修船企業轉讓

㈠ 中船重工與中國船舶的區別

區別主要就是：

1、地域區別

長江以南的為中國船舶工業總公司。長江以北的為中國船舶重工集團。

2、業務領域的區別

中國船舶重工集團涉及海軍裝備，中國船舶工業總公司基本沒有。

中國船舶重工集團有限公司（簡稱中船重工，CSIC）成立於1999年7月1日，是由原中國船舶工業總公司部分企事業單位重組成立的特大型國有企業，是國家授權投資的機構和資產經營主體，主要從事海洋裝備產業、動力與機電裝備產業、戰略新興產業和生產性現代服務業的研發生產，2017年已連續7年入選世界500強企業，排名第233位，位居全球船舶企業首位。擁有上市平台公司5家，二級成員單位84家，其中二級企業54家，科研院所28家,境外機構18家，總資產4400億元，員工17萬人。

中國船舶工業集團公司（簡稱中船集團公司，China state shipbuilding corporation，英文簡稱CSSC）組建於1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企業集團，是國家授權投資機構，是中國十大軍工集團之一，注冊資本63.7430億元。CSSC是中國船舶工業的主要力量，旗下聚集了一批中國最具實力的骨幹造修船企業、船舶研究設計院所、船舶配套企業及船舶外貿公司，共有約60家獨資和持股企事業單位，產品涵蓋散貨船、油船、集裝箱船等主要船型和液化天然氣船（LNG船）、海洋工程裝備等高技術、高附加值產品。

(1)修船企業轉讓擴展閱讀：

中國船舶工業集團公司企業文化

優秀的企業文化是現代企業集團持續穩定發展不竭的動力和靈魂。中船集團公司作為特大型軍工企業，政治上要保證黨中央的方針政策能暢通無阻地執行，經濟上要保證國有資產保值增值。建設卓越的軍工企業文化，是中船集團公司廣大幹部職工永恆的追求。

企業文化是根植於企業土壤，與企業共生共息的特有的一種產物。中船集團公司所屬單位大多數是歷經了幾十年甚至上百年風雨的軍工企業。長期的革命傳統教育和特別能吃苦，特別能戰斗，特別能攻關，特別能奉獻的新時期軍工精神，鑄就了中船集團公司企業文化的基礎。為適應集團公司的更大發展，自2001年起，集團公司開展企業文化建設課題研究，推動集團公司整體企業文化建設。

