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❶ 户籍改革进入深水区：:都市圈、城市群户籍准入年限互认

2021年，户籍制度改革还将继续深化。
近日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《建设高标准市场体系行动方案》，其中提出，推动户籍准入年限同城化累计互认。除超大、特大城市外，在具备条件的都市圈或城市群探索实行户籍准入年限同城化累计互认，试行以经常居住地登记户口制度，有序引导人口落户。完善全国统一的社会保险公共服务平台，推动社保转移接续。
2020年3月，《中共中央国务院关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》提出，探索推动在长三角、珠三角等城市群率先实现户籍准入年限同城化累计互认。
2020年5月，《中共中央国务院关于新时代加快完善社会主义市场经济体制的意见》提出，深化户籍制度改革，放开放宽除个别超大城市外的城市落户限制，探索实行城市群内户口通迁、居住证互认制度。
此次的《建设高标准市场体系行动方案》，对于“推动户籍准入年限同城化累计互认”又释放了新的讯号，譬如除长三角、珠三角以外更多的都市圈、城市群将可能加入。在分析人士看来，还有待更进一步的文件出台。
根据住建部公布的《2019年城市建设统计年鉴》，2019年，城区人口超过1000万的超大城市包括四大直辖市以及广州、深圳；城区人口处于500万到1000万之间的特大城市包括东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳和青岛。
其中，以广州为代表的超大城市，在2020年也已经释放出了跨区域户籍积分累计认可的信号。
中国（深圳）综合开发研究院公共政策与政府绩效评估研究中心主任王梅向21世纪经济报道记者表示，这将促进劳动力在一定范围内的自由迁移。作为最重要的生产要素之一，劳动力自由流动，更好地体现了市场在配置资源中的作用。
宁波、苏州、广州等地已率先探索
2020年，已经有一些城市迈出了探索的步伐。
浙江宁波在2020年5月发布“关于公开征求全面放宽我市落户条件意见建议的公告”，其中提出，宁波将根据“甬舟一体化”工作要求，给予舟山户籍人员迁移户口同城待遇，舟山市区户籍等同于宁波市区户籍，舟山县市户籍等同于宁波县市户籍。
同年8月，宁波又发布了《关于进一步放开我市落户条件的通知》，提出在宁波市合法稳定就业并按规定缴纳社会保险的，在上海、浙江、江苏、安徽“三省一市”缴纳的社会保险在申请落户时可累计纳入宁波市缴纳年限。
此外，现户口登记在上海、浙江、江苏、安徽“三省一市”内，在宁波市城镇地区有合法稳定住所的，可申请将本人和共同居住生活的配偶、子女、父母户口迁至其合法稳定住所处。
苏州也在2020年12月发布了《关于进一步推动非户籍人口在城市落户的实施意见》，明确实施省内特大城市苏州与南京在积分落户时，实现居住证年限和社保年限积累互认。探索苏州与无锡、常州等具备条件的都市圈率先实现户籍准入年限同城化积累互认。
引起较大关注的是一线城市广州，2020年8月，广州透露正在拟定的《广州市优化营商环境条例（草案）》提出，建立跨区域户籍积分累计认可制度，在长三角、珠三角等城市的户籍准入年限，在广州可以得到累计认可。
广州市司法局立法二处处长程应游当时指出，草案如果获得通过，广州将成为国内第一个实现跨地区落户积分累计认可的城市。
之所以说“国内第一个”，是因为广州将这一制度范围跨区域扩大到了长三角，这也被一些解读认为是广州面向长三角发起的“抢人”措施。
目前，中国的绝大多数城市已经对人才落户放低了门槛，但一些地方同时对社保年限有一定的要求。以广州为例，2020年12月，广州颁布7个区实施差别化入户政策，大专学历即可申请，但同时需要在差别化入户实施范围区域内连续缴纳社会保险满12个月。
更值得注意的是，在一些城市，达不到学历要求的普通劳动者更多依赖积分落户渠道，而社保年限往往是其中一个最重要的积分影响因子。从这个角度来看，户籍准入年限同城化累计互认，将打消一些普通劳动者在一定范围内迁移的后顾之忧。
进一步改革的关键在大城市
从政策表述以及各地的探索来看，户籍准入年限同城化累计互认主要集中在都市圈或城市群范围内。
易居研究院智库中心研究总监严跃进认为，这将有助于同城化发展，在此类政策下，人口流动的障碍会减少。
假设一种情形，某初中学历进城务工人员在深圳工作并缴纳社保，几年后，因为工作调动或买房安家等缘故来到东莞。2018年，东莞取消了积分入户，改为实施参加城镇社会保险满5年，且办理居住证满5年可入户，俗称“两个五年”入户条件。
假如东莞与深圳实行“户籍准入年限同城化累计互认”，则意味着这一进城务工人员可以把深圳的缴纳社保年限转入东莞，不必从零开始，从而更快地成为户籍意义上的东莞人。
但值得注意的是，《2020年新型城镇化建设和城乡融合发展重点任务》提出，督促城区常住人口300万以下城市全面取消落户限制，推动城区常住人口300万以上城市基本取消重点人群落户限制。
按照要求，不少城市已经开始执行“零门槛落户”。这也意味着，上述“互认”的关键更多还是取决于都市圈、城市群内的超大、特大城市的态度，否则，这种“互认”很大可能仅仅变为小城市对大城市的、单向的认可，这在“零门槛落户”渐成趋势的背景下，并无太多实质意义。
而超大、特大城市，恰恰也是户籍改革制度进一步推进的难点所在。从当前的发展阶段来看，人口有进一步向超大、特大城市集中的趋势，在资源、环境承载力等考虑之外，这些城市也将因此面临着巨大的公共服务挑战。
一位长期关注人口及公共服务问题的研究人士向21世纪经济报道记者表示，去年中央已经提出“推动公共资源向按实际服务管理人口规模配置转变”，但有的城市落实意愿不够，才导致公共服务规划赶不上需求。上述研究人士认为，除个别超大城市外，各地逐渐降低落户对于社保年限的要求，并逐步开放所有城市之间的社保互认，这将可能是未来户籍制度进一步改革大的逻辑和方向。
王梅则认为，为什么很多人那么看重户籍？因为户籍绑定了很多公共服务。如果将来城市的基本公共服务在常住人口中扩大到一定水平，常住人口和户籍人口的公共服务待遇差距越来越小，甚至没有差距，户籍将只是回归人口登记的功能，这对于劳动力流动来说将是更大的促进。

