詹天佑怎么发明人字

① 詹天佑百年前修建的人字形铁路，耗资693万，如今变成了什么样

交通作为见证人类历史发展的里程碑，每一次的质变都象征着人类技术与现代化的一次飞跃。以中国为例，从最原始的只能徒步跋涉的状态，渐渐发展为车马、舟船代步，虽然速度迅捷了不少，仍然免不了舟车劳顿。

如今的中国已在交通现代化的进程上趋于完善，铁路交通纵横各省市，可以说四通八达、纵横华夏，高铁的诞生也大大提升了“加速度”，使得远隔千里的人们得以方便地见面，比之飞机的昂贵与轮船的缓慢，铁路交通无疑是性价比最高的一种交通方式。

然而铁路交通的发展并非一朝一夕之功，在100年前，中国的铁路工程上的发展几乎等同于零，在那个特殊的战乱时代，西方列强已在工业革命的推动下掌握了先进的技术，高高在上地嘲讽中国人不可能修建出属于自己的铁路。

然而詹天佑却完成了这个“不可能完成的任务”，这条铁路就是长达170余公里的京张线。

京张线的修建经历了怎样的险阻，而如今的京张线又是一幅怎样的面貌呢？

八达岭路段即将竣工合影

如此巨大的投入也并未被荒废，在过往的百年岁月中，京张线始终不遗余力地焕发着自己的光彩，为路段内的交通通行带来了巨大的便利。时至如今，京张线仍可以算作在使用中，只是对于重点部分进行改建，譬如进行复线化、电气化的加工，又或是改造青龙桥段的人字形爬坡方法。

这条象征着詹天佑个人的雄厚实力与中华民族尊严的铁路如今已被列入文物保护的范畴，并在2018年被选入了中国工业遗产保护名录。

这其中少不了一代匠人精益求精的雕琢，也少不了一代人不畏险阻、奋勇向上的家国情怀。

身处和平年代，我辈也应当自省，从中汲取成长的力量，成为对国家有助益的一员。

② 用画图的方法表示詹天佑发明的"人"字形线路以及他开凿居庸关,八达岭隧道的方法

③ 詹天佑在一把剪刀的启迪下发明人字形线路的故事

在网上查了下资料，你说的那个故事属于野史，也就是说不知道真假，不过，这内个故事倒是有的。

姐姐容詹天英正在给他缝衣服，见他那个愁样儿，就问弟弟有什么事儿。
詹天佑把修八达岭这段铁路的难处告诉了姐姐。姐姐放下针线活顺手拿起剪刀、沙沙沙，剪着碎布儿。詹天佑瞅着剪刀一开一会地活动，心里猛地想到一个好办法。他连忙对姐姐说：“你看可不可以照这把剪子的样式修一个交叉铁路呢？”他站起身子，想着想着又说道：“躺着的人字形铁路，一定能行。我的好姐姐，你怎么不早一点把剪子拿出来给我看呢？”

他立刻把剪刀放在桌上，开始重新设计铁路图。八达岭上的“人”字形交叉铁路，就是受一把剪刀的启发设计出来的。

④ 詹天佑的发明是什么

人字形铁路 詹天佑钩马

⑤ 詹天佑设计的人字形线路如何上去 视频

京张铁路（现为京包铁路的一部分）青龙桥站的人字形铁路是为克服南口和八达岭段高度差而修建的一段线路。 京张铁路自北京丰台起、至河北张家口，1905年9月4日开工。1909年8月11日建成。这是完全由中国人自己主持设计、自己施工修建的第一条干线铁路。当时的清政府委派詹天佑为京张铁路局总工程师。京张铁路工程最为人所熟知的是青龙桥车站的人字形铁路。 京张铁路
从南口北上要穿过崇山峻岭，坡度很大，按照国际的一般设计施工方法，铁路每升高1米，就要经过100米的斜坡，这样的坡道长达10多公里。为了缩短线路、降低费用，詹天佑大胆创新，设计了“人”字形铁路线路，为了安全、平稳，北上的火车到了南口以后，就用两个火车头，一个前面拉，一个在后边推，过了青龙桥，火车向东北方向前进，进入了“人”字形铁路线路的岔道口后，就倒过来，原先推的火车头改成拉，而原先拉的火车头又改成推，使火车向西北前进，这样一来火车上山爬坡就容易多了。在20世纪初时的如此大胆的设计，在中国铁路建筑史上，是一个不小创举。 现在，人字形铁路附近的青龙桥车站已经成为北京市的文物保护单位和纪念詹天佑先生的所在地。 詹天佑所发明的人字形铁路已经成为一件举世瞩目的伟大工程。
编辑本段修筑历史
清朝光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。北京至张家口，相距近二百公里，军都山横亘其间。山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。说到京张铁路的时，就不可避免地和“中国铁路之父”——詹天佑联系在一起。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。 关沟路段地形最为险恶反复斟酌难以避开 自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横。詹天佑率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。 “三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与现代机车不能相比。 为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。 被逼出来的“之”字形线路 山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？詹天佑选择了“之”字形线路。 火车无法顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，就是“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路。 有两个问题需要特别说明。 第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。” 第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条“撇”的顶端，需要先顺着下面这条“捺”行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。 詹天佑决定引进国外大马力机车，采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。使用双机牵引解决了京张铁路的运输动力问题。 在纸面设计“人”字形线路好办，但是，在连绵的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。青龙桥天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，青龙桥在整条线路中的位置也刚好合适。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、还节约了资金。