㈡ 大連造船廠的發展歷史

清政府耗用139.35萬兩白銀，於1890年建成的旅順船廠，是當時中國北方最大軍工廠，有大、小船塢各1座，另有石砌泊岸、廠內鐵路支線、起重鐵架、鐵碼頭、倉庫、水電設施等，設9個生產車間，全廠員工近1000人。其大船塢當時號稱東亞第1大塢，自來水管道是中國最早的自來水設施。
1902年末，完成第1期建設工程投入生產的大連船廠，耗資198.7萬盧布。工廠佔地面積3.1萬露坪，建有3000噸級船塢和棧橋碼頭各1座，廠房、倉庫等建築物28棟，以及水電設施。4個生產車間，有長期員工495人。在修造船廠投入生產的同時，其配套工程中央發電所(現大連造船廠總變電站前身)也已投產。中央發電所是當時大連地區唯一的發電所，3台機組總裝機容量為750千瓦/時，除主要向船廠供電外，還向官廳、港區和街燈照明供電。
1908年，川崎造船所從「滿鐵」租借大連船廠後，立即著手對其進行擴建和改建。首先改建和新建了一部分水工設施，擴大了修船和造船能力。1913年3月，將3000噸級船塢擴建為5000噸級，新建小型系泊碼頭和「引揚船塢」(旱塢)各1座，生產車間增加到10個，並逐步配備了造船、造機、機關車和車輛製造所需要的設備。1922年，工廠佔地面積3.06萬坪，有電動設備500.35馬力，汽動設備39馬力，工作船4艘。修船能力主要是換裝部分機械設備和零件，船體小修和船底塗換，以及製造修理小型陸用和船舶機械設備。在這期間，已能夠運用鉚接工藝建造小型鋼質船。
1923年4月，「滿鐵」經營大連船廠和旅順船廠後，旅順船廠新建了1座3000噸級造船台。為適應擴建大連港的需要，「滿鐵」在大連船廠修建了1座「沉箱船塢」，1926年竣工，專門用於製作築港的水泥沉箱。如將內部稍加整理，即可充作6000噸級修船塢使用。
1937年，抗日戰爭爆發後，日本政府制定了《戰時造船計劃方策案》，加快大連船舶工業生產能力的發展，到1945年8月日本投降前，曾對大連船廠進行3次擴建。第1次擴建於1938年4月開始，「滿鐵」將大連船廠的資本金由200萬日元增加到450萬日元，主要工程項目是將「沉轉船塢」擴建為8000噸級修船塢，新建1座4000噸級造船台，將棧橋碼頭接長150米，使其總長達到326米，系泊能力達到8000排水噸。1939年末，8000噸級船塢和4000噸級船台竣工並投入使用。擴建工程於1941年完成。這次擴建使大連船廠的生產能力提高了70%。
1941年12月，太平洋戰爭爆發，日本政府給大連船廠下達了在1943年以前要建成2艘7500噸運輸船的任務。此時大連船廠已簽訂建造6艘3000噸級貨船合同，僅有1座造船台和相應的生產能力，根本無法完成新增加的任務。日本政府企劃院決定將大連船廠原有4000噸級造船台充當7500噸（載重6000噸)船台使用，新建1座3000噸級造船台，同時增加所需要的各種機器設備。並將資本金增加到1360萬日元(包括後來追加的830萬元)。第2次擴建工程1942年4月開始，計劃1943年末完工。
隨著日軍大量船舶被損，日本政府修改了《戰時計劃造船方策案》。「滿鐵」以年度建造9艘2D型戰時標准船為綱領，於1943年8月提出對大連船廠進行第3次擴建方案，主要項目有：造船工場建立5條流水作業線；改建3000噸級船台；新建1座2000噸級船台；造機工場建成年產鍋爐14台，主機12台的規模；電氣工場和車輛製作所也進行相應的擴建。全部工程定於1945年9月完成。1945年8月日本投降時已完成了計劃的大部分。
1945年8月，日本投降前夕，大連船廠的規模是：佔地4.43萬坪，全廠設5個部，12個課，5個事務所，12個工場下設50多個職場或系，員工5000餘人；有4000噸級以下造船台3座，5000和8000噸級船塢各1座，另有1座「引揚船塢」和棧橋碼頭；廠房和其它大小建築物共142棟；機械起重、運輸、鍛冶等各種機電設備680餘台。總資本金為4155萬日元。年造船能力2萬噸，修船10餘萬噸，製造車輛近1000輛。年生產總值約為2000萬日元。
