① 对于航空承运人对旅客人身伤亡的赔偿标准,分析国内国际标准的区别。
因航空器事故使旅客受到伤亡，或货物受到毁损的侵权行为之债。
对这类侵权行为，可以适用航空器登记地法、法院地法、航空公司的主要营业地法或住所地法以及乘客取得机票地法或货物托运地法。
由于各国对这类侵权行为（即第3类）所做的法律规定不同，如美国主张，航空运输对乘客的伤亡，承运人如有过错，才负赔偿责任；而瑞士航空法规定承运人对旅客的人身伤亡应承担无过失责任。因此，为协调各国法律的不同，在该领域出现了一些国际公约。其中主要有三个，即1929年在华沙缔结的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称《华沙公约》）、1955年在海牙签订的《修改1929年华沙公约的议定书》（简称《海牙议定书》）以及1964年生效的在墨西哥瓜达拉哈拉城签订的《统一非缔约承运人所办国际航空运输若干规则以补充华沙公约的公约》（简称《瓜达拉哈拉公约》）。除此之外，还有1966年《蒙特利尔协定》和1971年的《危地马拉议定书》。
在上述这些公约中，《华沙公约》是最基本的，是调整国际航空运输的主要公约。在此，仅以《华沙公约》为主，将承运人对旅客及行李的损害赔偿责任简述如下：
1．《华沙公约》的适用范围
《公约》第1条、第2条作了规定。
（1）适用于所有以航空器运输旅客、行李或货物而收取报酬的国际运输。
（2）“国际运输”是指当事人所签定的运送合同所约定的起点和终点应分别在两个缔约国内；或起点和终点虽在同一缔约国内，但约定中途必须在另一缔约国或非缔约国内有约定的径停点；几个连续的航空承运人所办理的运输，如合同各方均认为是单一业务活动的，则不得因其中的一个或几个合同是在同一国的领土内而丧失其国际性质。
（3）某些国际运输不适用《华沙公约》。
根据国际邮政公约所办理的信件和包裹运输；
航空运输企业为了开设正式航线进行试航的国际航空运输；
在特殊情况下所作非常运输，如为科学探险或紧急救助而作的运输。
2．承运人的责任
关于承运人的责任，《华沙公约》规定了三项原则，即推定过失责任原则、有限责任原则、免责禁止原则。
（1）推定过失责任原则：即只要旅客的人身或财物受到损害，首先推定承运人有过失，须负赔偿责任。只有在承运人能够证明他没有过失或证明损失发生是由于受害人自己的过失或自助所造成，才得以免除或减轻承运人的责任。该原则体现在《华沙公约》第17条、18条和19条中，具体内容如下：
对旅客造成的损失是发生在航空器上或在上、下航空器过程中，承运人须负责任；
对任何已登记的行李或货物的损失是发生在航空器运输期间，承运人负责任；
承运人对旅客、行李或货物在航空运输过程中，因延误造成的损失应负责任。
《华沙公约》第20条规定了在什么条件下才能减轻或免除承运人的责任的情况，这些情况包括以下三种：
承运人如果能证明为避免损失的发生已经采取了一切必须的措施，或不可能采取这种措施时，可免责；
损失是由于驾驶上的、航空器操作上的或领航上的过失，而且承运人已经采取一切必要措施以避免损失的，也不负责任；
如果承运人证明损失是由于受害人的过失所引起或助成的，法院也可按自己的法律规定（即适用法院地法），减轻或免除承运人的责任。
《华沙公约》实行的这一原则是推定过失责任原则，只有在承运人自己举证他没有过失或证明损失的发生是由于受害人自己的过失所造成时，才可免除或减轻其责任。这种规定也可以称之为“举证责任倒置原则”。因为一般的过失责任制中，致害人的过失是由受害人举证的，受害人如不能举证，即使其受到损害了也不能得到赔偿。由谁举证，对侵权行为诉讼的影响很大。《华沙公约》之所以规定由承运人自己举证，是由航空运输的特点决定的，也是为了加重承运人的责任，由受害人举证是很困难的，有时是不可能的。
（2）有限责任原则
《华沙公约》采取举证责任倒置原则加重了承运人的责任，但是也规定了承运人对旅客及行李物品的损害赔偿仅负有限责任。《华沙公约》第22条规定：
运送旅客，承运人对每位旅客的责任以12.5万法郎为限（1955年《海牙议定书》改为25万法郎）。但旅客也可以根据他和运送人之间的特别协议，规定一个较高责任限额；
在运送已登记的行李和货物时，承运人对行李和货物的责任以每公斤250法郎为限；
对旅客自己保管的货物，承运人对每位旅客的赔偿以5000法郎为限；
如果法院认定这种损失是由于承运人的不良行为所造成的，承运人就无权引用公约关于免除或限制承运人责任的规定。
根据《华沙公约》第1条第3款规定的精神，在一个单一的航空运输过程中，旅客即使受到两次以上的损害，其可得到的赔偿额仍以12.5万法郎为最高限额；有两个或两个以上请求权人对同一旅客损害的求偿时，各请求权人的求偿额之和仍不得超过12.5万法郎。
（3）免责禁止原则
为了避免承运人利用自己特殊地位与旅客订立免责条款，使《华沙公约》保护旅客利益的规定成为一纸空文，从而破坏该公约的责任体制，《华沙公约》第23条规定和32条规定，企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定责任限额的任何条款，都不发生法律效力；运输契约的任何条款和在损害发生以前的任何特别协议，如果运输契约各方借以违背本公约的规则，无论是选择所适用的法律或者变更管辖权的规定，均不发生效力。
3．有关损害赔偿的诉讼
《华沙公约》第28条规定，旅客可以（有权）在下述法院间选择管辖，即在一个缔约国领土内，向承运人的住所地法院、其总管理处所在地法院、目的地法院、签订契约的机构所在地法院提出；诉讼程序适用受理案件的法院地法；诉讼时效应从航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起、或从运输停止之日起，两年内提出，否则丧失追诉权。
《华沙公约》还规定，当事人也可以到有管辖权的法院所在地国家的仲裁机构仲裁。
4．我国关于航空侵权行为的法律适用规则
我国关于航空侵权行为的法律适用的规定，主要体现在《民用航空法》中。该法第189条规定：“民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法法律。民用航空器在公海上对水面第三人的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。”该法对发生在航空器内的侵权行为，以及因航空器事故致使旅客死亡或行李物品毁损的侵权行为的法律适用问题，没有专门规定。
② 人寿保险飞机遇难多少赔偿
近来，国内外相继发生几起重大飞机失事事件。人们在震惊和悲痛之余，保险赔偿问题自然而然成为议论的焦点之一，人们特别想知道，空难赔偿标准究竟是如何确定的。
人命值几何
对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，首先可以通过两个途径得到赔偿。
一类是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。
另一类是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。
各国赔付不一样
不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。例如，新加坡是《华沙公约》的签约国，新加坡将《华沙公约》及其修订条款的内容加入到其国内法《空运法令》中，使公约内容成为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循《华沙公约》的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。
美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
中国虽已加入《华沙公约》，但是目前只有国际航线按该条约赔偿，国内航线则适用于国内相关法规。
