船舶怎样有版权

❶ 船舶变更程序是怎样的

法律分析：1、船舶登记项目发生变更时，船舶所有人应当持船舶登记的有关证明文件和变更证明文件，到船籍港船舶登记机关办理变更登记。2、船舶变更船籍港时，船舶所有人应当持船舶国籍证书和变更证明文件，到原船籍港船舶登记机关申请办理船籍港变更登记。对经审查符合本条例规定的，原船籍港船舶登记机关应当在船舶国籍证书签证栏内注明，并将船舶有关登记档案转交新船籍港船舶登记机关，船舶所有人再到新船籍港船舶登记机关办理登记。3、船舶共有情况发生变更时，船舶所有人应当持船舶所有权登记证书和有关船舶共有情况变更的证明文件，到船籍港船舶登记机关办理有关变更登记。4、船舶抵押合同变更时，抵押权人和抵押人应当持船舶所有权登记证书、船舶抵押权登记证书和船舶抵押合同变更的证明文件，到船籍港船舶登记机关办理有关变更登记。

法律依据：《中华人民共和国船舶登记条例》

第三十五条 船舶登记项目发生变更时，船舶所有人应当持船舶登记的有关证明文件和变更证明文件，到船籍港船舶登记机关办理变更登记。

第三十六条 船舶变更船籍港时，船舶所有人应当持船舶国籍证书和变更证明文件，到原船籍港船舶登记机关申请办理船籍港变更登记。对经审查符合本条例规定的，原船籍港船舶登记机关应当在船舶国籍证书签证栏内注明，并将船舶有关登记档案转交新船籍港船舶登记机关，船舶所有人再到新船籍港船舶登记机关办理登记。

第三十七条 船舶共有情况发生变更时，船舶所有人应当持船舶所有权登记证书和有关船舶共有情况变更的证明文件，到船籍港船舶登记机关办理有关变更登记。

❷ 船舶产权过户程序怎样

先由旧船主办理船舶营运证注销手续。新船主持港航部门出具的《中华人民共和国船舶营业运输证注销登记证明书》到港航分局领取《船舶买卖、检验入(过)户呈批表》,加具单位意见并盖章(个体到村委或居委会加具意见并盖章);持已盖章的《船舶买卖、检验入(过)户呈批表》到海事部门办理船牌证件转让(过户)手续;填写在港航分局领取的 《国内水路运输登记事项申请表》、《安全管理责任书》,加具单位意见并盖章(个体到村委或居委会加具意见并盖章),个体还需由村委或居委会出具船舶买卖证明;持以上资料及新的船舶检验证书、船舶国籍证书、所有权登记证书等证件到港航分局进行初审,再由市港航局核发新的船舶营运证和水路运输许可证。

❸ 船舶抵押权设立程序是怎样的

法律分析：船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。

设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。

船舶抵押权登记，包括下列主要项目：

(一)船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址;

(二)被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码;

(三)所担保的债权数额、利息率、受偿期限。

船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。

法律依据：《中华人民共和国海商法》

第十二条 船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权。船舶抵押权的设定，应当签订书面合同。

第十三条 设定船舶抵押权，由抵押权人和抵押人共同向船舶登记机关办理抵押权登记;未经登记的，不得对抗第三人。船舶抵押权登记，包括下列主要项目：

(一)船舶抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址;

(二)被抵押船舶的名称、国籍、船舶所有权证书的颁发机关和证书号码;

(三)所担保的债权数额、利息率、受偿期限。

船舶抵押权的登记状况，允许公众查询。

❹ 中国船舶为什么这么多人买卖

中国的造船历史久远，疫情复苏以来，船舶制造与运输需求增加，对应到股市中船舶制造板块表现喜人，获得了很多人的芳心。今天就跟大家一起研究一下船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。走进中国船舶前，先给大家安排上这份船舶制造行业龙头股名单，下面有个链接直接点击：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表

一、从公司角度来看

中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。公司的主营业务包括船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等。造船业务上，散货船、油船、集装箱船等船型都是公司产品线负责的产品，造船总量和造机产量在全国范围内都连续多年排名第一。同时，由于是中船集团核心民品主业上市公司，在船舶行业具有完备的产业模式，是国内船舶制造的龙头企业。