1945年8月，蘇軍接管了大連船廠和旅順船廠。此時工廠已停產，工人流散。在同年10月大連船廠恢復生產時，只有2090餘人回廠。廠房和設備破損嚴重，船塢積水，缺少燃料和工具，更困難的是缺少技術人才。在日本統治時期，工廠所有的技術、管理崗位基本由日本人占據，中國人職位最高的只有在解放前夕提升的幾個職長和部分生產組長。在極端困難的條件下，首先恢復了修船生產。1947年沿用日本時期採用的鉚接工藝，開始建造100噸駁船。為了解決技術和管理人員的不足，船廠決定自力更生，於1948年4月創辦大連船渠青年技術學校，共舉辦4期，培養數百名生產技術骨幹;後來隨著全國形勢好轉，又選派部分優秀工人和幹部外出培訓和到蘇聯學習；到南方招聘技術人員和接收大學畢業生。1952年初，大連造船廠建廠委員會並歸大連船廠。建廠委員會的廠址、設備，特別是一大批技術人員的並入，加強了大連船廠的技術力量，為工廠的技術進步和生產發展發揮了重要作用。 大連船廠隨著技術力量的加強(蘇聯專家逐漸增多，外聘和自己培養的人才增加)和生產發展的需要，1948年開始學習和運用蘇聯新的工藝技術，當年即採用「平行流水分段建造法」和電焊技術造船，以後又逐漸掌握了半自動和自動焊接技術。到50年代中期，已建造各種駁船、小型拖船和小型軍用船舶。修船也很快超過了戰前水平，承修的船舶噸位越來越大，等級和復雜程度也越來越高，能力已達到高於大修水平的恢復性修理，可以對接斷為兩截的萬噸自由輪，對蒸汽主機和內燃主機可進行各種級別的修理。
黨中央和國家領導機關十分關心和重視大連造船工業的發展，早在1950年2月由國家重工部審定的大連造船廠建廠委員會編制的建廠方案，即是一個規模宏大、氣勢雄偉的規劃。中蘇造船公司成立前夕，國家重工業部即擬定了中蘇造船公司的5年發展規劃，要求擴大廠區生產作業面積，逐漸發展成為造船為主，積極籌建船舶內燃主機的生產廠，並決心在蘇方不同意時，我方將單獨建設。其他工作也都作了詳盡安排。這個發展規劃方案於1951年11月經中央財經委員會副主任李富春同意並得到周恩來總理批准。根據這個規劃，1954年中蘇兩國達成協議，並具體制定了中蘇造船公司5年建設改造計劃。
1955年1月，我國獨立經營大連造船廠後，要求迅速改變以修船為主的局面，早日建成中國北方造船工業基地。當年12月，國務院以(55)國發亥字137號文批准將大連造船公司擴建為建造遠洋船舶船廠的方案，並列入第一個五年計劃期間國家重點建設項目。為了解決對船舶、船舶配套產品和非船舶產品的檢測問題，提高產品質量，經一機部船舶局批准，大連造船廠在列入重點項目之前，於1955年建立了中央試驗室，滿足工廠對原材料、半成品、成品、零部件的質量理化檢驗，以及重點工程、非生產工藝、改進革新、大型精密設備、產品質量分析、測試鑒定、驗收、考核工作。 1957年，國家建委以5708024號文件，最後確定了工廠1955—1960年擴建改造方案。這是我國獨營大連造船廠後第1次技術改造方案。其設計綱領是：年造船能力5萬噸，修船20萬噸，生產鑄鋼錨鏈1500—2000噸，初步投資概算為7092萬元。1960年末第1次技術改造工程基本完成，經過填海造地擴大了廠區面積，主要建設項目有：255米×27米的萬噸級船台2座，75噸高架吊車3台，662米舾裝碼頭、船體聯合廠房和機械、電工、輪機、工具等車間廠房，以及氧氣站、乙炔站、66千伏變電站等15項重大工程，實際耗資4405萬元。經過第1次技術改造大連船舶工業具備了建造萬噸級船舶的能力，並開始批量建造中、大型船舶實現了以修船為主向以造船為主的轉變，成為中國北方重要的造船工業基地。
1962年，建成交工由蘇聯轉讓製造的「567」型萬噸級遠洋貨輪「躍進」號，標志著大連船舶工業工藝技術的實現重大突破。該船採用「三島式」建造工藝，創造了58天船台周期的先進紀錄。交工前經國家驗收委員會檢驗證明：船體結構裝配准確，外形光順美觀，焊接質量優良，主要尺度精確，主機、軸系安裝全部符合規范要求。