理赔过程挺复杂
每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。国际公约所规定的上限，是指对于不超过10万个特别提款权的损害赔偿，不论承运方有无过错，都应当承担责任；如果索赔额超过10万个特别提款权，而承运方又不能证明自己无过错或者证明伤亡是由于第三方过错造成的，承运方就应承担责任。如果旅客家属对赔偿不服，可向法院起诉，最终赔偿由法院来确定。如果航空公司在空难中负有明显而不可推卸的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。如果空难原因出现了“第三方责任者”，赔付的过程就会更加复杂。
与此同时，罹难者家属实际获赔额还要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的旅客会有差别。如果旅客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，中央财经大学保险系主任郝演苏教授表示，确定具体的赔偿金额和取证将是一个非常困难的过程。除了事故原因，还要看事故发生地国家签署了哪些相关公约。国航“4·15”空难就“需要中韩两国进行深入的沟通”。
正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，如此可以减少诉讼开支和诉讼机会。
2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到4天，即向死者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。分析家认为，新航在事故发生后，由于迟迟交不出乘客名单，受到各方严厉批评，为避免在赔偿问题上再同罹难者家属发生争执，影响新航声誉，遂提出了比国际惯例更高的赔偿额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行为。因为，不论事后的调查结果如何，新航对当时出事不可能百分之百没有责任，与其可能陷入纠缠不清的漫长官司中，不如先提出赔偿。果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇事责任。
2000年法国“协和”飞机空难，准确的赔偿数字至今仍未公布，但赔偿金额也是个天文数字，有人称是每人300万美元，也有人称是240万美元。可以确定的是，113名罹难者的家属将数额不等地共同分配1.36亿美元的赔偿金。
去年发生的“9·11”恐怖袭击事件是美国历史上损失最为惨重的一次灾难，保险赔偿金额将高达300亿美元，整个理赔过程可能要花多年才能完成。“9·11”事件后，美国西北互助人寿保险公司马上收到被劫持飞机上遇难者家属的大量偿付要求。经过半年多的工作，美国司法部今年3月7日宣布，“9·11”恐怖袭击事件的遇难者家属可以开始向政府申请获得赔偿。因世贸大厦倒塌、五角大楼被袭及客机遭劫持坠毁而失去亲人的家属，平均每人可以得到180万美元的巨额赔偿。
保险意识在加强
全球第二大再保险公司瑞士再保险公司透露的最新消息表明，2001年度，人为和自然因素造成全球保险赔偿累计金额超过320亿美元，其中半数以上与“9·11”恐怖袭击有关。
郝演苏教授表示，保险是个理念问题。在西方，可以毫不夸张地说，不买保险没法生存，一个人的就业、生活、学习都离不开保险。保险显示了一个人基本的责任心，保险意识差的人，可以看出他对生命权、对家人的漠视。资料显示，美国的人寿保险普及率高达80％，平均每人每年保费为2722美元，而国内即使2000年保险密度居全国之首的广东省，人均也只有222.67元人民币。许多人乘飞机经常“省略”航空意外险，万一有意外发生，大部分风险要自己承担。国航“4·15”空难发生后，就发现许多乘客没有购买航空意外险。现在，事实的惨痛比任何保险公司的宣传和保险专家的解释都更有说服力。普及保险知识，不应只看保什么，还应看不保什么。其实每个人都应树立保险意识，这是一个有责任心的公民应该做的事情。
随着国际航空业的迅猛发展、保险业的蒸蒸日上，国际民用航空组织正在探讨修改《华沙公约》，以便推出更符合现今社会需求的空难赔偿条款。该组织理事会主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《华沙公约》“已经不适应时代的要求”。因此，该组织拟推出一个新的公约。新公约的主要不同点之一在于，罹难者如果是家中的惟一经济支柱，家属在等待审判时可向航空公司预支赔偿数额的至少20％，以应付日常所需。科泰特指出，迈入21世纪后，全球解决航空安全的挑战只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
扩展阅读：【保险】怎么买，哪个好，手把手教你避开保险的这些"坑"
③ 空难如何赔偿
近来，国内外相继发生几起重大飞机失事事件。人们在震惊和悲痛之余，保险赔偿问题自然而然成为议论的焦点之一，人们特别想知道，空难赔偿标准究竟是如何确定的。
人命值几何
对于所有空难罹难者及受伤乘客来说，首先可以通过两个途径得到赔偿。
一类是商业保险，包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定，理赔过程也比较简单。一些国家的航空公司在机票的价格中就已包含了商业保险的费用，因而具有强制性。
另一类是责任赔偿，即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律，在具体赔偿金额上往往有很大差距，理赔过程也较复杂，因而在空难发生后，赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。
对于责任赔偿，国际社会曾先后制定出一系列国际公约和协议。1929年的《华沙公约》可以说是全球有关民航飞机空难与赔偿责任的法律鼻祖。此后，世界上任何空难发生后所涉及的赔偿问题，大都根据《华沙公约》的精神处理。《华沙公约》规定，航空公司必须对乘客在飞行和起降过程中的伤亡负责。当时规定的赔偿数额为：所有空难的个人理赔上限为12.5万法郎（约合8600美元至1万美元）。
随着航空业的发展，赔付金额在慢慢上升，相关条约也作了修改。1955年的《海牙议定书》把华沙条约的赔偿上限提高到约2万美元。1966年各国在美国发起下签订了《蒙特利尔协议》，规定凡飞经美国、加拿大或以此两国为目的地的航班，其空难最高赔偿上限为7.5万美元。到了1999年，各国又在蒙特利尔签订新的《蒙特利尔公约》。《蒙特利尔公约》用国际货币基金组织的“特别提款权”为单位，规定空难的最高赔偿额上限是10万个特别提款权（约合13.5万美元），以此为标准折合各国货币价值。
此外，还有一些国际协议对公约具体的条文进行了修正，但大体而言，全球空难的赔偿问题都在《华沙公约》及《蒙特利尔公约》的架构之中，并为各国所遵守。
各国赔付不一样
不过，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，都是由缔约方政府签署的多边协议，不具强制性。因此，各国根据自己的情况，在对公约的具体执行上有所不同。例如，新加坡是《华沙公约》的签约国，新加坡将《华沙公约》及其修订条款的内容加入到其国内法《空运法令》中，使公约内容成为新加坡的国内法。这样一来，不管是国内还是国际航线都将遵循《华沙公约》的赔偿规定。美国、日本等发达国家也是如此。
美国空难赔偿遵循的一般原则，是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
中国虽已加入《华沙公约》，但是目前只有国际航线按该条约赔偿，国内航线则适用于国内相关法规。
理赔过程挺复杂