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❸ 你如何看待高速公路长期收费

高速公路收费，是老生常谈的话题。修订稿的出台，更是再度引发舆论反弹。当然，这一消息，配合了国企改革的大趋势，对各省打造千亿上市公司，是一剂强心剂，也给各省交通厅直属单位交投集团下属的养护集团吃了定心丸。

对此，作为消费者，在缴纳了多年高昂的高速公路通行费用之后，是否有基本的知情权呢？

高速公路何以亏损

高速公路何以巨额亏损，这恐怕是公众最为关心的问题。官方的说法是，伴随高速公路里程的迅猛增长，是债务的迅猛增长以及高速公路的连年亏损。2014年6月30日，交通运输部公布了《2014年全国收费公路统计公报》（以下简称《统计公报》），公报显示截至2014年底，全国收费公路累计建设投资总额为61449.0亿元（不含已取消收费公路），其中资本金投入为18797.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的31.6%；债务性资金投入为42652.0亿元，占收费公路累计建设投资总额的69.4%。但这么多的投资却并未得到良好回报，《统计公报》显示，2014年度，全国收费公路收支平衡结果为负1571.1亿元，即收支缺口为1571.1亿。这并不是第一次出现高速公路亏损：2013年度，全国收费公路收支平衡结果为负661亿元，即整体亏损661亿元。今年亏损额度是去年的2.37倍。

巨额亏损从何而来？交通运输部公路局副局长王太认为，原因包括正常还债阶段还本付息支出增长，以及债务规模的不断增加。而债务规模大，则与收费公路资金需求巨大及“贷款修路”的资金筹集方式密不可分。加之公路建设速度加快，积累了高额债务。