㈢ 申請造船許可證

取得《船舶生產許可證》。

根據《中華人民共和國船舶登記條例》：第二條

下列船舶應當依照本條例規定進行登記：

（一）在中華人民共和國境內有住所或者主要營業所的中國公民的船舶。

（二）依據中華人民共和國法律設立的主要營業所在中華人民共和國境內的企業法人的船

舶。但是，在該法人的注冊資本中有外商出資的，中方投資人的出資額不得低於50%。

（三）中華人民共和國政府公務船舶和事業法人的船舶。

(3)修船企業轉讓擴展閱讀：

現場審查：

1、生產許可證實施細則規定由省級質量技術監督局負責組織企業生產條件審查和封樣的，省級質量技術監督局應在受理申請後2個月內組織對生產條件進行審查並現場抽封樣品。省許可證辦公室自受理企業申請之日起3個月內完成材料匯總，並將合格企業名單和相關材料報審查部。

審查部自收到省級質量技術監督局報送材料之日起45日內完成企業生產條件抽查和材料匯總，並將合格企業名單和相關材料報送全國許可證辦公室；

2、生產許可證實施細則規定由審查部組織企業生產條件審查和封樣的，省級質量技術監督局應在受理企業申請後15日內將相關材料轉交審查部。審查部自接到省許可證辦公室報送的材料之日起2個月內組織對申請取證企業的生產條件進行審查，並現場抽封樣品。