每一次飞机失事，对遇难者的赔偿过程都是一波三折，有时还不得不诉诸法律。国际公约所规定的上限，是指对于不超过10万个特别提款权的损害赔偿，不论承运方有无过错，都应当承担责任；如果索赔额超过10万个特别提款权，而承运方又不能证明自己无过错或者证明伤亡是由于第三方过错造成的，承运方就应承担责任。如果旅客家属对赔偿不服，可向法院起诉，最终赔偿由法院来确定。如果航空公司在空难中负有明显而不可推卸的责任与过失，旅客可以视情况个别或集体控告航空公司、飞机制造公司乃至机场、塔台，要求赔偿。如果空难原因出现了“第三方责任者”，赔付的过程就会更加复杂。
与此同时，罹难者家属实际获赔额还要根据旅客所在国家的收入水平与旅客实际受伤害和损失程度来确定，国籍不同的旅客会有差别。如果旅客持有的机票出自不同的航空公司，实际赔付也会有差别。因此，中央财经大学保险系主任郝演苏教授表示，确定具体的赔偿金额和取证将是一个非常困难的过程。除了事故原因，还要看事故发生地国家签署了哪些相关公约。国航“4·15”空难就“需要中韩两国进行深入的沟通”。
正因为如此，一旦发生空难，一些“聪明”的航空公司的应变办法是：立即向罹难或受伤害的旅客及家属提出一笔合理及可以接受的赔偿金，并要求立即在受款后结案，如此可以减少诉讼开支和诉讼机会。
2000年，新加坡航空公司在台湾发生误入跑道的空难事件后不到4天，即向死者家属主动提出每人42.5万美元的赔偿，这个数字当时被视为台湾空难史上的“天价”赔偿金额。分析家认为，新航在事故发生后，由于迟迟交不出乘客名单，受到各方严厉批评，为避免在赔偿问题上再同罹难者家属发生争执，影响新航声誉，遂提出了比国际惯例更高的赔偿额。新加坡航空公司此举后来被证明是十分精明的行为。因为，不论事后的调查结果如何，新航对当时出事不可能百分之百没有责任，与其可能陷入纠缠不清的漫长官司中，不如先提出赔偿。果然，两年后，国际空难调查小组认为，那次空难，台湾的中正机场塔台及机场设施有问题，应分摊肇事责任。
2000年法国“协和”飞机空难，准确的赔偿数字至今仍未公布，但赔偿金额也是个天文数字，有人称是每人300万美元，也有人称是240万美元。可以确定的是，113名罹难者的家属将数额不等地共同分配1.36亿美元的赔偿金。
去年发生的“9·11”恐怖袭击事件是美国历史上损失最为惨重的一次灾难，保险赔偿金额将高达300亿美元，整个理赔过程可能要花多年才能完成。“9·11”事件后，美国西北互助人寿保险公司马上收到被劫持飞机上遇难者家属的大量偿付要求。经过半年多的工作，美国司法部今年3月7日宣布，“9·11”恐怖袭击事件的遇难者家属可以开始向政府申请获得赔偿。因世贸大厦倒塌、五角大楼被袭及客机遭劫持坠毁而失去亲人的家属，平均每人可以得到180万美元的巨额赔偿。
保险意识在加强
全球第二大再保险公司瑞士再保险公司透露的最新消息表明，2001年度，人为和自然因素造成全球保险赔偿累计金额超过320亿美元，其中半数以上与“9·11”恐怖袭击有关。
郝演苏教授表示，保险是个理念问题。在西方，可以毫不夸张地说，不买保险没法生存，一个人的就业、生活、学习都离不开保险。保险显示了一个人基本的责任心，保险意识差的人，可以看出他对生命权、对家人的漠视。资料显示，美国的人寿保险普及率高达80％，平均每人每年保费为2722美元，而国内即使2000年保险密度居全国之首的广东省，人均也只有222.67元人民币。许多人乘飞机经常“省略”航空意外险，万一有意外发生，大部分风险要自己承担。国航“4·15”空难发生后，就发现许多乘客没有购买航空意外险。现在，事实的惨痛比任何保险公司的宣传和保险专家的解释都更有说服力。普及保险知识，不应只看保什么，还应看不保什么。其实每个人都应树立保险意识，这是一个有责任心的公民应该做的事情。
随着国际航空业的迅猛发展、保险业的蒸蒸日上，国际民用航空组织正在探讨修改《华沙公约》，以便推出更符合现今社会需求的空难赔偿条款。该组织理事会主席科泰特博士指出，已推行了70多年的《华沙公约》“已经不适应时代的要求”。因此，该组织拟推出一个新的公约。新公约的主要不同点之一在于，罹难者如果是家中的惟一经济支柱，家属在等待审判时可向航空公司预支赔偿数额的至少20％，以应付日常所需。科泰特指出，迈入21世纪后，全球解决航空安全的挑战只能在全球合作的前提下才能取得成功。▲
④ 有关海洋、航空承运人责任的国际公约和赔偿标准
海洋运输看一下《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，后面两个是以《海牙规则》为基础的，《海牙规则》规定的承运人的责任是最低限度的，责任制为不完全的过错责任制，但是到《汉堡规则》采用过失推定制，即在货损发生后，首先推定是承运人有过失，如承运人主张自己无过失，则必须承担举证责任证明。 《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（这个我也不清楚是神马概念）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。有影响的国际航空运输公约是以《华沙公约(1929年)》为中心的华沙公约体系。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。这两个公约的主要内容包括：
1.公约的适用范围
关于公约的适用范围，《华沙公约》与《海牙议定书》的精神是一样的，只是措辞稍有不同，它们都规定公约不仅适用于商业性的国际航空货物运输，还适用于包括旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输，但邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。
所谓国际航空运输，按照《华沙公约》的规定需满足以下两个条件中的任一个：
2.航空运输期间
航空运输期间也是承运人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部期间，“不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点”。但对于在机场外陆运、海运或河运过程中发生的货物的灭失或损坏，只有当这种运输是为了履行航空运输合同，或者是为了装货、交货或转运时，承运人才予以负责。
3.承运人责任
与《海牙规则》相类似，《华沙公约》制定时由于航空运输仍处于发展的初期，技术水平有限，因此也采用了不完全的过失责任制，即在一般问题上采用推定过失原则，一旦出现货物损失，首先假定承运人有过失，但如果承运人能够举证说明自己并无过失，则不必负责。但当承运人的过失是发生在驾驶中、飞机操作中或者在领航时，则承运人虽有过失，也可要求免责。《海牙议定书》保持了过失责任制的基础，并顺应历史的潮流取消了驾驶、飞机操作和领航免责的规定。
与同时代的海运公约所不同的是，《华沙公约》根据航空运输的特点明确规定了承运人对货物运输过程中“因延迟而造成的损失应负责任。”这在当时在极有远见的。
《华沙公约》同样也对承运人的责任限额做出了规定，并明确“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款都属无效”，这样避免了承运人在运输合同中随意增加免除或者降低承运人自身赔偿责任的做法。《海牙议定书》只是增加了承运人对旅客的赔偿责任，对货物的责任限额不变。
4.索赔和诉讼时效
对于索赔时效，《华沙公约》分成货物损害和货物延迟的情况区别对待。前者索赔时效是7天，后者的索赔时效是14天。《海牙议定书》对此作了全面的修改。将货物损害时的索赔时效延长至14天，将货物延迟时的索赔时效延长至21天。
至于诉讼时效，《华沙公约》规定的是两年，自“航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起”。《海牙议定书》对此未加修改。
⑤ 华沙公约 海牙议定书 蒙特利尔公约 罗马公约中关于航空损害赔偿有何区别
