『壹』 飞机模型什么时候发明
二十世纪五十年代初，波音冒险地自己投资设计和建造波音理念中的民用喷气飞机。Dash 80因此诞生，并在1954飞入蓝天。Dash 80适当地定义了什么是喷气客机，并从某种意义上讲是波音、空中客车或其它公司生产的所有的现代喷气客机的鼻祖。因此，历史学家认为，波音Dash 80在航空史上的位置仅次于莱特兄弟1903年制成的飞行者（Flyer）。
继Dash 80之后，波音紧接着生产了较大的波音707飞机。707是波音的第一架取得了重大商业成功的飞机，也是世界上首架真正成功的喷气客机。1958年，波音707投入使用，引领了喷气客机旅行的潮流，也导致螺旋桨客机很快退出历史舞台。继波音707洲际四发喷气客机之后，1964年，波音三发中程喷气客机波音727投入运营。
乔·萨特终于如愿以偿。他先后效力于Dash 80、波音707、波音727和波音737项目，从基层开始做起，然后逐渐被委以重任。能在世界领先技术的先锋项目中效力，已经令他兴奋不已。他同样激动的是，终于看到波音取得了彻底的商业成功，而这正是在螺旋桨飞机时代波音一直无法实现的。
1964年，萨特成为737开发项目的二号人物。波音737预定为最小的波音喷气客机。萨特的顶头上司杰克·斯坦纳（Jack Steiner），是开发波音727的先锋干将，也是波音的一名天才工程领导。在斯坦纳和萨特的努力下，波音737的构型大举成功，让波音737成为有史以来最成功的喷气客机。
当那个决定萨特命运的电话打到避暑小屋时，他仍效力于波音737项目。他那时一直指望将随后的几年奉献给波音737。但波音对他另有安排。离开他参与开发的最小的喷气客机，萨特现在将领导波音最大的喷气客机的开发。
接受挑战
在组建了一支工程队伍后，萨特开始着手界定波音的下一个民用喷气客机。他的第一项任务是查明航空公司的实际需求是怎样的飞机。他开始了与波音747的启动客户泛美航空公司之间的事实调查。
萨特从泛美航空处得知，他们需要一架真正的大飞机。不论是飞机尺寸还是期望性能，泛美航空给出的数字都似乎大得惊人。泛美航空公司没搞错吧？这位冷静的波音工程师疑惑着。世界上是否真的需要能一次运送400名乘客的洲际喷气客机呢？
为了查明其它洲际航空运营商是否同意泛美航空的观点，萨特让自己的团队成员草拟了三种不同的推荐机型的基本技术规范。第一种为250座级，第二种为300座级，而第三种为350座级。萨特与各航空公司分享了这三种设计方案，并等待他们的回复。
令他惊讶的是，每个被询问的航空公司都选择了最大的喷气客机。这就意味着，他们选择的是一架比当时在役的最大的140座级波音707及DC-8型飞机大2.5倍的飞机。而今天的空中客车A380比波音747-400大三分之一。
萨特进入了一个全新的飞机设计领域。怎样设计如此大的飞机呢？这种大飞机的外形和部件应当是怎样的？萨特是无法找到进行设计研究的现成的基本规则的。于是，萨特和他的团队全凭自己的力量从零开始界定这种飞机。
雪上加霜的是，胡安·特里普想马上要这架大飞机。这样，萨特及其团队的波音747设计时间之少，又创了历史之最。萨特同时还明白，自己的工程师队伍人员不足，因为在当时波音的727、波音737、SST和波音747四个项目中，波音747在使用公司资源方面的地位是第四，也就是最后。所有的因素似乎一起组成了一个灾难公式。
更糟糕的是，波音747太大了，当时还没有让它升空的配套喷气发动机。当时最大的发动机是波音707和DC-8型飞机的发动机，每个发动机能产生大约15,000磅推力。而波音747的每个发动机要产生大于40，000磅的推力。
幸运的是，当时正在进行的一个军用飞机项目愿意帮忙。这是二十世纪六十年代为美国空军开发的C-5大型军用运输机。C-5项目正在酝酿开发高函道比涡轮风扇发动机。它是一种新型的推进技术，很有希望成为燃油效率大幅提高的非常强大的大型发动机。如果一切顺利的话，这种发动机将正好在波音的新型大飞机需要时派上用场。
环视了一下自己的波音747团队，萨特没有看到波音年轻的超级工程明星的影子。那些迅速成名的艺高胆大的明星们，早就被SST、波音727和波音737项目挖走了。即便如此，萨特仍然觉得自己的团队是最棒的，因为队员们都是拥有丰富的飞机项目经验的“老兵”。这些老练的专业人士知道怎样设计、认证和推出一款安全可靠的民用飞机。
在萨特团队中，许多队员对比萨特本人年长10岁以上。他们充满怀疑的表情在说，他们对这位如此年轻的老板持保留态度。最初，给他们下命令简直就是一场艰苦的战斗。但这位44岁的领导很快获得了团队的信任。他的工程技能和领导能力很快说服了团队——他们能够共同创造一架了不起的飞机。
二十世纪六十年代后期，成为美国工程界的一名工程师是一件令人振奋的事情。当时的工程师的感觉是“只要下功夫，天下无难事”。这种“能成功”的心态，将人类送上了月球，也激发了萨特的波音747项目组。
发明巨无霸飞机
萨特及他的团队收到的第一个命令是，界定波音747的一个基本布局构型。怎样设计一架能承载350名乘客的飞机呢？这位年轻的设计师疑惑着。不能把这些乘客放在传统的波音707式样的机身中，因为飞机会因太长而无法飞行。
一种显而易见的解决方案是将波音747设计为双层飞机。将同样长的机身设计为上下两层相连的机舱，这样飞机乘客数量即可翻番。
萨特团队中的工程师们都确信双层飞机就是他们的工作方向。波音的销售、营销和合同等部门也持同样的观点。显然，泛美世界航空的胡安·特里普也要双层飞机。事实上，唯一没有被波音747双层飞机的理念说服的就是乔·萨特。
喷气客机的开发耗资巨大。如果将一个考虑不周的蹩脚产品推向市场，就会给波音带来持久的可怕后果。萨特很清楚这一点。于是，萨特决定从一开始就需要确保选择了正确的波音747布局构型。心中有了这一基准之后，他对各种可选的设计，开始了一系列的优势与劣势对比。
后来证明这种对比大有裨益，因为经过了比较，萨特有了更好的构型——非常宽的单层飞机。在对波音747的宽机体布局进行审查时，他们发现它具有多种优势，如乘客上下飞机、飞行中的机舱环境、飞行中飞机乘务员的服务和地面紧急疏散等。
非常宽的机身的单层构型，也让波音747成为更好的货机。这一点很重要，因为在二十世纪六十年代，人们普遍期望超音速飞机承担洲际客运任务。一旦SST超音速飞机飞机投入客运，那么，诸如波音747一样的亚音速洲际喷气飞机只能作为货机使用。
基于此，波音将747严格界定为一种过渡机型，即不具有重要意义的非长远项目。当时，波音的旗舰客机是SST超音速飞机，而不是波音747。事实上，波音的营销部门预测，波音只能售出大约50架波音747客机，之后，航空公司只会将波音747作为货机使用。实际上，正是货机市场让波音747项目顺利地通过了波音公司的评审。
当然，这种关于未来的设想后来证明是错误的。SST超音速飞机的高油耗，让它们在经济上和环保上都不可接受。然而，在二十世纪六十年代后期，没有人能预知后来发生的一切。结果，萨特设计的波音747，从最初就考虑了客运和货运用途。
在放弃了双层飞机并赞同单层主机舱方案之后，萨特和他的团队需要计算波音747的机身到底需要多宽。机身宽度答案基于将波音747作为货机。海运、铁路运输和卡车运输业都依赖2.44×2.44米的集装箱。为何不按照这种理念设计波音747呢——让波音747的机身宽度能容纳两个并排的2.44×2.44米的轻型飞机专用集装箱？这样，航空公司就能沿飞机长度装载两行标准尺寸的集装箱了。
围绕两个并排的集装箱绘制一个机身圆周，截面的直径超过了6米。这几乎是波音707宽度的两倍，而波音707已经是当时在役的飞机中最宽敞的了。萨特深吸了一口气。波音747的构型让它成为真正标新立异的飞机！
出于货物运输的考虑，萨特为波音747货机设计了一个铰接前缘。这种前缘能升高，不会对从前面装卸货物造成妨碍。当然，这种通过前缘装货的想法，也就意味着驾驶舱不能像通常一样位于客舱的前面。
萨特与他的团队将波音747的驾驶舱向上移到不妨碍装卸货物的位置。在这个高驾驶舱的后面，他们出于空气动力学的考虑增加了一个凸出的整流罩。这样就形成了747别具一格的特征：机身顶部的圆顶。
当然，波音747客机就不必采用这种开放式前缘了。即便如此，提升驾驶舱也会对客运公司有利，他们几乎能利用整个机身长度来安排座位。对于航空公司而言，更多的乘客座位将直接转化为每次飞行的更多收益。