⑥ 詹天佑的人字形铁路

詹天佑的人字铁路

这是中国铁路史上的一个创举。1905年，当时清政府修建北京到张家口的京张铁路。由1871年第一批留美幼童中的詹天佑主持设计施工。铁桥出北京后经过河北青龙桥附近时，山区坡度较大。为了使火车能爬上这样的陡坡，詹天佑便顺着山势，设计了人字型线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了人字型线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样就巧妙的克服了地形的困难，使得铁路顺利的通行。这一设计思路，也被随后的各国铁路设计中广泛采用。

地理位置位于青龙桥火车站

⑦ 詹天佑创造的人字形线路是怎样的（最好有图片）

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⑧ 詹天佑为什么要设计"人"字行铁路

http://www.obj.org.cn/article/uploadfiles/2005-11/20051115212825458.jpg
“人”字形线路示意图

险峻山岭如何天堑变通途 实地考察酝酿巧安排———

1905年9月4日，起自北京丰台、终至张家口的京张铁路开工。这是完全由中国人自己主持、自己设计、自己施工修建的第一条干线铁路。到现在，京张铁路开工整整100年。

人们在说到京张铁路的时候，不可避免地会把它和一个人的名字——詹天佑联系在一起。

京张铁路热英俄染指未遂

乘坐旅游列车前往八达岭游览的旅客，很少有人想到，他们所经过的这条铁路有多么不平凡。如果下车来用自己的双脚走一走这段路程，通过那陡峻的坡道、险急的曲线、窄长黑暗的山洞，就会感受到当年施工修筑时的艰难。

既然自然条件如此恶劣，为什么还非要修这样一条铁路呢？这与清朝末年国际国内的形势有密切关系。当时，国外列强把中国看成是一块可以分而食之的肥肉；国内则政治腐败，“闭关政策”严重阻碍了自身的发展。一批有识之士大声疾呼，应当积极学习和引进外国的先进思想与先进技术，以图振兴国运；而中国要强大，必须修铁路。

张家口一带资源丰富，但交通不便，难以开发利用。光绪末年，由于关内外铁路竣工后收益可观，引起了诸多商人的兴趣，纷纷向朝廷请求投资修筑京张铁路。最后朝廷采纳了铁路督办大臣袁世凯的建议，决定使用关内外铁路的余利官办筑路。英、俄两国原先对京张铁路均有染指之意，却因争执无果，最终不得不同意中国自行修建。1905年2月，京张铁路总局成立，铁路工程专家詹天佑担任总局的“会办”兼总工程司，主持京张铁路筑路工程。

关沟路段地形最为险恶 反复斟酌难以避开

北京至张家口，山势险峻、地形复杂，即使是外国专家也认为筑路极其困难，更没有人相信中国人能够仅靠自己的力量完成这项工程。外国媒体甚至说：“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师，恐怕现在还没有出世呢！”

北京与张家口相距近二百公里，军都山横亘其间。自南口至八达岭的十几公里路程，属关沟路段。这一带层峦叠嶂、沟壑纵横，地形最为险恶。

詹天佑身先士卒，亲自率领勘测人员翻山越岭、风餐露宿进行实地勘测，发现工程施工的难度远超出想像。

“三十尺高一尺”，用铁路部门的专业语言说，就是千分之三十三点三的坡度。这是修筑京张铁路的最大难点。按照1999年重新修订颁布的《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定，在地形条件最差的三等线路上，使用牵引力最大的电力机车，区间线路的最大限制坡度不得超过千分之二十五，即使是“加力牵引”，也不得超过千分之三十。而詹天佑所要设计的京张铁路，是在此技术管理规程下达的90多年前，那时哪里有什么电力机车、内燃机车，就是蒸汽机车也刚在国内出现不久，其牵引力与今天的机车相比，犹如天上地下。

为了避开这段地形条件最差的路段，詹天佑试图寻找相对理想的路径，先后选测了七八条不同的比较线。但是，由于经费及工期的限制，最后还是不得不把立足点落回到关沟路段。

被逼出来的“之”字形线路

山峦沟壑难避的问题如何解决？夏季洪水泛滥的问题如何解决？最重要的是，那千分之三十三点三的坡度如何解决？

詹天佑的伟大就表现在此处：他选择了“之”字形线路。

火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取“高度”———实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。
在这里有两个问题需要特别说明。第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”

第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。

“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排

把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。

但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行？

詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。

其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。

在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？

老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。

詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、节约了资金。

詹天佑还有多项创举

詹天佑的业绩绝不仅仅是一个青龙桥。在修建京张铁路时，他还有很多创举。比如开凿八达岭隧道。曾有诸多洋专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员，仅凭中国人的力量不可能完成。而在詹天佑的策划指挥下，采用开挖竖井增加工作面、使用强力炸药爆破等措施，硬是依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。