简单将中国船舶的公司情况和各位小伙伴们说了之后，我们来看下中国船舶公司有什么亮点，我们投资会不会亏？

亮点一：品牌和业务规模优势

最近几年，中国船舶的品牌在世界上也是越来越有影响力的，其竞争优势极大，展现在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面，不仅有品牌竞争力，而且名誉良好。在重大资产实现重组后，中国船舶行业将更深层次地拓展和整合产品业务范围，基本上都覆盖了在船舶和海工产品类型，强化了上市平台的定位，进一步的是船海产业做的比以前更强，更优秀。

亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头

公司积极调整产品结构，满足市场的需求，在夯实集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，加大对小型船市场的关注，把抢夺订单当作为企业最紧急的任务。为此，中国船舶紧跟市场，构建完善主流船型，加快实施豪华邮轮项目，攻克海工装备自主设计难关，将动力机电业务逐渐转向高端产业链、价值链。此外，其自主开发了较大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，并开始有意进去大型游轮市场。篇幅有限制，更多关于中国船舶的深度报告和风险提示，学姐都整理在这篇研报里了，点击即可查看：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！

二、从行业角度来看

疫情被控制住后，经济也开始逐渐复苏，在复工复产的背景下，大宗商品需求量飙升，这也是船舶运输业发展主要原因。中国船舶算是我国民船的榜样了，将有益于民船逐步回暖，以及造船业供给侧改革；由此可以预想到中国船舶未来相当有前景，极有可能将率先享受到行业发展所带来的盈利。总体来讲，中国船舶作为我国船舶制造业的老大，有可能会趁着行业变革，让企业迎来跨时代发展。不过文章不及时，如若对中国船舶未来行情感兴趣，立刻打开链接，你的股票有专门的投资顾问判断，看看目前是怎样的中国船舶行情：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？

应答时间：2021-09-07，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

❺ 怎样申请船舶优先权

船舶优先权由海事请求人向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，继而产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
根据《海商法》规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：
(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求;
(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求;
(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求;
(四)海难救助的救助款项的给付请求;
(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。

❻ 关于船舶知识

一、船东有船舶的所有权，他是船舶的东家老板。
二、东家不一定知道如何经营船舶，也许只是因为有钱烧得慌所以造了船。这种情况下就有船舶公司来帮东家老板经营船舶了。当然，也有可能东家老板自己知道如何经营船舶，于是成立船舶公司，这时船东与船舶公司合二为一。
三、船长只是一个雇员，当然是雇员中的头头。
四、船长一般是船公司雇佣的。当然船公司等于船东也是正常的。
五、需要物资供应时，一般的供应如伙食等船长可以直接决定，毕竟船在外，公司的命令可以不听（关键是公司也未必了解详情啊）。但有些大的物资供应，如加油啊什么的，则一般是船公司直接确定的。

