① 普通铁路桥墩沉降、变形观测偏差允许范围分别是多少
桥涵工程沉降变形观测
1一般规定
1、1无砟轨道铺设前，应对桥涵沉降、变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降、梁体变形等符合技术标准要求。
1、2通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。
1、3根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
1、4观测期内，基础沉降实测值超过设计值20％及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质复查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。
2桥涵变形控制标准
2、1梁部
梁部变形以预应力混凝土梁的徐变变形为主，轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不宜大于10mm。
2、2桥梁墩台
对于高速铁路桥梁基础的沉降控制，墩台基础的沉降量应按恒载计算，其工后沉降量不应超过下列允许值：
墩台均匀沉降量：
对于无砟桥面桥梁≤20mm；
静定结构相邻墩台沉降量之差：
对于无砟桥面桥梁≤5mm。
对于高速铁路，控制桥涵沉降，主要是工后沉降，计算工后沉降的值，由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证，积累观测数据。
2、3框构、旅客地道及涵洞
框构、旅客地道及涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算其沉降。铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准，15mm。
3变形观测方案
3、1观测点布置
为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥墩及承台上设置观测标。简支梁的一孔梁设置观测标6个；连续梁的一联根据联长的大小设置18～28个观测标；特殊结构桥梁根据施工图纸规定设置观测标；承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。观测标具体埋设原则如下：
a、对原材料变化不大、预制工艺稳定、批量生产的预应力混凝土预制梁，每30孔选择1孔设置观测标。其余现浇梁逐孔设置观测标。移动模架施工的梁，对前三孔进行重点观测，以验证支架预设拱度的精度。每孔梁设置观测标6个，分别设置在支点、跨中；连续梁上的观测标，根据不同跨度，三孔一联设置18～28个观测标，四孔一联设置32个观测标，分别在支点、跨中及1/4跨中附近设置。
② 铁路隧道沉降观测工作基点多久复核一次
1，沉降观测的开始时间是在仰拱施工结束后立即进行，至隧道沉降稳定，进行定期观测并详细记录观测资料、绘制沉降时程曲线。2，变形观测一般不少于3个月，当观测数据部不足或工后沉降评估不能满足设计要求时，应适当延长观测期。沉降观测时间分为二个阶段：a、第一阶段是隧底工程完成后。b、第二阶段是无砟轨道铺设后。每阶段的沉降观测在开始时可一般每周观测一次、以后可根据两次观测的沉降量调整沉降观测的频度，但2两次的观测沉降量不宜大于1mm。
③ 无砟轨道和有砟轨道谁的寿命长
砟轨道传统铺枕木石轨道种轨道投资低车跑面哐声车跑快乘客舒服传统碴轨道具铺设简便、综合造价低廉特点容易变形维修频繁维修费用较同列车速度受限制
砟轨道作碴轨道指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床轨道结构统称砟轨道其轨枕本身混凝土浇灌路基用碎石钢轨、轨枕直接铺混凝土路基砟轨道今世界先进轨道技术减少维护、降低粉尘、美化环境、且列车速达300公砟轨道平顺性稳定性使用寿命耐久性维修工作少避免飞溅道砟
建议 这没有意义
也可以自己查阅资料
④ 无砟轨道沉降观测桩能被轨道板混凝土包封吗
可以从预制和现场施工两方面来区别：双块式无砟轨道在预制厂内预制的是双块式轨枕，其特点是：轨枕通过钢筋桁架将混凝土块连接在一起。现场利用轨排或螺杆调节器等作为辅助工具将双块式轨枕调整到符合要求的平面位置，最后浇筑混凝土将轨枕连成整体即完成双块式轨枕的施工。板式无砟轨道在预制厂内预制的是轨道板，其特点是：轨道板内布满了多种规格钢筋，一般相当于十根轨枕已经通过混凝土连接到了一起。现场利用精调设备将轨道板调整到符合要求的平面位置，最后向轨道板下方灌注CA砂浆即完成板式无砟轨道的施工。
⑤ QC无砟轨道沉降观测格式
一，1、适应范围2、沉降控制《局部沉降，降量控制》3、系统分析评估4、控制措施！二，1、地质勘测2、施工观测《目的和原则》3、注意事项4、观测点5、观测实施《沉降板，观测标制作预埋》6分析解决7、QC
记得采纳啊
⑥ 关于高速铁路路基沉降观测
依照德铁技术规范，对于无砟轨道工后总沉降
SR不允许超过最大调整量减去5
mill。对于均匀沉降
且长度超过20m的路基，工后沉降降至折减调整量
的2倍是允许的。从上部结构来讲，最大调整量为
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I市政
·交通·水利工程设计
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20mm，可见对于不均匀沉降而言，其控制标准为
15mm／20m，对于均匀沉降且长度超过20m的路基，
折减调整量则为30mm。被扣除的5mm是预留
的，以准备弥补由通车后活载引起的常规基础沉
降。在特殊情况下，结构的总残余沉降量可以调整
至6cm，前提是根据列车行驶动力学原理，对线路的
落差值采取一定的过渡措施，使得下凹变形的半径
应满足R
4re2
为轨面圆顺的竖曲线半径，m：
。
为设计时速，km／h)。
1．2
日本路基沉降的控制
日本于1997年开通的长野新干线采用了