在仔细推敲按照这种方式界定的机身图形之后，萨特认为，波音747客机的宽度足以容纳一行9-10个经济舱座位和两个通道。这对于整个航空界而言是全新的理念：世界上首架双通道飞机。
『贰』 人们是如何发明出飞机的
人类有史以来就向往着能够自由飞行。古老的神话故事诉说着人类早年的飞行梦，而梦想的飞行方式都是原地腾空而起，像现代直升机那样既能自由飞翔又，能悬停于空中，并且随意实现定点着陆。例如哪阿拉伯人的飞毯，希腊神的战车，都是垂直起落飞行器。然而它们毕竞只存在于神话故事中，那个时代的科学技术水平太低，不可能创造出载人的飞行器，可以说，那是人类飞行的幻想时期。即使在幻想时期，仍然产生了直升机的基本思想，昭示了现代直升机的原理。最有价值、最具代表性的是中国古代的玩具“竹蜻蜒”和意大利人达?芬奇的画。
竹蜻蜒有据可查的历史记载于晋朝(公元265—420‘年)．葛洪所著的《抱朴子》一书中。它利用螺旋桨的空气动力实现垂直升空，演示了现代直升机旋翼的基本工作原理。《简明不列颠网络全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达?芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。” 这种玩具于14世纪传到欧洲，带去了中国人的创造。 欧洲人将它作为航空器来研究和发展。“
英国航空之父”乔治?凯利(1773一1857年)曾制造过几个竹蜻蜓，用钟表发条作为动力来驱动旋转，飞行高度曾达27m。随着生产力的发展和人类文明的进步，直升机的发展史由幻想时期进入了探索时期。欧洲产业革命之后，机械工业迅速倔起，尤其是本世纪初汽车和轮船的发展，为飞行器准备了发动机和可供借鉴的螺旋桨。经过航空先驱者们勇敢而艰苦的创造和试验，1903年莱特(Wright)兄弟创造的固定翼飞机滑跑起飞成功。在此期间，尽管在发展直升机方面他付出了很多的艰辛和努力，但由于直升机技术的复杂性和发动机性能不佳，它的成功飞行比飞机迟了30多年。
20世纪初为直升机发展的探索期，多种试验性机型相继问世。试验机方案的多样性表明了探索阶段的技术不成熟性。经过多年实践，这些方案中只有纵列式和共轴双旋翼式保留了下来，至今仍在应用。双桨横列式方案未在直升机家族中延续，但在倾转旋翼／机翼式垂直起落飞行器中得到了继承和发展。
俄国人尤利耶夫另辟捷径，提出了利用尾桨来配平旋翼反扭矩的设计方案并于1912年制造出了试验机。这种单旋翼带尾桨式直升机成为至今最流行的形式，占到世界直升机总数的95％以上。
经过20世纪初的努力探索，为直升机发展积累了可贵的经验并取得显著进展，有多架试验机实现了短暂的垂直升空和短距飞行，但离实用还有很大距离。
飞机工业的发展，使航空发动机的性能迅速提高，为直升机的成功提供了重要条件。旋翼技术的第一次突破，归功于西班牙人Ciervao他为了创造“不失速”的飞机以解决固定翼飞机的安全问题，采用自转旋翼代替机翼，发明了旋翼机。旋翼技术在旋翼机上的成功应用和发展，为直升机的诞生提供了另一个重要条件。
1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。 1938年，年轻的德国人汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。 1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。
1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。
20世纪40年代，美国沃特-西科斯基公司研制的一种2座轻型直升机R-4，它是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。
到30年代末期，在法国、德国、美国和苏联都有直升机试飞成功，并迅速改进达到了能够实用的程度。第二次世界大战的军事需要，加速了这一进程，促使直升机发展由探索期进入实用期，直升机开始投入生产线生产。到二战结束时，德国工厂已生产了30多架直升机，美国交付的 R5、 R6直升机已达400多架。
20世纪的后半期直升机进入航空实用期，直升机的应用领域不断扩展，数量迅速增加。至今已有几万架直升十机服务于国民经济的各个部门和军事领域。直到今天，经过人类100多年的不懈努力，直升机技术技术不断突破，使其应用效能和飞行性能不断改善，从而更适合于使用的拓展，技术上也逐步趋于成熟。
20世纪90年代，直升机发展进入全新的阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，这些新型的直升机又被人们称为第四代直升机。这一时期的直升机，采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起。其重要特性是采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术。同时，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。
分类
单旋翼尾桨直升机
最常见的直升机类型，一个水平旋翼负责提供飞机升力，尾部一个小型垂直螺旋桨负责抵消旋翼的反作用力。代表型号：苏联米里设计局研制的米-26运输直升机以及美国麦道公司研制的AH-64武装直升机。
单旋翼无尾桨直升机
一个水平旋翼负责提供飞机升力，并从尾部吹出空气，用附壁效应产生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型号：美国麦道公司生产的MH-6直升机。
双旋翼直升机
纵列式
两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反，多见于大型运输直升机。代表型号：美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。
共轴式
两个旋翼上下排列在同一个轴上，并且没有尾桨，优点是稳定性好，但技术复杂，因而较为少见。代表型号：苏联卡莫夫设计局研制的卡-50武装直升机。
侧旋翼直升机
又称为倾斜旋翼直升机，结合了固定翼飞机和直升机两者特点的混合技术直升机。起飞时采用水平并置的双旋翼，飞行中将旋翼向前旋转90度变成两个真正的螺旋桨，按照普通固定翼飞机的模式飞行。这样做的好处是可以减小飞行阻力，提高飞行速度，最高可以超过600公里/小时，同时省油，提高航程，缺点是结构复杂，故障率高，因而极为少见。代表型号：美国贝尔公司和波音公司联合制造的V-22运输直升机。
（一）直升机的发展简史
中国的竹蜻蜓
中国的竹蜻蜓和意大利人达?芬奇的直升机草图，为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。
竹蜻蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。
现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好象竹蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱，下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差，便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时，竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与竹蜻蜓是相同的。
《大英网络全书》记载道：这种称为“中国陀螺”的“直升机玩具”在15世纪中叶，也就是在达?芬奇绘制带螺丝旋翼的直升机设计图之前，就已经传入了欧洲。
《简明不列颠网络全书》第9卷写道：“直升机是人类最早的飞行设想之一，多年来人们一直相信最早提出这一想法的是达?芬奇，但现在都知道，中国人比中世纪的欧洲人更早做出了直升机玩具。”