说明：这里面没有考虑到租船的情况，没有考虑到大的货主直接包租船舶等情况。

❼ 船舶优先权有哪些内容

载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。” 我国海商法共规定了上述五种船舶优先权，现分述如下： 1、在船上工作的船长和船员的界定方法是其持有的海员证不仅要有船东(或者光船租船人等)雇佣其上船工作的调令，还要有船长在其海员证上签发的上船工作的起始时间(注：离船时船长亦要签发离船时间)。不具备上述两个条件的船长和船员纵然在船上帮忙做一些临时工作，也不能界定为有权享受船舶优先权的“船员”。 关于“在船上工作的其他在编人员”可以有两种解释。第一是指那些也持有海员证的随船工作人员，但是他们不担任船舶的任何技术职务，例如船东代表等;第二是指那些虽然没有海员证，但是受船舶所有人的指派，在船上从事某种临时性维修等工作的人员，这些人员不能随船远航，只能在船舶修好以后，船舶开航前离开船舶。笔者认为第一种解释才能准确地体现“在编”一词的含义，而第二种解释则体现了这些人员不是“船舶的在编”人员，而是“公司的在编”人员。因为无论船舶行驶到那个港口，船长都要将“船舶的在编”人员列出一个船员名单(crew list)，向当地的移民局(Immigration Bureau)报告，在我国则称其为边防检查站。另外，由于第二种人不随船出海，也就不会产生遣返费用，所以在逻辑上也可以断定“在编”人员是指第一种人。 2、在船舶营运中发生的人身伤亡所包括的范围非常广泛，这里的“人身”不限于旅客，因此船长、海员、旅客、送行人、上船执行公务之海关人员、保安警察、上船执行业务之验船师、公证行人员、引水人等均包括在内。 在人身伤亡中有一点需要注意，因船舶碰撞所发生的侵权纠纷被排在第五位，但是如果在侵权损害中既有财产损失，也有人员伤亡的情况下，人员伤亡排列第二位，而财产损失则排列在第五位。 3、船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费主要是指行政事业性收费，即属于国家收取的共益费用，而非船舶经营所要支付的费用。例如船舶在港口内的装卸费，就是一种船舶经营所必须支付的费用。但是由于我国的港口规费一般由交通部负责制定，在我国宪法决心向依法治国迈进已经接近30年的今天，我国针对船舶和货物的港口规费还是非常混乱。例如，货物港务费，在1990年由财政部和交通部共同颁布的《港务费收支办法》规定，货物港务费由港口局收取，主要用于港口锚地和航道的维护和保养。但是2001年颁布的《中华人民共和国交通部港口收费规则》第三十一条却规定，港务管理部门在收取货物港务费以后，要向港口经营人返回50%。一个企业法人享有行政事业性收费的权利，会导致人们分不清这笔费用究竟是什么性质，因此就无法确定这笔费用是否应当享受船舶优先权。 4、国家为了鼓励救助行为，以减少人员和财产的损失，将救助费用列入船舶优先权。救助包括合同救助和无因管理救助，由于海商法并没有说明应该区别对待这两种救助，所以船舶优先权可以包括这两种救助。但笔者认为，合同救助不应当享受船舶优先权，因为合同是当事人双方的一种合意，是基于自愿的基础，所以因救助合同而产生的债权，不应当优先于船舶优先权以外的第三人所享有的债权。另外，在船舶优先权的五种债权中，除第一项工资请求属于船员与船东基于劳动合同而发生，其他四项都不是基于合同而发生才符合本条的立法逻辑。 5、关于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求，其概念是包罗万象的。船舶的侵权行为有许多类型，例如，船舶间的碰撞、船舶碰撞航标或者灯塔、船舶碰撞码头、船舶碰撞海产养殖物、船舶因泄漏燃油而导致的海面污染，进而使渔民养殖的鱼虾死亡等等。与船舶发生碰撞的相对物或者被污染物，都属于因侵权行为产生的财产损失。在这些损失当中也包括人员的伤亡，但是由于人员的伤亡已经纳入船舶优先权的第二项来调整，所以在同一个事故当中的人员伤亡和财产损失要分开处理。 6、载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(五)项规定的范围。此款规定甚是明了，即载运2000吨以上的散装货油的船舶不享受船舶优先权。但是如果与此款规定相反，载运2000吨“以下”散装货油的船舶，没有进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，以及其他各类非油轮，对其造成的油污损害的赔偿请求，就责无旁贷的应当属于上述第五项来调整，即油污受害人可依据本条享受船舶优先权。 (二)船舶优先权的标的 1、我国海商法没有对船舶优先权的标的单列一个法条，仅在第二十一条关于船舶优先权的概念中，阐释船舶优先权所指向的对象是“产生该海事请求的船舶”。既然在船舶优先权的章节里没有说明船舶的概念，那就应该引用民法解释学的体系解释方法，适用海商法总则中关于船舶的概念。海商法总则第三条规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”根据这一规定，我们可以推定，第二十一条关于船舶的概念，就是指总则第三条的概念。因此，凡是享受船舶优先权的权利人，在行使该项权利时，只能针对产生该海事请求的船舶和属具，而不能及于船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我国的海商法理论界，乃至海事司法界，很多人认为船舶优先权所指的船舶，不仅包括属具，还包括运费、共同海损所得之赔偿以及同一航次的救助报酬等等。笔者认为这只是一种学理研究，没有任何中国法律依据。笔者发现在台湾海商法中确实包括这些内容，而且单列一个条款。例如，我国台湾地区海商法第二十四条规定对船舶优先权的标的排列如下： (1)船舶、船舶设备及属具或其残骸; (2)在发生优先权之航期内之运费; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受损害，或运费损失应得之赔偿; (4)船舶所有人因共同海损应得之赔偿; (5)船舶所有人在航行完成前，为施行救助所应得之赔偿。 上述第一项中的残骸应当包括失火或者沉没的船舶残骸，其他诸如运费、共同海损应得之赔偿以及救助费用简单明了，不必解释。需要重点说明的是由于我国海商法并没有采纳这种立法例，所以不能采取“拿来主义”，任意扩大我国《海商法》关于船舶的概念。 3、还有一个更为重要的标的，需要重点解释，那就是台湾海商法第二十四条第三项所指的船舶所受损害应得之赔偿。该条所指的“应得之赔偿”主要是指他船因过失发生碰撞的损害赔偿，并不包括保险赔偿，例如船舶灭失后的保险赔偿和船舶部分损失的保险赔偿。 依我国《海商法》的规定，船舶灭失，船舶优先权随之消灭。但是保险赔偿却与船舶有着血肉相连的关系，能否将保险赔偿视为船舶优先权的标的，是一个值得研究的法理问题。依据《海商法》关于船舶抵押权可以及于船舶的保险赔偿之规定，船舶优先权似乎也应当及于船舶的保险赔偿金。 《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》在其修改稿第三十一条中规定：“船舶优先权的效力不得及于当事船舶灭失、损害的保险赔款或者其他代位物。”按照这一规定，船舶优先权不得及于保险赔款。此规定采纳了我国台湾地区海商法的立法例。但是在海运实践中，盈利是市场经济中的主要目的。如果船东经过测算，将船舶拍卖所得，与船舶优先权几乎相等时，船东很可能采取沉船或纵火的方式，以换得保险赔偿，从而躲避了船舶优先权所设定的法定之债。享有船舶优先权的主体，此时只能通过申请法院查封此笔保险费，以实现自己的债权，但是已经丧失了船舶优先权，而只能与其他债权人平均分配这部分保险赔偿金。 编辑推荐：何为船舶优先权?船舶优先权催告的步骤是怎样的?船舶优先权的理论分析