蒙特利尔公约的正式名称是《统一国际航空运输某些规则的公约》(Convention For The Unification Of Certain Rules For International CarriageByAir)，目的在于确保国际航空运输消费者的利益，对在国际航空运输中旅客的人身伤亡或行李损失，或者运输货物的损失，在恢复性赔偿原则基础上建立公平赔偿的规范体系。
在蒙特利尔公约以前，国际上已经存在若干个关于国际航空运输赔偿的规则，具体包括： 1.1929年在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称华沙公约，我国于1958年批准该公约； 2.1955年在海牙签订的《修订1929年10月12日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》的议定书》，简称海牙议定书，我国于1975年批准该议定书。 3.1961年在瓜达拉哈拉签订的《统一非立约承运人所作国际航空运输的某些规则以补充华沙公约的公约》，简称瓜达拉哈拉公约。 4.1971年在危地马拉城签订的《修订经海牙议定书修订的<统一国际航空运输某些规则的公约>的议定书》，简称危地马拉城协议书。 5.1975年在蒙特利尔签订的第1、2、3、4号《关于修改 {统一国际航空运输某些规则的公约)的附加议定书》，简称蒙特利尔第几号议定书。 上述第二至第五项协议都是对华沙公约的修订，因此上述五项文件被统称为华沙公约文件。 随着历史的发展，华沙公约中的某些规定已显陈旧，而且相关修订文件数量较多。为了使华沙公约及其相关文件现代化和一体化，ICAO起草定稿了蒙特利尔公约，并在 1999年5月在蒙特利尔召开的国际航空法大会上由参加国签署。中国和其他51个国家在该大会上签署了该项公约。 需要说明的是，政府签署该项公约并不代表该国同意加入，只有在本国立法机构批准该公约并提交批准书后，此公约才对该国生效。蒙特利尔公约正式生效后将取代现有的华沙公约文件。
⑥ 提单背面条款中是如何规定承运人的最高赔偿责任限制的
《法制时空》12月25日节目播出(祁敏)
嘉宾：甘肃法成律师事务所 冯国亮律师
生活与法：
2004年11月21日，中国东方航空云南公司CRJ—200机型B—3072号飞机，执行包头飞往上海的MU5210航班任务，在包头机场附近坠毁，造成55人遇难(其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员)，直接经济损失1.8亿元。
国家安全生产监督管理总局、监察部21日通报了中国东方航空云南公司“11·21”包头空难事故调查处理结果，认定是一起责任事故，12名责任人受党纪、政纪处分。
安监总局、监察部在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上公布了事故原因：飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。
事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，机翼污染物最大可能是霜。飞机起飞前没有进行除霜(冰)。东航公司对这起事故的发生负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。
中国东方航空股份有限公司董事长李丰华，对事故发生负有重要领导责任，给予行政警告处分；中国东方航空股份有限公司总经理罗朝庚，对事故发生负有重要领导责任，给予行政记大过、党内警告处分。
法理分析：
（1）．在我国法律中对于航空运输中出现安全事故是如何规定的？
冯律师：国内航空运输承运人赔偿责任限额规定（第六条承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金金额为人民币七万元。）
2006年2月28日，民航总局公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》（第三条 国内航空运输承运人（以下简称承运人）应当在下列规定的赔偿责任限额内按照实际损害承担赔偿责任， 但是《民用航空法》另有规定的除外：（一）对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40 万元；（二）对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为人民币3000 元；（三）对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤人民币100 元。
将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币，自2006年3月28日起施行，因此无法适用于包头空难，但对于包头空难的罹难者家属而言也是没有希望的。
而适用1993年修改的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，对包头空难的受害人一方而言，是明显不公平的，有违于《民法通则》的公平原则。
1993年，人们的平均工资仅有几百元，那时的空难理赔标准是7万元人民币。现在，人均工资千余元，可空难理赔标准却不变。事情合不合理，其实不必由法学家来证明，普通老百姓一看便知，民航业怎么能不知道呢？
1996年实施的《民航法》，授权国家民航总局制定国内航空运输承运人的赔偿责任，但民航总局迟迟没有制定相关标准。专家们认为这是民航总局立法不作为。（3月28日《新京报》），但是民航总局迟迟没有制定相关标准，这显然是“趋利避害”之举，通过牺牲乘客利益来保障全行业利益。这种“回避立法”或“拖延立法”的行为，是典型的立法不作为。
（2005年，在《中国律师》杂志社主办的“包头空难”法律研讨会上，著名法学家江平、姜明安等专家认为：目前空难理赔标准是1993年国务院132号令确定的7万元人民币，这一赔偿额度无法体现对空难人员的保障。）
顺带提及：这些年，部门行业通过立法、立规、立制为自己“圈利”，损害公众权益的现象比比皆是。有学者将之称为“立法寻租”或“立法腐败”。立法“圈利”危害甚巨。部门立法一纸定乾坤，公民就是有千万理由，只要一句“这是法律、这是规定”，便堵住了老百姓的口，让老百姓有冤无处诉。
霸王合同，霸王条款屡见不鲜，打而不死，很大程度是因为它们的背后有“部门立法”的影子。部门立法，由于利害攸关，很难站在完全客观中立的立场上，立的法很可能成为一部“部门行业利益保护法”。这样的立法是很值得警惕的。因为，如果放任部门立法“圈利”，必将对社会公平造成极大损伤。
（2）、乘客购买了机票后，就意味着将会享受到哪些权利？航空应该提供哪些服务？
冯律师：根据合同法的相关规定，乘客购买了机票或车票后，客运合同即成立，承运人就要将乘客及其行李安全送达目的地，应当保证乘客在运输途中免受各种损害，对于运输途中乘客所受各种损害，除法律规定的免责事由（因不可抗力、自然灾害、乘客自身原因造成的情况）外，承运人均应承担违约责任。为此请乘客了解自己应享有的权利：
1、有权获知不能正常运输的重要事项和安全运输应当注意的事项。如大雾、道路塌方导致承运人不能按照客运合同的约定正常运送乘客的，承运人应及时告知乘客。
2、有权要求承运人将其准时安全运送至约定地点并按规定免费携带一定数量的行李。如果承运人没有按照客票上载明的时间和班次运输乘客，也就是迟延运输旅客的，承运人应当采取以下措施进行补救：一是安排乘客改乘其他班次；二是予以退票，即将票款退还给乘客。
3、有权在遭遇急病、分娩或者遇到其他危险时获得承运人的救助。虽然乘客在运输途中患急病、分娩等属于乘客自身的原因，但是由于乘客当时身处运输工具上，无法及时就医，承运人如不及时救助，就有可能发生生命危险。