意大利达芬奇的画
意大利人达芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘制了草图。
19世纪末，在意大利的米兰图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好象一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上，拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
人类第一架直升机
1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为“飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空，而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
保罗?科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
世界上第一种试飞成功的直升机
1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是世界上第一种试飞成功的直升机。
1936年，德国福克公司在对早期直升机进行多方面改进之后，公开展示了自己制造的FW-61直升机，1年后该机创造了多项世界纪录。这是一架机身类似固定翼飞机，但没有固定机翼的大型双旋翼横列式直升机，它的两副旋翼用两组粗大的金属架分别向右上方和左上方支起，两副旋翼水平安装在支架顶部。桨叶平面形状是尖削的，用挥舞铰和摆振铰连接到桨毂上。用自动倾斜器使旋翼旋转平面倾斜进行纵向操纵，通过两副旋翼朝不同方向倾斜实现偏航操纵。旋翼桨叶总距是固定不变的，通过改变旋翼转速来改变旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼来增加稳定性。FW61旋翼毂上装有周期变距装置，在旋翼旋转过程中可改变桨叶桨距。还有一根可变动桨距的操纵杆来改变旋翼面的倾斜度，以实现飞行方向控制。FW61就是靠这套周期变距装置和操纵杆保证了它的机动飞行。该机旋翼直径7米。动力装置是一台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953千克。
第一架实用直升机
1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。这是一架单旋翼带尾桨式直升机，装有三片桨叶的旋翼，旋翼直径8.5米，尾部装有两片桨叶的尾桨。其机身为钢管焊接结构，由V型皮带和齿轮组成传动装置。起落架为后三点式，驾驶员座舱为全开放式。动力装置是一台四气缸、75马力的气冷式发动机。这种单旋翼带尾桨直升机构型成为现在最常见的直升机构型。
自首次系留飞行以来，西科斯基不断对VS-300进行改进，逐步加大发动机的功率。1940年5月13日，VS-300进行了首次自由飞行，当时安装了90马力的富兰克林发动机。
世界上第一种投入批生产的直升机
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升机。
该机的公司编号为VS-316，VS-316A。美国陆军航空兵的编号为R-4，美国海军和海岸警卫队的编号为HNS-1，英国空军将其命名为“食蚜虻”1(Hoverfly1)，英国海军将其命名为“牛虻”(Gadfly)。
早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机
在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47；苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这一时期的直升机可称为第一代直升机。
贝尔47是美国贝尔直升机公司研制的单发轻型直升机，研制工作开始于1941年，试验机贝尔30于1943年开始飞行，1945年改名为贝尔47，1946年3月8日获得美国民用航空署(CAA)的适航证，这是世界上第一架取得适航证的民用直升机。该机是单旋翼带尾桨式布局、两叶桨叶的跷跷板式旋翼。旋翼下面有稳定杆，与桨叶呈直角。普通的自动倾斜器可进行总距和周期变距操纵。尾梁后部有两个桨叶的全金属尾桨。
卡-18是苏联卡莫夫设计局设计的单发双旋翼共轴式轻型多用途直升机，于1957年年中首次飞行，此后不久投入批生产。采用两副旋转方向相反的3桨叶共轴式旋翼，桨叶为木质结构。装1台275马力的九缸星形活塞式发动机。机身为钢管焊接结构，具有轻金属蒙皮和硬壳式尾梁。座舱内可容纳1名驾驶员和3名旅客。采用四轮式起落架，前起落架机轮可以自由转向。
这个阶段的直升机具有以下特点：动力源采用活塞式发动机，这种发动机功率小，比功率低(约为1.3千瓦/千克)，比容积低(约247.5千克/米3)。采用木质或钢木混合结构的旋翼桨叶，寿命短，约为600飞行小时。桨叶翼型为对称翼型，桨尖为矩形，气动效率低，旋翼升阻比为6.8左右，旋翼效率通常为0.6。机体结构采用全金属构架式，空重与总重之比较大，约为0.65。没有必要的导航设备，只有功能单一的目视飞行仪表，通信设备为电子管设备。动力学性能不佳，最大飞行速度低(约为200千米/小时)，振动水平在0.25g左右，噪声水平约为110分贝，乘坐舒适性差。
涡轴发动机和金属桨叶直升机
20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24，法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第二代直升机。
这个阶段的直升机具有以下特点：动力源开始采用第一代涡轮轴发动机。涡轮轴发动机产生的功率比活塞式发动机大得多，使直升机性能得到很大提高。第一代涡轮轴发动机的比功率约为3.62千瓦/千克，比容积为294.9千瓦/米3左右。直升机旋翼桨叶由木质和钢木混合结构发展成全金属桨叶，寿命达到1200飞行小时。桨叶翼型为非对称的，桨尖简单尖削与后掠，气动效率有所提高，旋翼升阻比达到7.3，旋翼效率提高到0.6。机体结构为全金属薄壁结构，空重与总重之比降低到0.5附近。已采用减振的吸能起落架和座椅。机体外形开始考虑流线化，以减小气动阻力。直升机座舱开始采用纵列式布置，使机身变窄。性能明显改善，最大飞行速度达到200~250千米/小时，振动水平降低到0.15g左右，噪声水平为100分贝，乘坐舒适性有所改善。
第三代直升机
20世纪70年代至80年代是直升机发展的第三阶段，典型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意大利的A129“猫鼬”等。
在这一阶段，出现了专门的民用直升机。为了深入研究直升机的气动力学和其它问题，这时也设计制造了专用的直升机研究机(如S-72和贝尔533)。各国竞相研制专用武装直升机，促进了直升机技术的发展。
这个阶段的直升机具有以下特点：涡轮轴发动机发展到第二代，改用了自由涡轴结构，因此具有较好的转速控制特征，改善了起动性能，但加速性能没有定轴结构的好。发动机的重量和体积有所减小，寿命和可靠性均有提高。典型的发动机耗油率为0.36千克/千瓦小时，与活塞式发动机差不多。旋翼桨叶采用复合材料，其寿命比金属桨叶有大幅度提高，达到3600小时左右。翼型不再借用固定翼飞机的翼型，而是为直升机专门研制的翼型，即二维曲线变化翼型。桨尖呈抛物线后掠。桨毂广泛使用弹性轴承，有的成无铰式。尾桨已开始采用效率高又安全的涵道尾桨。旋翼升阻比达8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。机体次结构也采用复合材料制造，复合材料占机体总重的比例通常为10%左右，直升机的空重/总重比一般为0.5。对于军用直升机，特别是武装直升机来说，提出了抗弹击和耐坠毁要求。美军方提出了军用直升机耐毁标准MIL-STD-1290，已成为军用直升机的设计标准。为满足这些标准，军用直升机采用了乘员装甲保护，专门设计了耐坠毁起落架、座椅和燃油系统。电子系统已发展到半集成型。直升机采用大规模集成电路通讯设备、集成的自主导航设备、集成仪表、电子式与机械式混合操纵机构等。机上的电子设备之间靠一条双向数字数据总线交连，通过这条总线可进行信息发射和接收。直升机采用混合布置的局部集成驾驶舱。第一代夜视系统的使用使直升机具备了夜间飞行能力。这种较为先进的半集成电子设备使直升机通讯距离显著增大，导航距离与精度明显提高，仪表数量有所减少，飞行员工作负荷得到减轻，也使直升机具备了机动/贴地飞行以及在不利气象/夜间条件下的飞行能力，从而提高了直升机的整体性能。动力学性能明显提高。直升机的升阻比达到5.4，全机振动水平约为0.1g，噪声水平低于95分贝，最大飞行速度达到300千米/小时。