他着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。

他制定统一的铁路工程标准及行车规章制度，为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础。

他使京张铁路的建设比预定计划提前了两年。从1905年9月4日正式开工，到1909年10月2日在南口举行通车典礼，仅用了4年的时间。按当初预算，京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两，实际仅用了约700万两，创造了当时全国铁路造价最低的纪录……

⑨ 詹天佑的人字形铁路的资料

1888年，詹天佑由老同学邝孙谋的推荐，到中国铁路公司任工程师。被湮没了七年之久的詹天佑才有机会献身于祖国的铁路事业。此时正值天津-唐山铁路施工，他不愿久居天津，就亲临工地，与工人同甘共苦，结果只用八十天的时间就竣工通车了。但李鸿章却以英人金达之功上奏，并提升金达为总工程师。詹天佑之功就这样被剽窃了。

1890年清政府又修关内外铁路（今京沈铁路），以金达为总工程师。1892年工程进行到滦河大桥，许多国家都想兜揽这桩生意，金达当然以英人为先，但英人喀克斯以建不成桥而失败。日本、德国的承包者也都遭失败。由于交工期限将至，金达才不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址，采用中国传统的方法，以中国的潜水员潜入河底，配以机器操作，胜利完成了打桩任务，建成滦河大桥。这一胜利长了中国人民的志气。1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

此后，詹天佑又领导了京津路、萍醴路（萍乡至醴陵）等铁路的建筑。

袁世凯为讨好那拉氏，1902年奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。坐火车去祭祖，那拉氏自然高兴。为了不误1903年祭祖之用，命袁世凯于六个月内完工。袁世凯命詹天佑为总工程师。尽管此路价值不大，却是中国人自修铁路之始，因此詹天佑仍是非常重视。詹天佑彻底抛弃了当时外国人必须在路基修成之后风干一年才可铺轨的常规，仅用四个月的时间以极省的费用建成新易铁路。大大鼓舞了中国人自建铁路的信心，为后来京张铁路的修筑打下良好基础。

张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。当清廷要修京张路的消息传出后，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这样，清政府就打消了求救于洋人的念头而一心自修了。

原理：
詹天佑修筑京张铁路中最为精彩的一段，就是“人字形铁路”的修筑。詹天佑纪念馆，将人字形铁路按比例缩小，制成复原场景，展示给公众。

一百年前，詹天佑主持设计修建京张铁路时遇到了很多难题，其中最大的难题就是修筑从南口到八达岭岔道城的关沟段铁路。这段路地势陡，坡度大，最大坡度达 33‰，即每前进1000米，坡度就上升33米。这样的坡度，火车是不能直接爬上去的。因为，当时火车最高爬坡率只有25‰，于是詹天佑借鉴美国高山地区铁路设计，设计出用“长度”换“高度”的 “人字形”铁路。

当列车行驶到这一路段时，用两个机车前牵后推，由石佛寺引上山，沿人字形线路一边，经过黄土岭线路的入口到达青龙桥车站，然后列车掉头退回，后推机车改为前牵，前牵机车改为后推，沿人字形的另一边，向西北方向直接进入八达岭隧道。这样的设计可以将线路的坡度降低至28‰，隧道也由原测的1800米缩短为1091米，而且工程费用还可节省10万两白银，施工的强度和难度也相对降低了。人字形铁路的修筑，成为京张铁路的一个创举

⑩ 詹天佑的人字形线路是什么

先说居庸关的“两端同时向中间凿进”这个示意图的画法。有些学生画在山的上半部分，有的画的山的底部，箭头有的在山外，有的在山内，有的则是半进半出，到底怎样画才是对的呢？我在批改作业的时候反复推敲了一下，应该是画在山的底部，箭头应该在外，如图所示

再说八达岭隧道的“中部凿井法”。有些学生在画中部凿井的时候画了单竖线，也没有箭头表示，有些则只画了山外同时向中间凿进的箭头。比较正确的画法应该如图所示：

其实，八达岭隧道的“中部凿井法”是在居庸关隧道“从两端同时向中间凿进”的办法下再进行中部凿井的，书中没有写明，我们必须要认识到这一点，所以能画对示意图，必须要反复理解书中的文字，才能画正确。这在我设计教学环节时是没有想到的，因此学生对示意图的画法就不能准确掌握，所以造成了一系列的错误百出。

最后说说詹天佑在修筑京张铁路工程中，最能突出表现其杰出才干的地方，就是设计了“人字形”线路。讲解时，学生自学后画一画就有一些困难。“人字形”线路图确实是很难画，原来设计的想发挥合作学习的作用，小组内动手画一画。把个小组画好的画交流展示，大家评一评，在读一读相关内容，师生共同完成这个示意图的。到了课堂上，我发现能自信的画一画的学生寥寥无几，于是，我还是请了比较机灵的两个同学来画，前一个画的不对，后一个又是H，他提出了比较正确客观的画法，如图所示：