然而，仅仅是债务规模巨大，无法说明亏损的真正的来源。《统计公报》中有一个非常有意思的数据，截至2014年底，全国收费公路里程16.26万公里，按属性划分，政府还贷公路10.40万公里，经营性公路5.85万公里，分别占全国收费公路里程的64.0%和36.0%。根据解释，政府还贷公路“是指县级以上地方政府交通运输主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路，收费时使用财政票据”，而经营性公路“是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路，收费时使用税务票据。”换句话说，政府还贷公路是非营利性公路，而经营性公路则是营利性公路。而从收支平衡来看，总共1571.1亿元的收支缺口中，政府还贷公路收支缺口1293.7亿元，经营性公路收支缺口277.4亿元，分别占82.34%和17.66%。在高速公路收费标准都是统一的前提下，只占64%收费里程的政府还贷公路亏损额却占了82.34%，亏损额与其里程不成比例。这是不是预示着，不以营利为目的政府还贷公路可能更加导致亏损？

为什么政府还贷公路的经营成本会比经营性高速公路的成本高？我的解释是，政府还贷公路是由政府主导，由于没有盈利目标，会导致其生产和经营过程中的种种浪费而无法控制其成本。而经营性高速公路则不然，修建高速公路的目的就是为了盈利，因此它会有激励去尽可能节约成本。即便这些公司是国有企业，它也会有各种各样激励去这么做。如果考虑到中国不少经营性高速公路的经营方是上市公司，它们负有履行信息披露的义务，要接受股东监督，而这种外部压力也会逼迫其提高经营水平，努力减少成本。

事实上，政府还贷公路和经营性公路的区别不只是体现在经营过程之中，同时还体现在投资决策上。经营性收费公路立足于盈利目标，因此在立项上会更多地考虑今后可能的收益，但是对于政府还贷公路来说，则没有这样的要求——政府的目标是修路，是否盈利不在其考虑范围之内，而对很多地方政府而言，修路就是政绩，因此会有更多激励去修路。于是我们就发现了这样一个怪现象，2014年安徽省GDP大约是陕西省的1.17倍，人口大约是陕西省的1.727倍，但是陕西省的高速公路里程则是安徽的1.27倍。或许很多人会以陕西省的面积大于安徽来为陕西省的收费公路里程高于安徽作辩解，但是在我看来，即便这种辩解成立，也无法解释陕西省的单位里程的投资成本会是安徽的2.24倍，唯一的解释在于，政府还贷公路具有更强的预算软约束。

要减少收费公路的亏损，最为切实的办法可能是收费公路要变成营利性的经营性公路，而不是非营利的政府还贷公路。这个结论听起来有点匪夷所思，但却是现实写照。同时这还意味着，现在很多人呼吁的要求减少收费公路并且还公路以公益性的要求可能是错的，如果收费公路都回归“公益”而不再收费，它的运营成本会大幅度增加，纳税人可能要承担更多成本。

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❺ 世界三大湾区之后会是谁 “浙”里湾区经济要来了吗

天气不错的时候，开着车从旧金山到奥克兰的海湾大桥上，冯俊峰会产生错觉，仿佛在杭州湾跨海大桥上飞驰。一样的蓝天，一样的宽阔海湾。常年奔波在杭州和硅谷两地，他对这两个地方太熟悉了。
有一天在上网的他，突然看到有人在问“杭州湾有可能成为东方旧金山湾吗？”他当下就在心里回答：太有可能了。四年前，作为杭州未来科技城的招商员，他被派到硅谷，寻找合适项目，也因此不自觉地把两地作了很多比较。“无论是人才还是产业结构，都在趋同。”
“没有人敢错过湾区。”浙江省一位曾调研过湾区经济的有关人士说，全球60%的经济总量集中在入海口，如果浙江的龙头城市要参与国际竞争，抢占产业链的制高点，代表高端经济形态的湾区必须提上战略议程。“错过湾区的发展机会，机会窗口转瞬即逝。”
浙江看到了也付诸了行动。在省第十四次党代会报告中，“谋划实施‘大湾区’建设行动纲要”被写入报告，并细化为“重点建设杭州湾经济区，支持台州湾区经济发展试验区。”虽然行动纲要尚未出台，但沿杭州湾的杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山等地的地方官员听到“湾区经济要来了”的消息，无不倍感振奋。