现代直升机
20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、NH90和EH101等，称为第四代直升机。
这个阶段的直升机具有以下特点：采用第3代涡轴发动机，这种发动机虽然仍采用自由涡轴结构，但采用了先进的发动机全权数字控制系统及自动监控系统，并与机载计算机管理系统集成在一起，有了显著的技术进步和综合特性。第3代涡轴发动机的耗油率仅为0.28千克/千瓦小时，低于活塞式发动机的耗油率。其代表性的发动机有T800、RTM322和RTM390。桨叶采用碳纤维、凯芙拉等高级复合材料制成，桨叶寿命达到无限。新型桨尖形状繁多，较突出的有抛物线后掠形和先前掠再后掠的BERP桨尖。这些新桨尖的共同特点是可以减弱桨尖的压缩性效应，改善桨叶的气动载荷分布，降低旋翼的振动和噪声，提高旋翼的气动效率。球柔性和无轴承桨毂获得了广泛应用，桨毂壳体及桨叶的连接件采用复合材料，使结构更为紧凑，重量大为降低，阻力大大减小。旋翼升阻比达到10.5，旋翼效率为0.8。这个阶段应用了无尾桨反扭矩系统，其优点是具有良好的操纵响应特性、振动小、噪声低，不需要尾传动轴和尾减速，使零部件数量大大减小，因而提高了可维护性。复合材料在直升机上获得了前所未有的广泛应用。直升机开始采用复合材料主结构，复合材料的应用比例大幅度上升，通常占机体结构重量的30~50%。这一时期的民用型直升机的空重/总重比约为0.37。高度集成化的电子设备。计算机技术、信息技术及智能技术在直升机上获得应用，直升机电子设备朝着高度集成化方向发展。这一时期的直升机，采用了先进的增稳增控装置，用电传、光传操纵取代了常规的操纵系统，采用先进的捷联惯导、卫星导航设备及组合导航技术，先进的通讯、识别及信息传输设备，先进的目标识别、瞄准、武器发射等火控设备及先进的电子对抗设备，采用了总线信息传输与数据融合技术，并正向传感器融合方向发展。机上的电子、火控及飞行控制系统等通过多余度数字数据总线交连，实现了信息共享。采用了多功能集成显示技术，用少量多功能显示器代替大量的单个仪表，通过键盘控制显示直升机的飞行信息，利用中央计算机对通讯、导航、飞行控制、敌我识别、电子对抗、系统监视、武器火控的信息进行集成处理从而进行集成控制。采用这类先进的集成电子设备，大大简化了直升机座舱布局和仪表板布置，系统部件得到简化，重量大大减轻。更主要的是极大地减轻了飞行员工作负担，改善了直升机的飞机品质和使用性能。直升机的全机升阻比达到6.6，振动水平降到0.05g，噪声水平小于90分贝，最大速度可达到350千米/小时。
（二）
直升机的飞行原理
直升机的头上有个大螺旋桨，尾部也有一个小螺旋桨，小螺旋桨为了抵消大螺旋桨产生的反作用力。直升机发动机驱动旋翼提供升力，把直升机举托在空中，旋翼还能驱动直升机倾斜来改变方向。螺旋桨转速影响直升机的升力，直升机因此实现了垂直起飞及降落。
直升机的发明
1939年，美国人西科尔斯发明了第一架直升机，机身外形和现在的没多大区别，仍被设计者采用。
直升机的用途
直升机因为有许多其他飞行器难以办到或不可能办到的优势，受到广泛应用，直升机由于可以垂直起飞降落不用大面积机场主要用于观光旅游、火灾救援、海上急救、缉私缉毒、消防、商务运输、医疗救助、通信以及喷洒农药杀虫剂消灭害虫、探测资源，等国民经济的各个部门。世界直升机的队伍逐渐壮大。
『叁』 飞机有几种推动方式
第一个重于空气的无动力的载人飞行器是由德国人李林塔尔于1881年制造的，依靠重力产生的速度。1903年12月17日，这是我们一个永远应该值得纪念的日子，莱特兄弟在技师泰勒的帮助下，自己动手设计制造了活塞式汽油发动机。功率是12马力，重量是47公斤，这为人类首次有动力、稳定、可操纵的持续飞行提供了发动机，从此开创了人类飞行的新纪元。我们所纪念的一百周年也是从这一天开始。这是当年莱特兄弟试飞的很珍贵的情况。这就是当年第一架装活塞发动机的飞机。
莱特兄弟的飞行，虽然是飞了26秒，短短的两百多米，但是开创了我们人类飞行的新纪元。下面我讲第二个飞机的心脏就是发动机，就是刚才讲了你要飞起来必须要有动力。这个方面我们可以看出来，作为飞机的心脏，发动机在航空技术的发展过程中起着关键性的作用。由于动力的缺乏，没有办法托起飞机自由飞行的梦想。我们知道十八世纪中叶，也就是1763年瓦特发明了蒸汽机，推动了工业革命的发展。但是由于蒸汽机太重，它没有办法装到飞机上，所以一百四十年以后莱特兄弟才把飞机飞上天。1810年英国科学家凯利发现了飞行原理，这飞行原理是很简单，它就是一句话：所谓的动力飞行，就是你给一个平板，一个动力、一个推动力，它就可以支撑一定的重量。我们现在的飞机原理就是这么一句话，就是你给它动力，一个平板就可以飞起来。
内燃机是1883年发明，但是这些内燃机仍然非常重，莱特兄弟经过了改进，1903年装到第一架“飞行者1号”上，最后飞上了天空，这是一个伟大的创举。这里面我们也可以看到，在过去一百年中，我们动力可以划分为两个时期，第一个就是活塞式发动机，大概是二十世纪上半叶，基本上是活塞式发动机的时代，而到二十世纪下半叶是喷气时代。两个时代是这么来划分，以动力来划分的。动力的发展使飞机飞得更快，比如活塞式发动机，它最大只能达到0.7倍英速，它的飞行速度是每小时800多公里，而海平面标准大气压声速是1224公里，涡喷发动机可以达到300声速。从高度来看，活塞式发动机大概最高可以飞到10万米，而航空发动机可以飞到30公里。航空发动机发展到今天，飞机为了飞得更快、更高、更远，它促使航天发动机向重量更轻、功率最大、使用更经济的目标迈进，不断地突破创新，发展出各类航天发动机，推动着飞机性能迅速地向前发展。
发动机主要有两大类，一个是活塞式发动机。大家可以看到，现在汽车上基本上用的这种，这已经把活塞发动机发展得非常完整了。另外一个叫空气喷气发动机。下面我说一下活塞式发动机主宰了二十世纪上半叶，功不可没。
我们再看看三次技术战争中，空中力量所起的作用。1991海湾战争，以美国为主的多国部队出动了1098架飞机，载弹量是23万吨。出动的次数是6万8千多次，空袭了38天。地面战斗四天，最后他只死了148个人，所以空中力量就可以把你打跨。这是1991年的事情。1999年呢，科索沃战争中美国空中的战斗机是555架。投弹2万3千多枚，空袭了48天。地面一天都没打，一个人员都没伤亡，就把这场战争打赢了。2003年伊拉克战争刚刚结束，美英联军出动了930架战斗机，870架支援任务飞机，投弹是2万9千多枚，空袭30天，地面战斗是30天，美英方加起来是死亡了115人，小小的代价就获取战斗的胜利，所以从海湾战争来看，目前装备先进发动机的空中装备，依然是现在空战中的优势力量。
下面我重点讲一下第四代发动机，第四代发动机与第三代发动机相比，它具有很多先进的、特殊的性能。主要是推力矢量、隐身性能、超声速巡航能力，它装备的第四代发动机的第四代战斗机，它的作战性能全面超过了现役的第三代战斗机。据报道美国通过计算机的演示，第四代战斗机F22与第三代战斗机F15相比，它的综合作战效能提高了10倍，那就是一架F22可以与10架F15来对抗。