4、有权在人身伤亡或者其行李毁损、丢失时请求承运人赔偿。
（3）、发生空难，航空公司承担的是什么样的法律责任？如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空难或乘客的人身伤害，航空公司还要承担责任吗？
冯律师：发生空难后，根据受害对象的不同，可以分为合同法律责任和侵权法律责任。
对于已经同航空公司形成了合同法律关系的乘客来说，航空公司承担的是违约的法律责任，而对于对地面第三人造成的伤害应承担的赔偿责任是侵权责任。
值得注意的是，包头空难不仅夺走了55条生命，也使飞机失事地包头南海公园湖水造成严重污染。中国环境科学院提供的对南海公园《生态环境影响调查报告及环保方案设计书》中认定：东航云南公司的此次空难事故造成南海公园的水系严重污染，生态系统受到严重破坏，总体水质恶化，石油类污染随时间推移而不断加重。空难事故对南海公园造成的环境影响、公众心理影响和生态破坏的经济损失达1.052亿元。2006年9月29日南海公园和东航达成协议，东航赔偿南海公园管理处经济损失人民币2140万元。这也是迄今为止第一例因空难造成湖水污染赔偿案。随着我国法治建设的进步，我们对环境保护的认识程度也提高到了一个更高的水平。
对于如果是不可抗力或者是乘客自身造成的空难或乘客的人身伤害，航空公司还要承担责任的问题，需要区分来看。
在不可抗力的情况下，根据我国签署的《蒙特利尔公约》，对于旅客伤亡的损害赔偿在10万特别提款权以下的(约合13.5万美元)，承运人承担严格责任，即不论承运人是否有过错，也不论是否发生不可抗力或意外事故，承运人都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的，这是第一梯度。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，蒙特利尔公约仍然采用的是华沙公约确定的推定过错原则，即如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人可以不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。
（要确定对空难罹难者家属及受伤乘客的赔偿，首先要确定他们所乘座的航班的性质，即是国际航空运输还是国内航空运输，然后根据不同性质的运输，适用不同的法律，才能确定赔偿数额。
在航空旅客运输过程中，如果造成旅客伤亡，因适用法律的不同而导致不同的赔偿结果。就对航空运输进行规范的法律而言，主要是各国国内法的规定和国际条约的规定。国际条约方面，目前主要是《华沙公约》及修正或补充《华沙公约》的包括《海牙议定书》在内的一系列条约和议定书。《华沙公约》及《海牙议定书》适用于国际航空运输。公约中规定的国际航空运输与我们日常所说的国际航线的含义是不一样的。
根据《华沙公约》及《海牙议定书》的规定， “国际航空运输”，是指根据各当事人所定的合同约定，不论在运输中有无间断或转运，始发地点和目的地点是在两个缔约国的领土内，或者在一个缔约国的领土内，而在另一个缔约国、甚至非缔约国领土内有一个约定的经停地点的任何运输。在同一缔约国领土内两个地点之间的运输，如果没有这种约定的经停地点，不被认为是国际运输。
比如说吧，一位居住在中国的具有中国国籍的旅客在北京搭乘国航的班机飞往纽约，那么，并不因为该旅客和航空承运人——国航都具有中国国籍，而使他们之间的航空运输合同关系受中国有关的合同法律支配；在这种情况下，他们之间的航空运输合同关系也应当适用《华沙公约》。对于国际航空运输，《华沙公约》规定的赔偿数额是125000金法郎（约合10000美元），《海牙议定书》规定的对每名旅客的最高赔偿金额为250000金法郎（约合20000美元）。
对于国内航空运输，根据我国《民用航空法》的规定，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。可以看出，如果是国内运输，以上三点都必须是在我国境内的运输。这与我们通常所说的国内航线（或国内航班）有相同之处，但并不完全一致。例如，一旅客的机票上载明是从北京经武汉到广州，或者不经停武汉，直达广州，这是国内航空运输，与我们日常所讲的国内航线的意思是一样的。如果机票上载明是从日本东京经上海再到北京，假如有旅客在上海至北京航线上受伤，按我们通常的看法是国内运输，但按照《民用航空法》的规定，应该是国际航空运输，应依据国际条约的规定来确定赔偿数额。
（4）．对空难负有责任的航空公司相关负责人要给予处分，那么空难遇难者及家属将会得到怎样的赔偿？
一般情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿。即航空意外伤害险。航空意外伤害险是保险人对乘坐航班的中外旅客，在航空运输中由于意外事故遭受的人身伤亡给予一次性赔偿给付的保险。其保险责任范围是，从被保险人踏入保险单上载明的航班（或等效班机）的舱门时开始，飞抵目的港后走出舱门时为止，被保险人因遭受意外伤害，自伤害发生日起180日内身故或残疾，保险公司按所附给付比例表进行一次性给付。
但是，保险公司承担赔偿的前提是，旅客在登机前已经由其本人或旅行社代为购买了航空意外伤害险。如果没有购买，那么，保险公司是不会赔偿的。比如“5.7”大连空难中，就有44人（此数字还有待进一步确认）购买了航空意外伤害险，因此，这44人除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的赔偿金（每一保单20万元人民币）。
航空公司的赔偿又分为两个方面：一是因飞机坠毁对地（水）面第三人所造成的伤害而承担的赔偿责任；二是对乘坐该航班的乘客所造成的伤害应承担的赔偿责任。
法律热线：
1．李先生：我是一名毕业十年的大学生，毕业时曾分配在郑州某煤矿，但企业效益不好濒临破产，我于是自谋职业，今年偶然听说我留在矿上的个人档案被卖掉了，还以为是传言（这种事在矿上时有发生，我的条件又比较好）但回去一查，果然找不到了，负责人互相推诿。我想通过法律途径解决，希望专家给予指导，诚挚感谢！
律师答复 ：可以起诉档案管理部门所属的单位。
2．王女士： 如果女方在婚前有一间房子但在结婚时无做婚前财产公证,离婚后男方的债主有无权追女方的债务,女方的房子需不需要承担债务？
律师答复 ：女方婚前的房产虽然没有进行婚前财产公证，但通过房产证的颁证时间可证明属于婚前财产。关于夫妻共同债务偿还问题，则要具体情况具体处理。应属于女方的婚前个人财产，但婚姻存续期间的债务一般情况下为共同债务，应共同偿还。
3．许先生：请问伤情司法鉴定是否接受个人委托？跨地区的伤情司法鉴定是否有效？什么样的司法鉴定机构能出示跨区有效的鉴定证明？
律师答复：法律没有限制当事人自行委托鉴定机构进行鉴定。只要是具备鉴定资格的机构出具的鉴定结论都有效。除非对方有充分证据足以推翻的。
4．赵先生：最近我介入一起官司中，我发现主审法官的妻子与对方当事人是一个单位的,而且二人的关系还较好,我方申请主审法官回避,能得到支持吗?
律师答复：第四十五条 审判人员有下列情形之一的，必须回避，当事人有权用口头或者书面方式申请他们回避：（一）是本案当事人或者当事人、诉讼代理人的近亲属；（二）与本案有利害关系；（三）与本案当事人有其他关系，可能影响对案件公正审理的。前款规定，适用于书记员、翻译人员、鉴定人、勘验人。
5．吴先生：有个国有企业的劳动服务公司在81年建立了一个大集体企业，这个大集体企业生产的一个产品——密封垫圈是这个国有企业范围内的独家生产，国有企业其他厂没有生产这种密封垫圈产品，这种密封垫圈技术是否属于这个大集体的技术产权？国有企业未通过大集体企业同意，另建了一个生产密封垫圈的公司，使用的是大集体的技术，是否侵犯了大集体的技术产权？