❽ 如何查询船舶资料

1、打开微信的通讯录，找到公众号并选择跳转。

❾ 中国船舶现在能买进吗

中国的造船历史悠久，疫情好转以来，船舶制造与运输需求在不断增长，对应到股市中船舶制造板块表现真的相当到位，吸引众多投资者的目光。接下来就跟大家说一说船舶制造行业的龙头公司--中国船舶。在研究中国船舶前，先给大家奉上这份船舶制造行业龙头股名单，直接戳这里的链接：【宝藏资料】船舶制造行业龙头股一览表

一、从公司角度来看

中国船舶是国内规模最大、技术最先进、产品结构最全的造船旗舰上市公司之一。船舶建造、修船、海洋工程、动力业务、机电设备等都是公司经营的业务。在造船业务层面，公司产品线可以覆盖到散货船、油船、集装箱船等船型，造船总量和造机产量在全国范围内都连续多年排名第一。而且，属于中船集团核心民品主业上市公司，在船舶行业具有完整的产业链，是国内船舶制造最优秀的公司。

简单将中国船舶的公司情况和各位小伙伴们说了之后，我们来观察一下中国船舶公司有什么做的比较好的地方，我们投资会不会亏？

亮点一：品牌和业务规模优势

在最近的几年以来，中国船舶的品牌在国际上的影响力也是越来越远的，同时在生产效率、周期、产品质量、成本控制、顾客满意度等方面也呈现出极为有利的竞争形势，已经有了很好的声誉，并且品牌的竞争力也是有的。在重大资产重组结束后，中国船舶产品业务范围会更深入地拓展和整合产品业务范围，全部包括船舶以及海工产品类型，强化了上市平台的定位，船海产业这一方面进一步的推动了前进的动力。