第四代发动机及其配装的第四代战斗机正在研制，即将投入服役。预计第四代战斗机的发动机将成为21世纪上半叶的主力战斗机的动力。我们看看第四代战斗机的特殊性能：一个它装了矢量喷管。我们看看矢量喷管它是怎样工作的？这是一个二元喷管，就是发动机喷管可以一面加力，一面可以上下摆动，这样来控制飞机的飞行。这是F119采用的二元矢量喷管。我们再看看一个三元的，就是轴对称的矢量喷管。这个喷管我可以告诉大家，我们中国人已经研制出来了。这是刚才讲的轴对称的矢量喷管，我们606、624都已经上了台架，运转得非常成功。
这是在一个航展上，俄罗斯的，这是跟美国的那个相当的，我们比它转得大概还灵活点，轴对称矢量喷管这种发动机，装到飞机上之后给飞机带来什么好处呢？它就可以实现一个非常规的过失速机动，我们看看这个表演。这是苏37，你看，就像中国人翻跟头一样，飞机可以这样飞。我们第一代飞机打仗的时候，就是要后面尾追，就是要从后面追，如果你跑到敌人前面去了，那人家就打你了。那怎么办？你赶快拐弯，拐个大弯，再绕到它屁股后面再打它。而这种发动机装了尾喷管之后，它不用这么拐大弯了，它直接翻个跟头就过来了。所以装了矢量喷管之后，飞机机动性大大地改善。第四代发动机，美国的F35战斗机，它是装单代的F119发动机，它可以实现垂直起落，实现短距起落，也可以正常起飞。这就是它的一个飞机的模型。2000年10月24日，这个GSF，现在叫F35，实现了首飞。2001年10月26日，美国空军司令宣布马丁公司的F35这个方案中标，竞争当中中标。它的订货量3000架，合同的总金额是2千亿美元。这是美国有史以来，最大的一笔合同。据说美国往海外卖，大概还要卖3千架，又是2千亿美元。所以这个搞成了，经济效益是非常巨大的。我们看看F35是怎么飞的？这是首飞的情况，是在2000年10月24号首飞的。另外由于有了矢量喷管，所以第四代发动机它可以有红外隐身技术，飞机能够满足隐身要求。这个刚才已经表演过了，我们看看美国的隐身飞机F117，F117投入战斗之后，它就使用二元矢量喷管。参加了几次局部战争，实际上只有一架被打落了，是在南斯拉夫被打落了，显示出强大的生存力。这个第四代发动机，由于它采用高推重比发动机，耗油率是加力状态的二分之一。因此它能够实现超声速巡航，就是不加力可以实现超声速。所以这样的话，它的航行和作战半径，就可以大大扩大。第四代它就可以实现加力燃烧，这个F22，我们可以看看，刚才我讲的都是战斗机，现在我给各位讲一讲民航发动机。这个涵道比发动机，就是1952年5月2日，英国研制的装第四代的“埃汶”涡轮喷气发动机的“彗星”号客机，这是世界上第一架喷气客机。它首先开辟了伦敦到南非的航线，宣告民航飞行喷气时代的来临。民航发动机的耗油率现在不断下降，大概下降60%左右，现在GE90已经下降到0.5以下，下降了60%，三分之二是发动机耗油率下降所做出的贡献，其他三分之一就是我们飞机的气动率得到了改进和阻力减少了。
那么民航飞机大家都坐过，是不是安全呢？大家都感到坐飞机不安全，因为一摔下来几百人就死了。实际上坐飞机是最安全的，民航发动机它的空中事故率要求十万分之一，不能超过这个。所以平均死亡率是每1亿公里只能死0.04个人，是汽车和轮船的几十分之一，航空已经成为最安全最快捷的交通工具。这主要得益于一系列的严格的考核试验，就是民航发动机交付使用之前要做大量的试验。我就不详细讲了，我只演示几个主要的事件给大家看：一个就是飞机在机场起飞的时候，大家看到有很多鸟。所以有些机场鸟多的话，就组织打鸟队。就是把鸟要赶走，否则这飞机一起飞，鸟撞进去了，这发动机就有危险。曾经在印度有一个秃鹫闯到发动机里去了，最后发动机停车，机毁人亡，死了200多人。所以发动机在出厂之前，在定子上必须要做抛鸟试验。它要把四个一公斤左右的中等大小的鸟，用这个炮把它打到发动机里面去。这个时候发动机不能够停车，更不能损坏。我们看看这个演示：你看出来了之后，这个鸟给烧了。民航发动机必须要做这个试验，这是四个鸟，每个鸟是一公斤。当然还有些打进20几个鸟的，那个鸟小一点，像麻雀一类，这是吞鸟试验。另外一个就是发动机叶片在工作的时候，由于种种原因，发动机叶片可能断了，断了之后，那怎么办呢？它要求这个发动机至少使这个机匣能把它包容起来，不能打出去，所以他们就有这个试验。像德国、英国就做过这个试验，我们可以看看，有一些故意让叶片断，完了看看会不会把发动机打坏。这个就用个爆炸螺栓，放在一个叶片上，把它爆炸，叶片把它打断。
你看发动机打的时候，你看叶片断了，但是发动机完好无损，说明它的包容性很好。否则你打出去把油箱打着了，飞机就着火了，所以这种试验是要做的。另外一个就是在天空飞行有时候碰到下冰雹怎么办？所以要模拟下冰雹的试验。给大家再看看：这个GE90装波音747用的发动机，百年不遇。每分钟一吨的冰雹打到发动机里面去，这个发动机要求不停车，不允许结构破坏，你必须要做到这一条。
上面我把这一百年的回顾，军机民机的发展我大致讲了一下。下面我为大家简单介绍一下21世纪我们发动机大概怎么发展。21世纪我认为航空动力将呈现加速发展的趋势，第一个就是我们目前所使用的涡轮风扇发动机，如果突破一些关键技术，仍然是有巨大的发展潜力。它仍然是21世纪上半叶主要的发动机，不管是军机也好民机也好，这里面有大量的试验。推重比有可能提高到15到20 或者是更高，这个将来还是占了我们的主流，我估计要使用到2050年以后吧。第二个涵道比可以超过10，目前是8.5左右。寿命要超过10万小时，生产成本要大大下降。
再一个美国推出一个通用核心机，这个核心机可以用在多用途战斗机上、全球攻击机上、无人战斗机上、或者超声速巡航导弹都可以用。这样的话就节省大量的费用，这是技术的进步。第二种就是我们有可能实现高超声速的飞行，这种飞行的动力装置，将来主要是涡喷、涡扇发动机，或者是涡扇加上冲压式发动机，再加上火箭发动机。这个组合动力，如果这种组合功力一旦能够实现，就是航空动力与航天动力相结合。将来就可以实现10倍音速的、或者跨大气层的往返。一旦研制成功，将来出现什么局面呢？就是我们从北京到纽约的飞行时间大概二、三小时就到纽约了。所以就要开创人类的一个崭新的纪元，这里我们看到涡喷、涡扇发动机大概是马赫数2。二十公里以下涡喷发动机可以飞到马赫数3。然后就打开亚燃冲压发动机，然后速度再高，打开超燃冲压发动机。最后如果要飞到外层空间去，60公里以上空气就很稀薄了，基本上没有多少空气了。这时候就必须用火箭，因为它没有空气了，你必须要有火箭。所以这样的话，我们人类有可能将来坐飞机上到太空。现在大概一个人要4000万美元，我们将来可能就很便宜了。实现这一种飞行，将来而且不仅有火箭，像美国航天飞机用火箭打上去，那个成本很高，将来我们实现正常的起飞，正常的着陆，但是可以实现超声速巡航。这就要我们动力，你必须要跨一步。
第三个是超微型发动机。将来我们的发动机也有很小的类型，飞机做出来像一个手掌那么大。甚至我们未来有纳米发动机，做出来之后，就有可能装这个发动机的飞行器也像蚊子那么大小。过去的《西游记》，孙猴子钻到铁扇公主的肚皮里面去了。将来有可能我们用那种小飞机从你的鼻子里飞下去，完了到你身体去巡视一周，检查你有什么毛病。这是将来技术的发展，21世纪我相信这一点可以实现。
再一个就是新能源。我们地球上的石油资源总是要用完的，现在人类又开始在探索，如果用完了怎么办？另外还有一个环境污染问题，现在大家正在探索无辐射无污染的能源。
这个是太阳能飞机，俄罗斯已经试飞了。主要是由氢、液态天然气、太阳能做燃料的。我的结束语：纵观航空发展的历史，可以毫不夸张地说，发动机在飞机的发展中起着关键性的作用。发动机是飞机的心脏，是推动飞机快速发展的原动力。过去一百年航空动力技术已经取得了巨大的成就，极大推动了航空技术的发展，并推动了人类文明的进步。未来的一百多年，随着新的理论、方法持续发展和应用，21世纪的航空动力技术必将加速发展，取得更加辉煌的成就。希望在未来的一百年中，中国能够对世界的航空动力技术的发展做出更大的贡献。我也希望在座的朋友们，能够在这方面有新的发明创造
『肆』 写一篇关于飞机的发明作文
发明是永无止歇的；从有人类以来，我们就不断的在发明；不论是远古用来狩猎动物的石器，或者是现在集各种用途于一身的智慧手机，都是人们运用巧思、累积 经验的脑力结晶。发明，也是无所不在的；不仅食衣住行充满了发明的累累果实，甚至连游戏娱乐也因为人类的发明，而充满了喜悦的惊叹号。在琳琅满目的发明中，我觉得最伟大的，应该就是飞机了。