律师答复：首先要看你们对该技术的取得（指自行研发或购买）情况，再看该技术是否不为社会其他（单位）公众所知，单凭你说的是大企业范围内的独家生产是不能认定的。而且你们有没有对此建立相关的技术保密制度。否则是不能认定该技术是你们独有技术，也就不存在保护的问题。如果没有专利、没有技术秘密的保护就难以主张侵权。
6．钟先生：我们与一家公司签订了电脑设备的买卖合同，其违约金规定条款如下：“合同生效后，因供货方原因推迟交货或者交货验收后需方超过付款期限拖延付款，双方自愿接受合同总金额的1%/天的惩罚性违约金。”事实上买方（违约方）在验收货物后4个月分文未付，我方（卖方）在多次口头和当面交涉未果后按合同向法院起诉（至今已经5个多月）要求法院判决违约方支付本金14970元及违约金14000元（按照合同约定的违约金已经是2万余元）。由于违约方以违约金过高为由申请调整，法院完全不采纳我合同中的违约金条款，直接按照最高人民法院规定的滞纳金进行计算违约，最后计算的违约金仅千余元。请问这种算法是否正确？
律师答复：合同法第一百一十四条： 当事人可以约定一方违约时应当根据违约情况向对方支付一定数额的违约金，也可以约定因违约产生的损失赔偿额的计算方法。
约定的违约金低于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以增加；约定的违约金过分高于造成的损失的，当事人可以请求人民法院或者仲裁机构予以适当减少。当事人就迟延履行约定违约金的，违约方支付违约金后，还应当履行债务。
日百分之一的滞纳金确实过高，我们在日常实际中一般约定为未付金额的日千分之一左右。 你定的也太高了，这是看法院的，一般法院对违约金的尺度掌握的都不同，一般来说违约金的比例占合同总价的5％－15％最合适，定的再高法院还是按这限度来判的，不得不承认违约金是带有惩罚性的，是当事人双方约定的，但在给付价款方面的违约金又存在不同，你设了1％比法定的万分之2.1多了好多，这变成了放高利贷了。最后违约金超过了他的给付标的，显然不合适。建议你们修改合同，改成预期付款的按合同总价格的5％承担违约金。或直接按万分之2.1定。
7．周先生：02年旷某在广州一家出租车公司开出租车,当时是由别人介绍过去的,旷某没有和公司有直接联系,只是给介绍人当副工,介绍人自己承包那量出租车.介绍人白天出车.旷某下午六点接班.但是一个月多几天时旷某遇害了.车子开到一个很偏僻的地方,凌晨4点被杀了.一直到现在都没有取得一分钱.不知道向谁追究责任？
律师答复：旷某和介绍人形成了雇佣关系，因此介绍人应当承担责任
⑦ 国际空运索赔如何处理
航空货物运输所承运的货物，由托运方交承运方起，承运方即对所运物负有责任，直至承运方将货物交收货方为止，这一段时间称为承运责任其间。因装卸、运送、保管、交付过程不妥善，而发生货物损坏或丢失事故，称作货损货差。
航空公司是承运人，航空运单是交货凭证，作为航空运输代理如外运公司，也有自己的运单(空运上又称航空分运单)，航空运单和航空分运单背面，均有责任划分和赔偿条款。
1、航空货物运输中，如果发生货损货差，首先追查责任方，是代理责任还是承运人责任，不论是哪方责任一般均按《华沙公约》条款进行赔偿，也就是按航空总运单、分运单背面条款进行赔偿，一般根据货物计费重量，最高赔偿额为每公斤20美元，其余部分由货主向保险公司提赔(即货物在处运前办理了保险)。
2、进口货物在卸机后，如有残损或短少，民航须在48小时内向飞机承运人提出。
3、外运公司作为货主代理人，应尽力维护货主利益，在与民航交接货物时，发现货物外包装有破损或件数短少时，应在接货同时，取得民航货运的商务记录，届时凭此向航空公司提出索赔。
4、航空快件的运输与一般货物运输一样也有索赔条款，每个代理的快件运单背面均有说明。如果快件在传递过程中丢失，也要追查在哪个环节上丢失，责任方在哪里。每份国际快件的最高赔偿为100美元。凡是委托外运公司快件代理出口的块件，如有丢失，外运公司一般免费提供一次寄件。
5、索赔通知与诉讼时效。根据华沙公约的规定，在货物遭受损害的情况下，收货人或有关当事人应于收到货物之日起7天之内提出书面通知。在延迟交货的情况下，收货人应于货物收到之日后14天之内提出索赔通知。如在以上规定期限内没有提出，则作为托运人放弃该项索赔。
6、1955年的《海牙议定书》对托运人提出的书面通知做了修改，由原来的7天该为14天，延迟交货由原来的14天改为21天。诉讼在两年内提起，即从货物到达之日，或从运输终止之日起，过了该期限没有提起诉讼，则作为托运人放弃了该项诉讼权利。
在空运过程中，经常会接到客户由于货物发生延误或遗失而向货运代理提起的索赔要求，索赔事宜不能得以及时妥善处理将严重影响与客户的关系，甚至失去客户，但在处理过程中，货运代理的利益往往与客户的利益或要求相矛盾的，解决矛盾就成处理索赔的关键。
因此，首先应该明确那些索赔是货运代理的受理范围内。按照《华沙公约》和《海牙议定书》规定，由IATA统一制订并印在航空运单的运输契约第二十条指出，运单中指明的收获人遇到下列情况时必须在规定的时间内向承运人作出书面投诉，超过规定期限未作出书面投诉，即被视为是自动放弃了应享有的权利。
1.第十三条(3) 规定：“如果承运人承认货物已经遗失或货物在应该到达的日期七天后尚未到达，收货人有权向承运人行使运输合同所赋予的权利。”
2.第二十六条(1)规定：“除非有相反的证据，如果收件人在收受货物时没有异议，就被认为行李或货物已经完好地交付，并和运输凭证相符。”(2)规定：“如果有损坏情况，收件人应按在发现损坏后，立即向承运人提起异议，最迟应在货物收到后七天提出，如果有延误，最迟应该在货物交由收件人支配之日起十四天内提出异议。
3.第十二条(4)及十三条规定：“收货人一旦接受航空运单并提取货物后，托运人对货物的处置权即告终止，”此时只能由收货人行使向承运人投诉，提出索赔的要求的权利；“但是如果收货人拒绝接受货运单或货物，或无法同收货人联系，托运人就恢复他对货物的处置权。”即只有在此种情况下托运人才能有权向承运提出投诉与索赔。而目前货运代理所遇到的通常都是收货人提取货物后再由托运人向货运代理转达的口头或书面投诉，在这种情况下，货运代理应当拒绝受理，以免最终解决不了实际问题，反而延误了规定的索赔期限。这一点很重要。
其次，要处理好两个关系：
1.国际贸易与国际货物运输的关系。国际运输是国际贸易过程中的重要环节之一，产生直接的影响。但就其索赔程序来说，与贸易索赔程序是分开的，具有独立性，因为他们引援的法律依据是不同的，是各自独立的，货运代理在处理索赔时经常会收到托运人以“收货人在收到货后，发现货损，货物延误等理由拒付托运部分或全部的货款，或取消今后的订单等”为由，向货运代理提出部分或全部的贸易损失。这实质上是一种贸易风险的转嫁，货运代理应该要求托运人用运“国际贸易法”的法律来保护其自身的利益。即使托运人或收货人合法享有向对方提起贸易索赔的权利，也不应该将空运索赔的解决作为解决贸易问题的前提，并以此向货运代理提出非索赔范围内的要求。两者本不适用同一法律范畴，托运人在航空货运中的权利并不影响有关贸易法规定中的权利的，两者可以同时进行，或先行处理贸易索赔。
2.运费的收取与索赔的关系，运费是托运人托运货物时应当支付给承运人或承运代理人的费用，这是事前的行为与责任，而索赔是在货物运输过程中，或货物到达目的地后的事后的行为与权利的要求，托运人将受到国际航空运输法有关规定的合理保护，若托运人以索赔未成未解决为由，拒付货运代理运费是没有依据的。
货物不正常运输的赔偿处理
1. 由于承运人的原因造成货物丢失、短缺、变质、污染、损坏，应按照下列规定赔偿。
a. 货物没有办理声明价值的，承运人按照实际损失的价值进行赔偿，但赔偿最高限额为毛重，每公斤20美元。
b. 已向承运人办理货物声明价值的货物，按声明的价值赔偿；如承运人证明托运人的声明价值高于1601民用航空规章货物的实际价值时，按实际损失赔偿。
2. 超过货物运输合同约定期限运达的货物，承运人应当按照运输合同的约定进行赔偿。
