1. 马鞍山籍飞行员
飞机或其他航空器的驾驶员。多座飞机的飞行员通常只负责驾驶,单座飞机的飞行员除了负责驾驶之外,还要担负领航、通信、射击等任务.
飞行员的服装:民航飞行员的衣服，夏天都是白色的衬衣，冬天一般都是黑色的西服，颜色基本上全球统一，但是款式是自己各个公司制定的，每个公司都不是相同的。
部队飞行员的衣服夏天是草绿色的，冬天穿皮肤，是棕色的。
民航飞行员粗略分为机长和副驾两等级，但是机长和副驾里面又分成好多等级，副驾驶一般又分为二副，一副，机长又分为机长，教员，模拟机教员等等。
部队的飞行员，分为三级飞行员，二级飞行员，一级飞行员，特级飞行员
飞行员有许多常见病和职业病：
因为饮食无规律常患各种急性或慢性肠胃疾病；
因为长期保持坐姿又缺乏时间运动常有关节炎、颈椎腰椎疾病；
因为在空中飞行客舱气压的经常变化，大多飞行员都有鼓膜内陷的毛病；
由于经常带病飞行或受带病飞行的飞行员、乘务员影响(人员紧张领导经常会劝说患小感冒的飞行员坚持飞行，对乘务员更是恶劣，一年只能请3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高发；
因为高空辐射和相对缺氧，老飞行员们大多比同年纪的人显得衰老，皮肤差，头发掉得厉害。
王牌飞行员又称击坠王牌或ACE，有时亦简称王牌。这个称号最早出现在第一次世界大战，一般是指击落敌机超过5架的飞行员。世界第一位王牌飞行员是法国飞行员阿道夫·佩古德。
一战中德国最伟大的王牌飞行员曼弗雷德·冯·里希特霍芬（Manfred von Richthofen）绰号“红男爵”击落飞机80架。
世界上击落飞机最多的几个王牌飞行员均出现在二战时的德国，德国个人战绩百架以上者就有107人，王牌飞行员总人数超过3000人，其中排名第一的埃里希·哈特曼（Erich Hartmann）击落敌机352架。相对而言盟国的王牌飞行员要逊色很多，英国的头号王牌飞行员马马德克·帕特尔（Marmake Pattle）少校的战绩是40架，苏联伊万·阔日杜布的战绩是62架。
二战后随着战争的减少王牌飞行员也越来越少。二战中708个美军飞行员达到王牌飞行员的标准，朝鲜战争中这一数字降为39个，在越战中只剩下区区3个，以后再也没有出现过一名王牌飞行员[1]。
在二战中，这个称呼也曾被用于陆军的装甲部队上，譬如德国陆军也对他们击毁敌军战车数目很高的战车指挥官给予王牌的称呼。赋予这种正式称号在其他军种的表现上则较为少见。
大王牌飞行员
传奇人物——杜立特尔
第一位突破音障的飞行员——耶格尔
空前绝后的超级王牌——二战中击落352架飞机的超级王牌哈特曼
第一名女王牌飞行员——李托娃
苏维埃空战之父——波克雷什金
美国二战的头号王牌——理查德．邦
垂直机动的创始人——殷麦曼
二战前苏联和反法西斯同盟第一王牌——阔日杜布
红色男爵——里希特霍芬
历史上第一位王牌——加洛斯
飞行员徽章
Pilots Badge
德文“Flugzeugführerabzeichen”。设立于1936年1月19日（也有说在1935年12月，赫尔曼·戈林Hermann Wilhelm Goring便下令设立）。主要授予完成全部飞行训练的人员，属于资格证章。
徽章授予标准
主要授予完成全部飞行训练,取得飞行员资格的人员，属于资格认证章。从授予条件看，不应该算做奖章范畴。
徽章技术信息