在现今生活中，知识日新月异，科技一日千里，以往遥不可及的国外景点，现在却能在弹指之间轻易取得照片与记载文字；但是，“读万卷书，行万里路”、“百闻不如一见”，阅读书本或网络上的记载，毕竟比不上亲身经历的实际感受。我自己去年在欧洲住了一个月，游历了许多国家，体验到许多生活上的新事物，也见识到许多新发明，更踏访了脍炙人口的风景名胜，例如：雄伟壮阔的罗马竞技场、重见天日的庞贝古城、风景秀丽而又静谧天然的因斯布鲁克……等等，虽然这些景色在 行前已经从网络上略知一二，但终究要置身其中，才能一览全貌，真实领略；而能带着我们快速横跨半个地球、让我们身历其境的工具，就是生活中最伟大的发明 ——飞机。
现在，人们之所以能搭乘快速便捷的飞机，都要归功于飞机的发明者——韦伯莱特与奥威尔莱特，也就是大家耳熟能详的“莱特兄弟”。他们先练习操作滑翔机，等到能操控自如，像老鹰一般飞行时，才开始装上引擎、测试飞行，虽经过一千多次的失败挫折，但他们并不因此放弃梦想，反而愈挫愈勇；后来他们终于成 功飞上天空，虽然只有短短的十二秒，却是历史上十分重大的突破。他们持续努力不懈，创造出一百四十分钟的飞行纪录，成为航空史上的先驱。
在此之后，飞机又经过许多人的发明、改造，不但从螺旋桨飞机进步到喷射飞机，而且也变得更加舒适。正因为有莱特兄弟以及后来的发明创造，使我们现在有许多飞机的延伸产品，例如：可以容纳近千名旅客的巨无霸客机，或者飞机上根本没有人的无人飞机，甚至是可将人送到外层空间的航天飞机。为数众多的飞机产品，都是许多有心人竭尽心智、耗费青春，经历无数次的失败，才能让世人拥有更加便捷、更加幸福的生活，这也正是飞机这项发明之所以伟大的原因。所以当我们搭乘飞机时，应该饮水思源，心存感激，感谢莱特兄弟和其它的飞机创造者、改良者，没有他们，就没有现在先进的飞机呢！
有了飞机以后，人们的生活变得更加便利舒适，以前国际间的交通都须仰赖船只，但搭船不但易受风浪影响，可能延误行程或无法成行，还有另一个缺点——晕船。 搭船的目的，不只是为了旅行，有些人还是为了商业贸易，试想，有人要出国出差，还要忍受晕船的痛苦，严重时还会吐得七荤八素，像病人一样整天躺在床上，这样还能专心工作吗？反过来说，在发明飞机之后，大家可以坐在舒适、平稳的机舱度过旅程，甚至享受旅程，这不是比搭船便利上好几倍吗？
另外，快速也是飞机的优点之一，搭船的速度较慢，自然的，到国外出差旅游的人们，就必须花更久的时间在旅程上，无法尽早完成工作回国，货物也需较多时间才能送达；但有了飞机以后，往返速度加快，“时间就是金钱”，不但节省时间，也节省许多金钱。所以，搭乘飞机的好处远远胜于搭船，大家出国旅行、出差，就一 定选择飞机了！
发明，是永无止歇、无所不在的。在长期使用滑翔翼飞行之后，经过许多发明家的无数次试验，人们终于发明了具有引擎动力的飞机。有了飞机，人们缩短了旅程，节省了时间，可以搭乘更加舒适、平稳、便捷的飞机到处出差；也可以带着更加欢喜、愉悦的心情到处旅游，不但加速了国际间的商业贸易，也让人们更能快速的到达旅游地点，感受不同的自然景观与民情风俗。由于这种种优点，使我认为飞机是世界上最伟大的发明。马克?吐温说：“想出新 办法的人，在他的办法还没成功以前，人们总说他是异想天开。”我们不但要感谢这些想出新办法的发明家，也应该学习他们勇于创造、精益求精的精神。当我们兴起创造发明的热忱时，只要持之以恒、努力不懈，或许就能如愿以偿；说不定未来伟大的发明家就是我们；加油！让我们一起共创美丽、幸福、更先进的未来！
『伍』 飞机的创造者
飞机的发明者莱特兄弟
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1877年冬天，一场大雪降在美国的代顿地区，城郊的山冈上到处是白茫茫一片。一
群孩子来到堆着厚厚白雪的山坡上，乘着自制的爬犁飞快地向下滑去。山坡上顿时响起阵阵
笑声。
在他们旁边，有两个男孩静静地站着，眼睁睁地看着欢快的爬犁从上而下划过。大一点
的男孩叹道：“嗨！要是我们也有一架爬犁该多好啊！”
另一个孩子撅着嘴说道：“谁叫我们爸爸总不在家呢！”他灵机一动，又接着说道：
“哥哥，我们自己动手做吧！”被称做哥哥的男孩一听，顿时笑了起来，愉快地说道：
“对呀！我们自己也可以做。走，奥维尔，我们回去！”于是，两个孩子一蹦一跳地跑
下山坡，向家里飞快地跑去。
这弟兄两个就是莱特兄弟，大的叫威尔伯，小的便是奥维尔。他们从小就喜欢摆弄一些
玩意，经常在一起做各种各样的游戏。他们的爷爷是个制作车轮的工匠，屋里有各种各样的
工具，弟兄两个把那里当作他们的乐园，经常跑去看爷爷干活。时间一长，他们就模仿着制
作一些小玩具。因此，弟兄两个决定，这次要做架爬犁，拉到山坡上与同伴们比赛。当天晚
上，弟兄俩就把这种想法告诉了妈妈。妈妈一听，非常高兴地说道：“好，咱们共同来做
吧！”
于是，弟兄俩个跑到爷爷的工作房里，找到很多木条和工具，不加思索就干了起来。
“不行”妈妈阻止他们说，“干什么事情得有个计划，我们首先得画一个图样，然后才
做！”
弟兄俩个明白了这个道理，就同妈妈一起设计图样。妈妈首先量了兄弟俩身体的尺寸，
然后画出一个很矮的爬犁。“妈妈，别人家的爬犁很高，为啥你画的爬犁这么矮？这能行
吗？”弟弟奥维尔不解他问。
“孩子，要想叫爬犁跑得快，就得制成矮矮的，这样可以减少风的阻力，速度也就会快
多了。”妈妈温和地解释道。弟兄俩个这才明白，干任何事情都不应莽撞，应首先弄懂道理。
过了一天，莱特兄弟的矮爬犁做成了。弟兄俩把它推到小山冈上，刚放在山坡上，就跑
来了一个男孩。
“快来看呀，莱特兄弟扛了一个怪物！”这个男孩大惊小怪地叫道。
不一会儿，孩子们都围了上来，指手划脚地议论着这个怪模怪样的东西。莱特兄弟不以
为然，勇敢地说道：“谁和我们比赛！”
先前跑过来的男孩连忙叫道：“我来！我来与他们比赛！”说完，就把自己爬犁拉了过
来。
比赛结果，当然是莱特兄弟获胜，孩子们再也不嘲弄这个爬犁，反而围起来左瞧右看，
似乎想从中找到什么。
莱特兄弟非常高兴，带着胜利的喜悦回家去了。
圣诞节到了，爸爸也从外地回来。圣诞节早晨，爸爸把礼物送给了他们，兄弟俩急不可
耐地打开一看，是一个不知名的玩具，样子好怪好怪的。
爸爸告诉他们，这是飞螺旋，能在空中高高地飞去。“鸟才能飞呢！它怎么也会飞！”
威尔伯有点怀疑。
爸爸笑了一笑，当场做了表演。只见他先把上面的橡皮筋扭好，一松手，它就发出呜呜
的声音，向空中高高地飞去。兄弟这才相信，除了鸟、蝴蝶之外，人工制造的东西，也可以
飞上天。于是，弟兄俩便把它拆开了，想从中探索一下，它为何能飞上天去。
从这以后，在他们的幼小心灵里，就萌发了将来一定制造出一种能飞上高高蓝天的东
西。这个愿望一直影响着他们。1896年，莱特兄弟在报纸看到一条消息：德国的李林塔
尔因驾驶滑翔机失事身亡。这个消息对他们震动很大，弟兄俩决定研究空中飞行。
这时候，莱特兄弟开着一家自行车商店。他们一边干活挣钱，一边研究飞行的资料。三
年后，他们掌握了大量有关航空方面的知识决定仿制一架滑翔机。
他们首先观察老鹰在空中飞行的动作，然后一张又一张地画下来，之后才着手设计滑翔
机。1900年10月，莱特兄弟终于制成了他们第一架滑翔机，并把它带到离代顿很远的
吉蒂霍克海边，这里十分偏僻，周围既没有树木也没有民房，而且这里风力很大，非常适宜
放飞滑翔机。
兄弟俩用了一个星期的时间，把滑翔机装好，先把它系上绳索，像风筝那样放飞，结果
成功了。然后由威尔伯坐上去进行试验，虽然飞了起来，但只有1米多高。
第二年，兄弟俩在上次制作的基础上，经过多次改进，又制成了一架滑翔机。这年秋
天，他们又来到吉蒂霍克海边，一试验，飞行高度一下子达到180米之高。
弟兄俩非常高兴，但并不满足。他们想能否制造一种不用风力也能飞行的机器？
兄弟俩反复思考，把有关飞行的资料集中起来，反复研究，始终想不到用什么动力，把
宠大的滑翔机和人运到空中。有一天，车行门前停了一辆汽车，司机向他们借一把工具用
用。来修理一下汽车的发动机。弟兄俩灵机一动，能不能用汽车的发动机来推动飞行。
从这以后，弟兄俩围绕发动机动开了脑筋。他们首先测出滑翔机的最大运载能力是90
公斤，于是，他们向工厂订制一个不超过90公斤的发动机。但当时最轻的发动机是190
公斤，工厂无法制出这么轻的发动机。