亮点二：深入调整产品结构，造船，海工，动力，三箭齐发打造全球造船龙头

公司主动对产品结构进行调整，以达到市场的需求，在加强集装箱船、油轮、气体船等主力船型承接力度的基础上，增强对小型船市场的关注意识，把抢夺订单当作为企业最紧急的任务。对此，中国船舶紧贴市场，开发优化主流船型，在一定程度上，也加快了豪华邮轮项目的实施，克服海工装备自主设计困难，将动力机电业务转向高端产业链、价值链。此外，他们在船只的开发上也很成功，主要涉猎大吨位的散货船、运输船、成品油船、集装箱船等，并着手开发大型游轮市场。篇幅问题，更多关于中国船舶的深度报告和风险提示，都已经整理到研报当中了，戳这里了解一下吧：【深度研报】 中国船舶点评，建议收藏！

二、从行业角度来看

疫情缓和以来，在经济复苏、复工复产的带动下，大宗商品需求量逐渐升高，从而带动了船舶运输的有序发展。中国船舶是我国民船的典范，将促进我国民船逐步回暖，并在造船业供给侧改革方面做出贡献；可见中国船舶的未来一片光明，未来行业发展带来的红利也会最先享受到。总的来看，中国船舶算是我国船舶制造行业的佼佼者了，有机会趁着船舶行业转型而迎来企业质的飞跃。然而文章会延迟，要是有兴趣了解中国船舶未来行情，马上把链接点开，有专业的投顾帮你诊股，看看目前是怎样的中国船舶行情：【免费】测一测中国船舶还有机会上车吗？

应答时间：2021-09-08，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

❿ 美国版权局对登记是如何收费的

在美国，版权登记作为美国政府向社会提供的一项服务，不是免费，而是收费的。那么，美国对不同类型的作品登记及服务是如何收费的，以及它们的收费标准有哪些不同？
2016年，美国版权局通过版权登记一共收取了约3000万美元的费用。对于常规形式的作品登记而言，网上登记和传统登记的收费标准截然不同，传统纸介质登记的费用明显高于网上登记。究其原因，一方面是通过调整费率减轻美国版权局应对传统登记的工作负担，另一方面也是鼓励大家逐步适应和选择网上在线登记这种高效的方式。而对于不同的作品类型，美国版权局基于版权登记制度适用上的不同以及审查环节的难易有别，也有一套有针对性的收费标准。美国版权局的收费到底是怎样的呢？要把这个问题说清楚，首先，有必要对美国版权局目前开展的版权登记工作做一简要梳理。
实践中，美国版权局的登记工作大致分为3个类型：
作品登记，包括作品的基本登记、系列作品登记（一种允许登记申请人在提请登记特定类型的多部作品时，仅提交一份申请表，缴纳一笔登记费的登记）、补充登记、预登记（一种针对未完成或未发表作品的登记）、续展登记、其他登记（一种专门适用于掩膜作品、船舶设计的登记）等。
（2）文件备案，包括转让合同备案、许可使用合同备案、其他类型的版权文件备案（如版权声明）等。
（3）相关服务，包括特殊处理、作品样本的长期保留、登记证书的附加证明、复审、公共记录的查询检索等收费性服务。美国版权局围绕这三类国内最主要的业务，落实登记审查制度，开展版权服务工作，并按统一的标准收取一定的费用。
根据不同等级类型，美国版权局收费标准也不一样。其中收费最低的是作品的基本登记，一般每件收费35美元至85美元。收费最高的是船舶登记设计，每件收费400美元。此外，美国版权局相关服务的收费标准高于作品登记标准，比如一件作品登记的特殊处理服务费高达800美元，作品样本的长期保留服务费用为540美元，提供查询报告服务费用则按照时间长短，费用在100美元至300美元不等。