飞行员徽章主体是一只展开巨大双翼突然攻击的鹰，鹰爪抓着万饰叠加铆在一半橡树叶并有橡树果(右)，一半月桂树叶(左)的椭圆形饰环上。树叶饰环延续了早期德皇时期飞行员徽章的设计，但更为简练。 飞行员徽章现在被确认有很多种材质和制作工艺，像铝、镍银、铜锌合金电镀，合金电镀还有锌涂亮漆全部被使用过。早期版本倾向于高质量的镍银和铜锌合金（tombak）；中晚期版本倾向于合金和锌涂亮漆。铝在20世纪30年代后期使用，但是由于当时的技术没有普及并迅速停止使用。原先的铝质徽章因为停止制做而稀少，被收藏爱好者珍藏。早期版本的别扣及挂钩组件通常是镍银或者铜锌合金；中晚期版本类型经常由钢或者合金做成。 在制造工艺方面，鹰饰和树叶饰环由高品质的金属制造具有精湛的工艺。很多早期高品质版本使用热模锻造（die forging）技术，大家都知道金属加热到一定温度后有延伸性。金属材质在模具中锻造加热时持续加压，成品后除去模具并且冷却。这一技术需要制做具有复杂图案和立体设计的模具，成品部件有十分突出的锻造痕迹。冷却过程中金属经常会形成小的裂缝，裂缝看起来象极小的褶层，在放大情况下可看到。这部分是手工完成，任何一枚徽章即使相同的制造厂商也会有略微的差别。这个特征在鹰饰羽毛、鹰爪、万饰区域和树叶饰环非常明显。所有的飞行员徽章，即使劣等材质制造的，也是鹰饰抓着万饰与树叶饰环分两部分叠加，由两个铆钉冲压连接，铆钉的大小与形状随徽章制造厂商和材质品质优劣而变化，高品质版本倾向于小、匀称圆润的精密铆钉，劣等材质版本使用大铆钉甚至出现冲压挤烂变形，Gebruder Wegerhoff of Ludenscheid (GWL)是高品质制造厂商的典范，使用一种极小精致的中空铆钉。高品质飞行员徽章还有一个特征是在鹰的背面铆钉基座周围冲压焊接非常平整，这有助于铆钉坚固并为铆接提供一个平整的表面，这种独特的铆钉冲压接触面，在私人认购的“额外替代品”和仿品上很难看到。高品质飞行员徽章常常平整焊接着桶式别扣，别扣直接焊接在树叶饰环的背面，劣等材料飞行员徽章经常焊接有各种各样的别扣基座，别扣和树叶饰环接触焊接面积较大，飞行员徽章上的别针大都是圆针类型，高品质版本，别针直接焊接在桶式别扣基座，劣等质版本别针可能如曲把拐杖形状穿过圆型基座中轴，下图的四种别扣和铆钉冲压对比，相信很容易分出品质。
飞行员徽章鹰饰被化学氧化使其变黑，银色的树叶饰环凸起部分细致磨光，凹进粗糙的地区留有阴影，结果是形成一个显著三维表情和异常有吸引力的徽章。高品质版本由镍银或者铜锌合金，劣等质章的章体更薄，使用亮漆涂抹，即使为同一厂商，与他们的高品质相似的徽章相比也非常苍白。飞行员徽章尺寸（这是1936被正式授权生产的尺寸，会因为不同生产厂商的模版、制造工艺而略微有所差异），鹰的翼展为65mm，万饰的高度(宽度)为15-16mm，鹰饰的厚度为2.5mm，树叶饰环宽42mm；高53mm；厚2.5mm。
2. 火车车轮制造工艺
目前世界各国火车车轮的制造，除少量采用铸钢外，大多是用钢锭制坯，经锻压和轧制后机加工而成。
现俄国近年新建车轮成形生产线的工艺流程
钢坯先在三台水压机上，经镦粗、环内镦粗、压痕和模锻四个工步锻压成锻件，再在轧机上扩径，最后在一台水压机上冲孔、压弯和校正。生产率最高时达每小时120个。
日、德、英、美等国家所采用的车轮成形工艺流程。
钢锭制成的坯料先在同一台水压机上经预锻和模锻两个工步锻压成锻件，经轧制扩径，后在另一台水压机上冲孔和压弯。生产率每小时80个。
两种车轮成形工艺流程的后半部基本相同，不同的是前半部锻压部分。前者钢坯经四个工步分别在三台水压机上完成，后者钢坯经两个工步在同一台水压机上完成。前者生产率较高，但需要增加两台水压机并加大模锻水压机的吨位，设备投资和占地面积大。后者锻压工步和水压机台数少，但生产率不高，也未充分发挥后续工序设备的效能。