3. 托运人或收货人发现货物有丢失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达情况，收货人应当场向承运人提出，承运人应当按规定填写运输事故记录并由双方签字或盖章。如有索赔要求，收货人或托运人应当于签发事故记录的次日起，按法定时限向承运人或其代理人提出索赔要求。向承运人提出赔偿要求时应当填写货物索赔单，并随附货运单、运输事故记录和能证明货物内容、价格的凭证或其它有效证明。
4. 超过法定索赔期限收货人或托运人未提出赔偿要求，则视为自动放弃索赔权利。
5. 索赔要求一般在到达站处理。承运人对托运人或收货人提出的赔偿要求，应当在两个月内处理答复。
6. 不属于受理索赔的承运人接到索赔要求时，应当及时将索赔要求转交有关的承运人，并通知索赔人。
空难后货物向谁索赔？
索赔权人和被索赔人根据《华沙公约》第13、26条、《民用航空法》第134，136条，在货物又一个承运人单独承运的情况下，一般应有收货人提出索赔。在托运人因收货人拒权货物而恢复对货物的处置权的情况下，托运人也有权提出索赔。如果货物是由几个承运人连续运输的，则托运人有权对第一承运人提起索赔诉讼，收货人有权对最后承运人提起索赔诉讼，并且托运人、收货人都有权对发生货物毁灭、遗失、损坏或延误的运输区段承运人提起索赔诉讼。
根据《民用航空法》第138、143条，以本人名义与托运人或其代理人订立航空运输合同的缔约承运人应当对合同约定的全部运输承担责任，根据缔约承运人的授权履行全部或部分运输承担责任。因航空运输货物的毁灭、遗失、损坏或延误遭受损失的人，可以对缔约承运人提起诉讼，也可以对造成损失区段的实际承运人提起诉讼。对于实际承运人履行的运输提起诉讼，既可以分别对实际承运人或缔约承运人提起。但是，被提起诉讼的承运人有权要求另一承运人参加诉讼。提出索赔的地点和时间根据《华沙公约》第28条、《民事诉讼法》第28条，托运人、收货人获取代理人可以选择运输始发地、目的地、承运人住所地、主营业所在地或其签订合同的机构所在地法院，提起索赔诉讼。但是，如果其接受承运人签约的航空运单背面规定的管辖权条款，只能向航空运单规定的法院提起索赔诉讼。
根据《华沙公约》第26条、《海牙议定书》第15条、《民用航空法》第134条，收货人收收获午后因没有发现货物损坏或短缺而未提出异议，将被推定为托运货物已经完好交付，并与航空货物运单相符，但是收货人并不因此丧失索赔的权利。如果后来收货人能够举出相反的证据，证明货物的损失或延误发生在航空运输过程中，仍然可以提出索赔。如果收货人在收到货物时已经发现货物损失、短缺或延误，对于货物的损失、短缺，收货人应当至迟在实际收到货物之起14日内提出异议，对于货物的延误，收货人应当至迟在货物交付收货人处置之日起21日内提出异议。而且，异议必须以书面形式提出，或者直接写在包括航空运单在内的运输凭证上，或者另行提交异议通知。
因此，在收货人收到货物是已经发现货物损失、短缺或延误的情况下，在法律贵地个时间内已规定的形式向承运人提出异议，是收货人以后行使索赔权的前提条件。除非承运人存在意图阻止收货人或托运人按时提出书面异议的欺诈行为，收获时已经发现货物损失、短缺或延误的收货人，或依法恢复货物处置权的托运认未在上述期间内书面提出异议，将丧失索赔权利，不能再向承运人提出索赔诉讼。
应当指出得失，货物的毁灭、遗失与货物的损坏、延误有所不同。由于承运人已经先于收货人知道货物毁灭或遗失的事实，且收货人再也无法收到货物，法律不要求收货人提出异议。根据《民用航空法》第120条，如果承运人承认货物已经一时，或者货物在应当到达之日起7日后仍为到达（推定遗失），收货人有权向承运人形式航空运输合同赋予的权利，即在法定的诉讼时效期间内直接向承运人提出索赔。
根据《华沙公约》第29条、《民用航空法》第135条，不论属于哪中期光，收货人、托运人提起航空运输纠纷诉讼的实效都是两年。超过两年的，法律不与保护。这两年的诉讼时效，一般从航空器到达目的地点之日起算。如果航空器没有到达目的地点或无法确定是否到达目的地点，则从应当到达目的地点之日起算。在航空器发生事故，被迫终日运输的情况下，则从终止运输之日起算。提出索赔应当提交的文件资料有关法律、国际公约未就收货人、托运人提出索赔时应当提交的文件资料做出具体规定。实践中，可以按规定《中国民用航空货物国内运输规则》的有关规定办理。收货人、托运人或其代理人发现货物遗失、短缺、变质、污染、损坏或延误到达时，可以可以当场向航空公司的当地货运部门、机场货运部门或航空公司的代理人提出要求其填写运输事故纪录，并由双方签字或盖章。如果提出索赔要求，应当填写货物索赔单，详细说明货物的遗失、短缺、变质、污染或迟延等情况，并附具运输事故记录、航空货运单和货物商业发票、装箱单等能够证明货物内容、价格的凭证。
航空托运货物竟“失踪” 对簿公堂终获赔偿
一名客户在汕头机场委托一家航空公司将一批货物托运往成都，后来发现这批货物丢失了。双方因赔偿的问题发生纠纷，最后对簿公堂。从汕头市龙湖区法院了解到，这起航空货物运输合同纠纷案近日已经审理终结，客户获赔相关货物损失及运费等。
客户方某称，2005年10月27日，他在汕头机场委托该航空公司运输用编织袋包装的复读机一件，总重量为36千克，价值21600元。合同约定货物在成都机场自提，方某支付了运费277元，但成都方面并没有提到货物。为此，方某请求法院判令这家航空公司偿还自己的损失21600元，以及直接经济损失1360元等。
航空公司提交的代理意见认为，本案作为典型的航空货物运输合同纠纷，合同是成立的。按照《中国民用航空货物国内运输规则》相关规定，赔偿额最高每公斤20元。方某提出货物损失21600元，既没提供货物实际名称、重量、金额等证据，又没有其它法律依据，航空公司不予认同。方某提出直接经济损失1360元，也不能证明是货物丢失所必然产生的损失。
经审理查明，2005年10月27日，方某在汕头机场委托航空公司运输货物时，在《货物托运单》中填写货物名称为“复读机一件”，总重量为36千克。合同订立并支付了运费后，这批货物当天已运往成都，但货物丢失。之后方某两次分别利用该航空公司提供的免费机票和自己购买的自深圳至成都的机票，前往成都处理相关货物丢失事宜。
龙湖法院认为该航空公司在运输过程中丢失货物，构成违约，应承担赔偿责任。但依照《中华人民共和国民用航空法》有关规定，对货物的赔偿受赔偿责任限额限制。并参照《中国民用航空货物国内运输规则》，由于方某在托运货物时未声明货物价值，应以货物毛重每千克人民币20元作为赔偿标准，即赔偿货物损失720元。同时，方某为处理货物丢失事宜曾自己前往成都并支出了路费，属于该项损失的间接损失，这家航空公司应当赔偿这笔车票费和机票费。为此，该法院日前作出判决：由该航空公司赔偿方某货物损失720元、运费277元和车票机票款1360元。
⑧ 国际贸易纠纷所适用的法律规则是什么
国际贸易所适用的法律法规
为保证国际贸易能够顺利进行，使国际贸易得到法律的承认与保护，国际贸易业务必须符合法律规范。但由于国际贸易的当事人一般身处不同的国家或地区，具有不同的法律和制度，因此，国际贸易所适用的法律法规有较大的不同。概括起来，国际贸易所适用的法律法规主要有：国际条约、国际贸易惯例、国内法等。
一、国际商事中的主要国际条约
1、关于国际货物买卖的公约
(1)《国际货物买卖统一法公约》(海牙，1964年)
(2)《联合国国际货物买卖合同公约》 ( 维也纳，1980年)
(3)《联合国国际货物实卖时效期限公约》 (纽约，1974年)
2、关于国际货物运输的公约
(1)《统一提单的若干法律规则的国际公约》 (1924 年)
(2)《有关修改统一提单若干法律规则的国际公约的议定书》 (1968年)
(3)《联合国海上货物运输公约》 (简称汉堡规则, 1978年)
(4)《统一国际航空运输某些规则的公约》 (简称华沙公约，1929年)
(5)《修改华沙公约的议定书》 (简称海牙议定书，1955年)