后来，一名制造发动机的工程师知道了这件事情，答应帮助莱特兄弟。过了一段时间，
这位工程师果然造出一部12马力、重量只有70公斤的汽油发动机。
弟兄俩非常高兴，很快便着手研究怎样利用发动机来推动滑翔机飞行。经过无数次的试
验，他们终于把发动机安装在滑翔机上，不过是在滑翔机上安上螺旋桨，由发动机来推动螺
旋桨旋转，带动滑翔机飞行。
1903年9月，莱特兄弟带着他们装有发动机的飞行再次来到吉蒂霍克海边试飞。虽
然这次试飞失败了，但他们从中吸取了很多经验。过后不久，他们又连续试飞多次，不是因
为螺旋桨的故障，就是发动机出了毛病，或是驾驶技术的问题。
莱特兄弟毫不气馁，仍然坚持试飞。就在这时，一位名叫兰莱的发明家，受美国政府的
委托，制造了一架带有汽油发动机的飞机，在试飞中坠入大海。
莱特兄弟得知这个消息，便前去调查，并从兰莱的失败中吸取了教训，获得了很多经
验，他们对飞机的每一部件作了严格的检查，制定了严格的操作规定，于1903年12月
14日，又来到吉蒂霍克，进行试飞试验。
这天下午，兄弟俩先在地面上安置两根固定在木头上的铁轨，并有一定的斜度，好让飞
机方便地滑行。接着，就把他们制造的飞机，放在铁轨上面。
最后是由谁先飞的问题，兄弟俩争执不下，只好用抛硬币的方法，由威尔伯先飞。
威尔伯上机后，伏卧在飞机正中，一会儿便发动飞机，发动机传出轰鸣的声音，螺旋桨
也慢慢地转了起来。
飞机在斜坡上刚滑行3米，就挣脱了结在后面的铁丝，呼啸着升到空中。
“飞起来啦！”奥维尔兴奋地叫道。
话音未落，飞机突然减慢速度，很快掉落在地上。整个飞行时间不到4分钟。
奥维尔赶忙跑上前去。威伯尔已从堕落的飞机里跳了出来，兄弟俩赶紧观察飞机，飞机
也未受损。
“是什么问题呢？”兄弟俩左思右想，逐一检查。发动机没毛病，螺旋桨转动很好，技
术操作也完全正确。……“哥哥，我知道原因了！”奥维尔满面笑容地说道：“咱们是利用
斜坡滑行的，距离只有3米飞机就起飞了。而这时螺旋桨的转动还没有达到高速，所以一会
儿就栽了下来。”“对呀！”威尔伯点头称是，接着说道：“咱们不能利用斜坡滑行起飞，
而要靠螺旋桨的力量飞上去。这样吧，把铁轨装在平整的地方再试验一下。”
他们连续工作了三天，把铁轨又重新安置在一片平坦的地面上。
1903年12月17日上午10点钟，天空低云密布，寒风刺骨。被兄弟俩邀来观看
飞行的农民冻得直打寒颤，一再催促兄弟俩快点飞行。
这次由奥维尔试飞，只见他爬上飞机，伏卧在驾驶位上。一会儿，发动机开始轰鸣，螺
旋桨也开始转动。
突然，飞机滑动起来，一下子升到3米多高，随即水平地向前飞去。
“飞起来啦！飞起来啦！”几个农民高兴地呼唤起来，并且随着威尔伯，在飞机后面追
赶着。
飞机飞行了30米后，稳稳地着陆了。威尔伯冲上前去，激动地扑到刚从飞机里爬出来
的弟弟身上，热泪盈眶地喊道：“我们成功了！我们成功了！”
45分钟后，威尔伯又飞了一次，飞行距离达到52米，又过了一段时间，奥维尔又一
次飞行，这次飞行了59秒，距离达到255米。
这是人类历史上第一次驾驶飞机飞行成功，莱特兄弟把这个消息告诉报社，可报社不相
信有这种事，拒不发布消息。莱特兄弟并不在乎。继续改进他们的飞机。不久，兄弟俩又制
造出能乘坐两个人的飞机，并且，在空中飞了一个多小时。
消息传开后，人们奔走相告，美国政府非常重视，决定让莱特做一次试飞表演。
1908年9月10日这天，天气异常晴朗，飞机飞行的场地上围满了观看的人们。人
家兴致勃勃，等待着莱特兄弟的飞行。
10点左右，弟弟奥维尔驾驶着他们的飞机，在一片欢呼声中，自由自在地飞向天空，
两支长长的机翼从空中划过，恰似一只展翅飞翔的雄鹰。
人们再也抑制不住他们的激动心情，昂首天空，呼唤着莱特兄弟的名字，多少人的梦想
终于变为现实。
飞机在76米的高度飞行了1小时14分，并且运载了一名勇敢的乘客。当它着陆之
后，人们从四面八方围了起来。过后不久，莱特兄弟在政府的支持下，创办了一家飞行公
司，同时开办了飞行学校，从这以后，飞机成了人们又一项先进的运输工具。
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『陆』 莱特兄弟是怎么发明飞机的
1903年12月17日，这是一个寒冷的冬日。在美国北卡罗来纳州基蒂霍克的一片荒地上，寒气袭人，朔风四起，天空布满浓云。莱特兄弟俩设计制造的“飞行者号”飞机，就要当众试飞了。
前几天，莱特兄弟在许多公共场所贴出了飞机试飞的海报，他们希望向更多的人展示自己多年来含辛茹苦制造的飞机。此时，他们热切地期待着观众们的到来，可惜观众只来了五位。“等一等，再等一等”，然而仍然是那可怜的五名观众，他们不论是因为好奇，还是关心飞机试飞，总之，他们侥幸地成为幸运的观众，成为有史以来亲眼目睹飞机升空的第一批历史见证人。
试飞时间到了，莱特兄弟决定不再等了。弟弟奥维尔坐进了飞机上的座椅，哥哥维尔伯启动了汽油机，随着一阵震耳欲聋的轰鸣声，“飞行者号”徐徐飞离了荒地。1米，2米……维尔伯的心吊在了嗓子眼，嘴里数着数。在12秒内，“飞行者号”摇摇晃晃地飞行了大约35米的距离，飞机轮子超出地面1米。
“成功了！”“飞行者号”的轮子刚刚落地，五名观众和莱特兄弟便欢呼起来。维尔伯大哥紧紧拥抱了弟弟。眼睛里噙着激动和喜悦的泪花。虽然这次试飞的滞空时间很短，飞行高度低得可怜，飞行距离近得很，但它确是人类第一次实现机器动力飞行，打破了比空气重的机器不能飞行的断言，从而开辟了人类航空科学技术的新纪元。莱特兄弟的试飞成功，实现了人类依靠机器动力飞上天空的梦想。
莱特兄弟是美国俄亥俄州丹顿人。维尔伯·莱特1867年生，比弟弟大四岁。在儿童时代，兄弟俩就是形影不离的好朋友，同起同坐，同止同行。幼年时，父亲送给他俩一架会飞的竹蜻蜓，兄弟俩爱不释手，仿制了几架，都成功地飞上了天空。哥哥善于动手，弟弟善于动脑，二人合作，相得益彰，相辅相成，左邻右舍无不钦慕。
由于莱特家中贫困，莱特兄弟俩失去了接受高等教育的机会，只能依靠修理当时刚刚在美国兴起的自行车维持生计。在修理自行车的同时，兄弟俩经常阅读、讨论有关飞行的报道和文献，关注着滑翔机研究的每一项进展。虽然莱特兄弟文化水平不高，但他们能够刻苦自学，不怕吃苦，善于钻研，逐步掌握了飞行的基本理论。
经过多年的努力，莱特兄弟成功地制成了当时世界上最先进的滑翔机。从1900年到1902年，莱特兄弟先后进行了1000多次滑翔飞行实验，获得了大量的宝贵数据。小奥维尔还在飞行中成功地实现了倾斜滑行、空中转弯等难度很大的驾驶动作，这在当时被人们视为“冒着生命危险”的飞行动作。根据新的实验和发现，莱特兄弟在1902年制成装有活动方向舵的滑翔机。
莱特兄弟深深懂得，光依靠无动力滑翔是不可能征服天空的，必须依靠动力才能完成真正意义上的飞行。飞机的动力依靠什么呢?他们首先把目光落在了蒸汽机上。可是，当时再精巧的蒸汽机安装在滑翔机上也显得是庞然大物，根本不可能做到。他们就把研究方向转向了当时刚刚兴起的内燃机上。
从1885年德国人戴姆勒按奥托内燃机原理，研制成四冲程汽油机之后，本茨将汽油机用于汽车，形成了汽车工业。汽油机在汽车工业的推动下起步，由于航空工业的需要而取得了更大的发展。19世纪80~90年代，汽油机的转速约为500~800转/分，20世纪初提高到1000~1500转/分，它具有安装在飞机上的可能性。
1903年初，莱特兄弟在取得了大量滑翔飞行经验和数据之后，大胆计划往滑翔机上安装当时最先进的汽油活塞发动机。然而，他们两人对汽油机的知识几乎等于零，只好白手起家，一切从头学起。他们买来一台废弃的汽油机，卸下来再装上去，装上去再卸下来，最后总算可以使用汽油机了。但对于安放多大的发动机合适，他们不清楚；发动机的功率与飞机有什么关系，他们也不知道。一切都要依靠实验。
为了测量滑翔机的运载能力，莱特兄弟一次次地往滑翔机上装沙袋进行实验，最后总算弄清了他们制造的滑翔机最大载重不能超过90千克。也就是说安装在滑翔机上的发动机不能超过90千克。可是当时制造出来的最小的发动机，也有140千克重。没有合适的发动机就意味着永远只能滑翔飞行，怎么办?莱特兄弟又陷入了困境。