更高层级的顶层设计，发展正当其时
“浙江经济发展到了今天，需要有一个更高层级的顶层设计来打破旧有的坛坛罐罐，尤其是在区域合作之间，地区协商机制固然重要，但经济利益的驱动，更能摧枯拉朽地打破一些落后的发展观念。”浙江省发展规划研究院综合处处长潘毅刚认为，湾区就是目前看来最好的顶层设计，发展湾区经济正当其时。
事实上，嗅觉灵敏的浙江人已经感受到了。尤其是近几年，越来越多的浙江本土企业走出去，深度参与国际竞争，成本之痛成了不可避免的事实。
对湾区的期待以及渴求，最先也来自于成本。“湾区是有着明显的产业分工布局的，湾区里的资源，不论是无形还是有形的，能做到‘人尽其才，物尽其用。’当一体化的湾区资源发挥出最优价值后，其最后结果就是湾区里的市场竞争主体在参与全球竞争的时候，成本很低。”潘毅刚说。
要在全球竞争，湾区这个大平台是个关键。怎样集聚高端要素，高端人才？并不是说在某个地方，落地一个大项目或者一个研究室，要素和人就来了，必须要有大都市的环境，跟国际水平接轨，人才愿意来。教育、公共服务、生活环境、道路交通，这些配套缺一不可。但，任何一个县市单打独斗的招商部门都做不到这一点，只有在系统化的湾区里，因为湾区是一个关系簇群优势的典范。
全要素流通、区域分工合作明确的湾区，带来的另一个集聚效应就是：创新。
最新报道显示，全球有101家独角兽公司的总部位于美国加州，23家位于纽约，33家在中国，欧洲的独角兽公司只有13家，主要在德国和英国。而湾区，正是这些独角兽公司的诞生地。
两年前，在冯俊峰的牵线下，旧金山湾区委员会考察了梦想小镇。已经70岁的旧金山湾区委员会，包括苹果在内的270多家湾区高新企业的CEO都是其成员，几乎覆盖了整个硅谷所有的创新资源。在冯俊峰的撮合下，湾区委员会的副总裁戴尔有了一个新身份——梦想小镇名誉镇长。在他看来，梦想小镇创业创新的热情和氛围和硅谷相似，需要补齐的是更加专业、细分的创新配套环境。

