近亲属可以主张的赔偿事项 纵观在世界上发生的空难或飞机失事赔偿案中，社会对受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允许范围内向受害人作出倾斜。在财力雄厚的航空公司引发的航空灾难中，受害人往往没有任何过错，特别是对那些地面上正常生活和工作的无辜的第三人而言更是如此。不应该让遭受“飞来横祸”的弱者去承受过多过重的责任，法制社会应给予受害人全面的充分的法律救济，责令加害人给予足够弥补受害人全部损失的赔偿。在航空事故中，对旅客的人身伤亡，大多国家的法律规定了最高赔偿限额（包括我国已参加的《华沙公约》以及世界上大多数航空公司参加、签定的吉隆坡《国际航空运输协会关于旅客责任的承运人间协议》等），但对地面第三人造成损害的规定却不尽相同，有的有限额规定，有的没有限额规定(有的国家对第三人侵权的赔偿是一般客运赔偿额的二到四倍）。我国的《民用航空法》对第三人侵权没有规定赔偿限额。而对旅客身体损害的赔偿，实践中执行的只有1993年11月29日国务院修订后发布的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，根据此规定，对旅客死亡的赔偿最高是7万元。但这也只规定旅客在航空器内或上下航空器过程中死亡或受伤的赔偿限额。椐此，笔者认为关于国内航空运输中对第三人侵权的赔偿，法律甚至法规无赔偿限额的规定,应当依据《民法通则》和有关人身损害赔偿的司法解释计算赔偿数额。根据《民法通则》以及最高法院“关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释”，包头“11·21”空难中死亡的无辜第三人的近亲属，享有向作为航空器的经营人东方航空公司请求赔偿造成的物质损失和精神损失。具体包括：丧葬费、被扶养人生活费、死亡赔偿金、受害人亲属办理丧葬事宜支出的交通费、住宿费和误工损失等其他实际支出的合理费用以及依据《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》请求赔偿精神损害抚慰金。需要说明的是，如经调查，机场在飞机坠毁事故中存在指挥、通讯联络上的过失或飞机本身存在质量瑕疵，那么机场和飞机的制造商作为共同侵权人都有可能成为赔偿义务人。同时，依照我国《民用航空法》的规定，公共航空运输企业、民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。但赔偿权利人对赔偿义务人的赔偿请求并不以后者投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保为前提，后者也不能仅在投保地面第三人责任险或者责任担保的范围内承担赔偿责任，而应当依据侵权行为法的规定，在法律没有作出例外规定的情况下，实行全面赔偿。我们在来看看法航空难赔偿，对于遇难者的赔偿问题，根据国际公约，即使航空公司没犯任何错误，也应该对失事航班遇难乘客的家人给予赔偿。以上条款是1999年蒙特利尔公约中所规定的。该公约以被91个国家接受，包括巴西和法国。根据公约，赔偿最高金额为每名乘客10.9万欧元。另有消息称，一位中国乘客是中国人保寿险的客户。其家属可能得到960万元的保险赔付，这将是中国保险史上赔付最大个人保险赔款。