(6)《国际铁路货物联运协定》 (简称国际货协，1951年)
(7)《关于铁路货物运输的国际公约》 (简称国际货约，1961年 )
(8)《联合国国际货物多式联运公约》 (1980年)
3、 关于国际支付的公约
(1)《汇票、本票统一法公约》 (日内瓦，1930年)
(2)《解决汇票、本票法律冲突公约》 (日内瓦，1930年)
(3)《统一支票法公约》 (日内瓦，1931年)
(4)《解决支票法律冲突公约》 (日内瓦，1933年)
(5)《联合国国际汇票与国际本票公约》 (1988年)
4、关于对外贸易管理的公约
《世界贸易组织协议》 (马拉喀什，1994)
5、关于贸易争端解决的公约
(1)《关于承认和执行外国仲裁裁决的公约》 (纽约，1958年)
(2)《关于争端解决规则和程序的谅解》 (马拉喀什，1994年)
6、关于国际投资的公约
(1)《解决一国与他国国民投资争议的公约》 (简称华盛顿公约)
(2)《多边投资担保机构公约》 (简称汉城公约，1985年)
7、关于知识产权的公约
(1)《保护工业产权巴黎公约》 (巴黎，1967年)
(2)《商标注册马德里公约》 (马德里，1995年)
(3)《伯尔尼公约》 (伯尔尼，1971年)
(4)《世界版权公约》 (日内瓦，1971年)
二、我国的国内法所涉及的有关国际贸易的主要法律有：
(一)关于适用于国际货物买卖的国内立法
《中华人民共和国合同法》自1999年10月1日起正式生效。
(二)关于适用于国际货物运输与保险的国内立法
《中华人民共和国海商法》自1993年7月1日起正式生效。
(三)关于适用于国际货款收付的国内立法
《中华人民共和国票据法》自1996年1月1日起施行。
(四)关于适用于对外贸易管理的国内立法
《中华人民共和国对外贸易法》、《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国进出口商品检验》等。
(五)关于适用于国际商事仲裁的国内立法
《中华人民共和国仲裁法》
三、常用的国际贸易惯例
目前，在国际贸易领域常见的国际贸易惯例有：
1、国际贸易术语方面
(1)国际商会制定的《2000年国际贸易术语解释通则》。
(2)国际法协会制定的《1932年华沙-牛津规则》
(3)美国全国对外贸易协会制定的《美国对外贸易定义修正本》。
2、国际货款的收付方面
(1)国际商会制定的《跟单信用证统一惯例》 (国际商会第 500 号出版物) 。
(2)国际商会制定的《托收统一规则》1995年修订本(国际商会第522号出版物)。
3、运输与保险方面
(1)英国伦敦保险协会制定的《伦敦保险协会货物保险条款》
(2)中国人民保险公司制定的《国际货物运输保险条款》
(3)国际海事委员会制定的《约克一安特卫普规则》
4、国际仲裁方面
联合国国际贸易法委员会制定的《联合国国际贸易法委员会仲裁规则》
国际条约、国际惯例和国内立法的关系，不同法律制度有不同的规定。一般地，在许多国家，国际条约有自动生效和非自动生效之分。
四、国际条约、国内法及国际惯例的适用
自动生效的国际条约，一经该国批准，自动产生效力。当事人可直接援引。对于非自动生效的国际条约，即使该国批准，也不对其居民产生直接约束力，只有经该国立法机关制定了有关实施该条约的法律后，才对其居民具有约束力。国际惯例具有民间的非官方性质，因此不需要国家立法机关的批准。国际惯例多与当事人约定有关，而不与国内法或国际条约相关。在当事人的约定与其采用的国际惯例矛盾时，法院将根据当事人的意图予以解决。
⑨ 空难怎么赔偿
空难怎么赔偿？
一、国内空难赔偿标准
一般情况下，国内空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿；第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。
有无保险均可获得航空公司的赔偿
对于航空公司所承担的赔偿，不管乘客有没有买保险，这份赔偿都是可以得到的。
1951年，旅客意外伤害的保险金折合人民币是1500元。
1982年，赔偿金总额提高到每名旅客5000元为限。其后陆续上调，至1993年，调至7万元。
2006年2月，原中国民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将每名旅客的赔偿限额由7万元提高至40万元。
2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元。以上空难均在2006年以前，实际赔偿金额均大于当时法定限额，是因为中国空难赔偿标准参考经济水平，即消费指数的变化。
购买航意险才可获得保险公司赔偿
对于购买了航意险的乘客来说，既可以得到航空公司所支付的赔偿金，还可以得到保险公司所支付的赔偿金。一般旅客不论年龄，均可自愿选择是否购买这份保险，每份保单的保险费为20元，保额20万元。同一投保人最多可以买10份，最高保险金额达200万元。旅客可以直接持保单到保险公司索赔。
国内空难赔付案例
1999年上海空难，除一名死者家属接受对方52.5万元的赔偿外，另外4位死者的家属通过法律途径，分别获得 88万、88万、108万和111万元人民币，创下当时国内有关赔偿的一个纪录。
2000年武汉空难，造成51人遇难，每人赔偿12.5万元。
2002年大连空难，112人遇难，每人赔偿18.4万-19.4万元。
2004年包头空难，造成55人遇难，每人赔偿21.1万元。
二、国外：空难赔偿标准较高
美国按照余生价值计算
在美国，空难赔偿遵循的一般原则是按受害者本人如果没有死伤，在一生中可能挣到的金额来赔付，即按照余生价值计算。假设某男性公民活到80岁，如果遇难人死亡时是40岁，那么就按照40年的基本数额来赔偿。因此不同申请者得到的赔偿非常悬殊，从几十万到几千万美元不等。
如果有证据证明航空公司出现了严重的失职，则遵循惩罚性赔偿原则，即超出甚至远远超出实际损失的赔偿金额，以防止以后发生同样的失职和错误。
日本赔偿金额无限
日本人命“值钱”，根据日本的赔偿原则，对生命的赔偿金额无限。赔偿金额的计算考虑受害者的受害程度、受害者的年龄、职业、正常收入情况、受害者的家庭负担及未来发展潜力等综合因素。也就是说，一个10多岁的少年，其所获之赔偿金可能高于一个五六十岁的成年人。
国外空难赔付案例
1988年洛克比空难时，每人赔付约8270万元人民币。
2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币。
2009年6月法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元，约合人民币96万元。其中一名中国人购买了人保寿险，获赔960万元的保险赔付，成为中国保险史上赔付最大的个人保险赔案。
关于《蒙特利尔公约》
《蒙特利尔公约》（下称《公约》）是1999年国际航协各成员航空公司签署的，是国际社会确立航空责任事故无限额赔偿原则的重要条约。中国政府于2008年11月签署了该公约。《公约》规定：
不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（约合13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。以下情形可免责：（1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的；（2）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。
如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担的责任无限制。
此外，事故发生后承运人应当按照国内法的要求，及时向索赔人先行付款，以应其经济需要。先行付款不构成对责任的承认，并可从随后的损害赔偿金中抵消。