以世界三大湾区为参照系，增长空间广阔
湾区，“湾”是海湾。湾的基础是深水良港的先天地理优势，这是一个海湾能成为湾区的先决条件。“区”是腹地，区决定着湾可以走多远，能有多强。
全球三大知名湾区：旧金山湾、纽约湾和东京湾，都是依托优良的海湾资源发展起来的，东京湾区的集装箱年吞吐量是766万标准箱，纽约湾区是465万标准箱，旧金山湾区的数据是227万标准箱。
对比这组数据，若统计杭州、宁波、嘉兴、舟山等中心区域，杭州湾湾区的集装箱吞吐量高达2377万标准箱。
杭州湾湾区背靠两大天然良港。宁波舟山港一季度首次超过深圳港，成为世界前三甲的集装箱港口。还有差不多6个月,上海洋山深水港四期工程将正式投入使用，这是目前全球建设规模最大的自动化集装箱码头。两个中国亿吨大港显然能让杭州湾湾区与全球各地快速建立经济联系。
再来看腹地。全球三大湾区是以世界级的城市群为基础，就像东京湾区包含了至少东京、横滨、川崎、千叶、船桥等城市，经济总量占到了整个日本的26%。
比起东京，甚至纽约湾区，旧金山湾区，杭州湾湾区的腹地要大得多。
狭义而言，2003年，浙江建设环杭州湾产业带时，已将沿海沿湾的杭州、宁波、嘉兴、绍兴、温州、台州六市纳入了环杭州湾区域，六市经济总量占全省79.8%，其中湾区核心区生产总值占全省57.7%，工业增加值占全省54.3%、固定资产投资额占全省35.8%。
广义而言，杭州湾处在东部中间的地带，承南启北，再加上海铁联运、江海联运打通了江、海、陆地的物流通道，钱塘江流域、长江流域等广大的腹地都可以成为杭州湾湾区的大腹地。这可以定位为以上海为龙头，构建“1+2+3+X”空间格局，1即上海湾区龙头，2即杭州和宁波两大极核，3即舟山、嘉兴、绍兴三大协同空间，X即所有可辐射的沿海和腹地空间。
从这个意义上来讲，虽然世界上最大的东京湾区经济总量目前已经达到了近2万亿美元，遥遥领先。包括上海在内的广义杭州湾湾区经济总量也有约1万亿美金，且增长空间巨大，大有赶超气势。
补上短板，让保护性开发紧相随
对比旧金山湾、纽约湾和东京湾，可以看到他们的发展历程，大致经历了港口经济、工业经济、服务经济、创新经济四个发展阶段。
而这个发展历程可以更为直白地理解为，每个湾区在世界经济发展格局中寻找位置的过程。旧金山湾区凭借苹果、谷歌等几大互联网巨头，站稳了全球信息产业的龙头地位，纽约湾区集聚的金融产业让它找到了“世界金融心脏”的地位，而东京湾区连片的高端制造基地让其在全球的制造链条上占得一席之地。
杭州湾今后的征程上，必然要面对与它的“前辈们”当年迥异的客观条件。比如，人们提及最多的旧金山湾区和东京湾区，之所以能发展到今天的规模和体量，很重要的一个原因是“时势造英雄”——旧金山湾区起家于淘金潮，而东京湾区则受益于城市功能演变和产业大迁移。那么，错过了上一轮发展的黄金机遇期的杭州湾，在中国乃至世界经济格局中找准自身的战略定位、敏锐寻找其发展机遇，无疑更具挑战性。
去年省政协的一份调研报告中，对现有的杭州湾产业结构作了一个评价：“产业同质化、产业布局雷同，存在低小散弱不可持续的问题，以资源开发和初级产品生产为主。”从某种意义上来说，对标东京湾，对杭州湾来说更有现实意义。过去的东京湾也经历过产业布局乱象，港口恶性竞争和重化工污染等问题，所以，杭州湾湾区生产力必然会有一个“有进有出”的调整。
最急迫的，补足交通短板成为湾区发展的“头等大事”。尤其是沿海大通道，存在明显的交通短板。杭州湾杭甬连接主要通道通行能力有限，铁路仅有杭甬客专和萧甬铁路，高速仅有杭甬高速和杭州湾跨海大桥，已不能满足宁波与杭州、上海等主要城市的沟通联系。乐清湾、瓯江口、三门湾等区域对外交通建设滞后，对内连通性不足，呈现末端式交通格局。
无论是旧金山湾还是东京湾，在这些人口最密集、经济最繁荣的大都会，高额的经济总量和宜人的环境和多元包容的氛围相伴相生，刷新着我们对于湾区经济的想象。冯俊峰说，“我在旧金山湾区生活了5年，那里的大学校区、科技园区和居民社区都是融合在一起的，让人去了都不想走。”
“湾区经济必须秉持保护性开发的原则。”潘毅刚说，良好的生态环境是湾区可持续发展的关键所在。

❻ 全国的SAAS运营平台有哪些

你可以看看八百客的运营系统，他们主要是以产品研发为主的，利用paas平台自由写程序。

❼ 宁波 甬城通 市民卡 互通卡三种有什么区别

区别：

1、优惠力度不同。市民卡目前享受公交6折，1小时免费换乘，轨道交通9.5折优惠，公共自行车1小时内免费；普惠卡，在常规公交车、轨道、自行车享受的优惠和市民卡一致；

互通卡在公交、地铁及公共自行车上使用优惠和市民卡一致，不同的是，该卡会根据自身银行、行业的特点，在个别活动期间扩大优惠力度，因此有时候它会比市民卡乘坐公交、地铁的优惠力度更大。

2、甬城通卡比其他两种卡卡的种类多。甬城通卡的种类就比较多一些，除了普惠卡，还有学生卡、老年卡、爱心卡、现役军人卡等多种卡种，适合相应的特殊人群办理。

3、互通卡还具有银行卡的功能，不但能存取款，享受银行的各项服务；市民卡是一种带有电子现金功能的金融IC卡，市民卡在银联环境下，还具有小额消费等功能。