我国现行火车车轮的生产线是60年代引进前苏联技术建造的。钢锭折断下料的钢坯，经加热后先在一台30MN的水压机上用自由镦粗、环内镦粗和压痕三个工步制坯，再在80MN水压机上模锻成形，然后在轧机上轧制扩径，并在另一台30MN水压机上冲孔和压弯。如图3所示，生产率每小时80个。
2 车轮成形新工艺的试验研究
为了比较分析各种火车车轮的制造工艺，对车轮的锻压工艺流程进行了系统全面的试验研究，以求得优化的新工艺。
试验以塑泥和铅做试样，按实际尺寸10：1缩小，并制造出各种相应的成形模具，对车轮锻压过程各种工步的变形状态进行了模拟试验，测定各种工步的变形力。
首先对我国现行火车车轮的制造工艺进行了模拟分析。和英、日、德等国的生产线比较，此工艺流程虽多了一台水压机，但由于锻压工步多，生产率并未提高。且由于钢坯大小难以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大机加工量。同时由于压痕深度不易控制，镦粗环和模锻模腔的拔模斜度方向相反，模锻过程会出现充不满而报废。
研究工作对各种制坯预成形工步进行了系统的试验比较。结果表明，只要预成形的模腔和模锻的模腔设计合理，模锻时锻件都能充满良好，制坯预成形是在型砧上自由镦粗，只需一个工步，不需要大型水压机。这样车轮制造前半部分锻压工艺只有两个工步，分别在大小两台水压机上组成生产线，生产率可达每小时120个，如能保证钢坯下料质量，还能减少机加工余量并节约能耗。
3 优化车轮成形新工艺的数值模拟
金属成形过程是一个复杂的变形过程，材料特性、变形速度、温度、摩擦条件、坯料形状及尺寸和模具结构等都对成形过程产生影响。目前，生产中选择工艺参数主要靠经验和试验。不但精度差，效率低，而且难以解决复杂问题。近年来，随着电子技术的飞速发展，有限元数值模拟和计算机图形显示技术开创了锻压工艺及模具CAD/CAS/CAM的新领域，塑性有限元方法不但可以用来计算塑性加工过程的力能消耗，还能计算变形工步的应变，应力分布和金属流动，为优化工艺过程和设计模具型腔提供依据。经过长期的研究和实践积累，开发出二维刚粘塑性有限元分析系统。
该系统具有如下主要功能：
1）对于外形复杂件的锻造问题，可自动生成初始速度场，并能处理任意曲线边界的摩擦问题；
2）自动确定任意动态边界的约束状态，边界节点位置自动刷新；
3）具有全局网格重划和畸变网格局部调整功能，采用自动划分和人机交互、局部修正相结合方式，可大大减少全局网格重划次数；
4）能进行初始网格的变形跟踪，软件在微机上运行，能模拟非稳态、大变形成形问题。
作者利用该系统对车轮锻造的预成形和终成形过程进行了数值模拟，摩擦因子取m=0.6，变形速度取40mm/s，变形步长取毛坯实始高度的0.5%。是坯料初始网格
通过反复试算，根据金属变形流动的信息不断修改调整坯料及模具尺寸，优选工艺参数和模具结构，最终获得车轮成形的最佳工艺流程(见图5)。
4 结论
1）试验研究的结果表明，火车车轮制造优化新工艺在于前半部分锻压过程采用制坯预成形和模锻两个工步分别在大小两台水压机上完成，然后轧制、冲孔和压弯，建立生产线，使全部设备充分发挥效用。这样的生产线效益最好。
2）有限元数值模拟火车车轮成形的全过程，揭示了金属流动的规律。经反复计算，优化了工艺参数和模具结构。数值模拟结果和试验吻合。
3）采用新的车轮成形工艺，能将目前每小时80个的生产能力提高到120个以上，并能减少偏心，节约大量钢材，降低能耗。