自近代科学技术诞生以来。人类从其中取得的伟大业绩主要可分为两个方面，一方面是从自然界中发现客观的规律，另一方面遵守规律创造自然界不存在的东西。莱特兄弟最大的乐趣就是从事从“无中创造有”的事业，没有合适的发动机，“自己研制”!兄弟俩很快又变成发动机制造商。20世纪初期，汽油机的制造是一门相当深奥的技术项目，莱特兄弟屡败屡起，以精卫填海般的坚定意志，从事着研制工作。就这样，他们终于感动了一位名叫狄拉尔的机械技师。
“你们兄弟俩都问汽油机的事，看来想抢我的饭碗喽，我肚子里的那点真货差不多被你们掏空了。”狄拉尔幽默地说。
“我们一定要制造出重量轻、马力大的汽油机，然后把它装在我们的滑翔机上。”
“小伙子们，你们的精神感动了我。如果你们不嫌弃我这个老头子，算我一个，怎么样？”狄拉尔其实并不老。
“太好了，狄拉尔大叔，这回飞机准会成功!”莱特兄弟几乎高兴得要把狄拉尔抬起来，抛向天空。
兄弟俩在狄拉尔技师的帮助下，经过许多曲折和艰辛，终于制造出了一部四个汽缸、12马力（1马力约为735瓦）、重70余千克的汽油发动机。接着，他们又试制了螺旋桨。当他们把一切安装就绪时，就等待机会进行试飞了。
仲秋时节，秋高气爽，万里无云，一个多么难得的试飞好天气呀。莱特兄弟心里十分高兴，看来胜利已经在向他们招手了。维尔伯转动螺旋桨，奥维尔启动汽油机，点火、给油、松开离合器，随即汽油机突突地运转起来，好兆头，飞机发动机启动十分成功。
螺旋桨呼呼地飞速旋转着，奥维尔缓慢地把油门加大，然后放开了飞机制动器。起飞，飞机缓缓地向前驶去，速度由慢变快。奥维尔想操纵飞机从滑行进入爬升状态，他把操纵杆拉到了尽头，可是飞机还在地上滑行。最后，这架不会飞的飞机撞到一个土堆上，停住了。试飞失败了，奥维尔失望地哭了起来。
“奥维尔弟弟，不要哭了。我们应该找到失败的原因!”大哥安慰着弟弟。
“什么失败的原因，我们永远不会成功。”
奥维尔是一个性格外露的人，容易感情冲动。参加试飞的狄拉尔却从试飞中看出了门道，他认为不能光从发动机减少重量一个方面考虑问题，飞机的自重也要减轻。经过发动机重量减轻和飞机自重减轻，飞机可以在瞬间离开地面飞行一段短短的距离了。
1903年11月末，一架用轻质木料为骨架、帆布为基本材料的双翼飞机终于竣工了，莱特兄弟把它命名为“飞行者号”。该机以双层机翼提供升力，活动方向舵可以操纵升降和左右盘旋，汽油发动机推动螺旋桨，驾驶者俯卧在下层主翼正中操纵飞机。1903年12月17日试飞成功，极大地鼓舞了莱特兄弟。
从此，莱特兄弟一边调试改造飞机，一边进行飞行表演，以扩大航空的社会影响，募集更多的研制资金。莱特兄弟在全国各地巡回表演他们的飞机和飞行，获得了很大的成功。
一转眼到了1908年，莱特兄弟的飞机性能已经有了很大的改进。这一年秋天，莱特兄弟应邀去法国进行飞行表演，创造了连续飞行2小时20分23秒的新纪录。
如今，航空事业已经高度发达，然而人们仍然牢记着莱特兄弟的功绩，他们的“飞行者号”被人们公认为世界上的第一架飞机。
知识点
滑翔机
滑翔机是一种没有动力装置，重于空气的固定翼航空器。它可以由飞机拖曳起飞，也可用绞盘车或汽车牵引起飞，更初级的还可从高处的斜坡上下滑到空中。在无风情况下，滑翔机在下滑飞行中依靠自身重力的分量获得前进动力，这种损失高度的无动力下滑飞行称滑翔。在上升气流中，滑翔机可像老鹰展翅那样平飞或升高，通常称为翱翔。滑翔和翱翔是滑翔机的基本飞行方式。
『柒』 历史上第一个飞行员是怎么学飞的创造飞机的人又是如何学飞的
我觉得这玩意第一个创造飞机人，他按照创造的飞机按自己的原理学飞的，就像第一个自行车一样，没人知道怎么骑，骑着骑着就会了！
『捌』 飞机的历史
自从莱特兄弟1903年第一次进行了有动力的飞行后，时间仅之过了70多年人类就突破了平流层，进入到了外层空间。时至今日，世界上没有哪个表面能躲过卫星的窥视。达芬奇的梦境和设想成为了现实。
人类是一种好战的生物，从实现空中自由飞翔的美丽梦想到让死神上天仅仅用了八年。而首次真正的空战则只是三年后的事。
随着科学技术的进步，蒸汽机、电动机、内燃机等动力装置相继问世，气球的动力来源得到了解决。于是，人们全面展开了对能飞的气球——飞艇的研究。1852年，法国工程师吉法德进行了研究。同年9月，吉法德进行了首次试飞并获得成功。
其后的多次试验发现软式飞艇存在不少问题，飞艇的气囊不仅难以保持外形的恒定，而且容易破损。于是，有人想法在气囊内固定了一个环形龙骨并获得成功。这就是半硬式飞艇。后来，德国一名飞行爱好者用木质材料为飞艇气囊制作了一个外部支架，将气囊固定在支架内保持外形，从而制成了硬式飞艇。这个改进不但彻底解决了保持气囊外形的难题，而且也利于飞艇的搬运。这种结构逐渐成为以后的标准飞艇样式。
1885年底，德国工程师本茨与戴姆勒联合发明了实用的汽油发动机，使人类拥有了推力更大的动力装置。从此以后，飞行器的发展越来越快。
1898年，德国的齐柏林首次设计和制造出了硬式飞艇。这种飞艇使用结构完整的骨架保持气囊的外形，采用活塞式发动机作动力，因而飞行性能好，装载量大。1900年，齐柏林驾驶他那庞大的硬式飞艇成功飞越了康斯坦茨湖，引起轰动。1903年，法国的勒博迪兄弟制造出了世界上第一艘真正实用的飞艇。这艘飞艇在同年11月12日一次飞行了61公里。
此后，气球与飞艇的发展进入了极盛时期，在军事和交通运输领域得到了广泛应用。在军事方面，德、法、俄、英等国相继组建了飞艇部队，把飞艇引入了战场。例如在1911年的意大利—土耳其战争中，意大利首次使用了3艘飞艇对土耳其进行侦察和轰炸；1914年8月5日，德国使用品柏林飞艇大规模轰炸法国要塞城市列日；一年以后，德国又出动5艘LZ－38型齐柏林飞艇横跨英吉利海峡轰炸伦敦；炸死7人，炸伤30多人，在英国人中造成了"齐柏林"大恐慌。在运输方面，德国于1910年6月28日在法兰克福与杜塞尔多夫之间建立了一条定期飞艇空中航线。在这条航线上飞行的是LZ－7型齐柏林飞艇，它可载24名旅客和12名空勤人员，飞行速度高达每小时70多公里。1912年，一艘齐柏林飞艇还用20天的时间实现了人类首次环球飞行。
1903年12月17日，莱特兄弟进行了人类历史上的首次有动力、可操纵持续飞行试验。试验中，飞机成功地飞行了约260米距离。新闻界对莱特兄弟的突破进行了广泛的报道。但这一成功并未引起美国政府及公众的重视和承认。欧洲国家对此则干脆表示难以置信。在莱特兄弟飞行成功9天以后，兰利研制的一架飞机在试飞中失事，这一事件更加影响了飞机的推广。美国人普遍对研制飞机的行为进行了攻击，认为这太浪费纳税人的金钱。莱特兄弟对几年努力的心血得不到承认备感失望，甚至一度想与飞机告别。经过一段时间的冷静思考后，莱特兄弟决心把研制工作继续下去。他们坚信，迟早有一天他们的成果会得到公正的评价。为了不至于引起公众的批评，莱特兄弟将研制工作转为秘密进行。1905年，他们制造出了一架能够在空中停留半个多小时的飞机。莱特兄弟打算把飞机赠送给美国政府，但当局仍然对他们的成就不加理睬。心灰意冷的莱特兄弟在万般无奈中只好暂时中止了对飞机的研究。
在莱特兄弟的成就促进下，欧洲特别是法国的飞行事业在1909年取得了重大的进展。这一年的8月，法国兰斯主办了一次盛大的飞行集会，欧洲的飞行员们相继创造了多种飞行记录。然而，给世界带来强烈震撼的还要数法国飞行员路易·布莱里奥。他驾驶一架飞机成功飞越英吉利海峡，降落到了大不列颠国土上。这个事件不仅给世界公众留下了十分深刻的印象，而且也使英国人大为吃惊：他们意识到了某种突如其来的危险。飞机的发展使他们预感到单纯凭借海上防御力量今后已不可能保证自己国家的安全了。
航空事业的不断发展使各国军事当局认识到了航空气在军事领域里的发展前景，欧洲的各个强国开始搜罗各种各样的飞机以供陆军使用。不过，这时的飞机还主要用于侦察，飞机的研制工作大多也由私人进行，因而进展相当缓慢。在德国，人们的兴趣还主要集中在体积庞大的齐柏林飞艇上，因为此前公众的捐款使齐柏林得以继续以飞艇先驱者的身份从事研制工作，并最终向德国人证明了这种飞艇的实用价值。在另外两个航空大国法国和英国，飞机开始受到更多的关注。
但是，军人们已经急不可待地要把这件新式武器用于战争了。尽管飞机此时还存在许多问题，甚至还经常带来一些灾难性的后果，但职业本身就充满危险的军人却顾及不了那么多。于是，飞机在意土战争中首次露面了。
『玖』 直升机是怎么由来的
中国的竹蜻蜓