審查部自收到省許可證辦公室報送的材料之日起3個月內將合格企業名單和相關材料報送全國生產許可證辦公室；

3、申請取證企業的生產條件審查工作由審查組承擔，審查組實行組長責任制，審查組對審查報告負責。

㈣ 修船企業 合理化建議有哪些

這個問題有點籠統。

專業服務可分為三個層次，其核心是服務的實質利益，修船服務的核心是使船東的船舶投入安全的航運工作。

㈤ 中國船舶 07年的業績為什麼突然變得這么好

主營龍頭優勢：公司年造船能力320萬噸，造船噸位佔中船集團的一半
以上，佔全國的22%左右，其中外高橋是全球第八大造船企業，中船澄西5.3萬
散貨船業務國內領先。中船澄西、遠航文沖年修船、改裝船300艘，修船業務覆
蓋長江口、珠江口，修船塢容量40萬噸，龍穴島修船基地及澄西技改完成後，
塢容量提升至107萬噸，為國內第一。核心配套市場佔有率超過60%，年生產柴
油機80台、147萬馬力，2010年將達到380萬馬力，2015年產能達到480萬馬力，
進入世界第一造機方陣。
大訂單：08年，經營承接合同總額275.29億元，其中造船205.11億元，
佔74.5%；柴油機製造45.88億元，佔16.67%；修船16.5億元，佔6%；非船7.8億
元，佔2.8%；承接新船訂單34艘，527.5萬載重噸；累計手持船舶訂單143艘，
2385.19萬載重噸；承接柴油機訂單130台，159.48萬千瓦，累計手持柴油機訂
單164台，199.48萬千瓦。
國內最大造船企業：08年1月，公司全資子公司上海外高橋造船有限公
司收購上海江南長興造船有限責任公司65%股權。本次交易完成後，外高橋和長
興造船合計的產能將達到700萬載重噸左右，外高橋將成為僅次於韓國現代重工
的全球第二大、國內最大的造船企業。外高橋和長興造船合計將擁有岸線超過
2.8公里，30萬噸級的船塢4個，600噸以上大型龍門起重機8個，舾裝碼頭6個，
材料碼頭2個，資源條件及硬體設施與日韓等國的大型造船企業相當。08年，外
高橋造船全年完工總量29艘，466.11萬載重噸。中船澄西船舶修造有限公司造
船業務通過優化生產設計，提高預舾裝率和分段總組量，使船台周期縮短至33
天，碼頭舾裝周期穩定在二個月左右，創造了一個船台年交付10艘5.3萬噸散貨
船的新紀錄。
實力大股東：公司實際控制人中船集團07年造船完工量達85艘，共計6
55萬載重噸；07年新接訂單259艘，計2386萬載重噸；累計手持訂單549艘，共
計5038萬載重噸。三大指標均排名世界造船集團第二位。中船集團到2010年造
船產量有望達到1000萬噸。
軍工概念：公司是我國船舶工業重點企業，大股東中國船舶工業集團公
司是中央直接管理特大型企業集團，在軍船方面，CSSC研製產品幾乎涵蓋了我
國海軍所有主戰艦艇和軍輔船裝備，是中國海軍裝備建設骨幹力量。
技術優勢：公司研製成功的MANB＆W7K90MC-C船用柴油機是目前國內缸
徑最大、功率最大的船用大功率低速柴油機，是我國首次突破缸徑900mm大關，
並順利地通過了船級社、船廠和船東三方各自的獨立驗收。「十五」期間，公
司柴油機產品逐步向大型化、智能化方向發展。
中船臨港基地項目：公司與實際控制人中船集團和日本三井造船公司設
立合資公司（公司控股51%股權），在中船臨港船用柴油機生產基地，建成後將
成為我國規模最大船用配套建設項目。該項目分三期建設，全部建成後具備年
產300萬馬力低速柴油機產能，可建造目前世界上最大的14K108ME-C柴油機，也
可滿足12000箱集裝箱船對主機需求。其中投資12億元、產能為100萬馬力的臨
港一期工程將於2007年下半年建成投產。
(發行分離交易可轉債：公司擬發行不超過37億元分離交易可轉換公司債
券，債券存續期限為5年。利率水平及利率確定方式提請股東大會授權董事會在
發行前根據市場情況與主承銷商協商確定，每年付息一次。認股權證存續期：
自認股權證上市之日起12個月。認股權證持有人有權在權證存續期最後5個交易
日內行權，行權比例為10：1。初始行權價格不低於本次募集說明書公告日前公
司股票前20個交易日交易均價。募資投入上海滬臨金屬加工有限公司二期工程
項目等。(詳細情況見08年7月9日信息快訊)
稅收優惠：公司全資子公司上海外高橋造船有限公司和滬東重機有限
公司被認定為高新技術企業，認定有效期三年。自獲得高新技術企業認定後三
年內(08年至2010年)，所得稅率按15%的比例徵收。認定前上海外高橋造船有限
公司的稅率為18%，滬東重機有限公司的稅率為25%，現將按規定從08年起做相
應調整。
船舶振興規劃：09年2月11日,國務院通過船舶工業調整振興規劃,強調
了擴大船舶市場需求、發展海洋工程裝備、支持企業兼並重組、加強技術改造
提高自主創新能力等內容，鼓勵加大船舶出口買方信貸資金投放、將現行內銷
遠洋船財政金融支持政策延長到2012年、抓緊研究出台鼓勵老舊船舶報廢更新
和單殼油輪強制淘汰政策、今後3年暫停現有船舶生產企業新上船塢、船台擴建
項目、在新增中央投資中安排產業振興和技術改造專項，支持高技術新型船舶
、海洋工程裝備及重點配套設備研發。這一系列措施將鞏固和提升我國船舶工
業的國際地位，促使船舶工業由大到強的轉變。
股改題材：公司非流通股股東承諾所持非流通股，自獲得流通權之日
(05年11月30日)起，18個月內不上市交易或者轉讓。30個月內出售股份數量占
公司股份總數不超過2.5%，42個月內不超過5%。

㈥ 為啥船舶保險保單不能隨船舶轉讓

一、船舶保險有哪些特點
作為最古老的保險險種之一，現代保險的起源，船舶保險具有以下特徵：1、船舶保險主要以承保船舶水上風險為限，為船舶在航行或停泊期間因意外事故或水上災難造成船舶的損失提供保障。在正常風浪引起船舶的自然耗損不在船舶保險責任范圍之內。2、船舶保險所承擔的風險相對集中，損失金額大。由於船舶自動化能力增強，高科技含量大幅度提高等特徵，船舶所面臨的風險也就越來越集中。一旦發生海難事故，損失巨大，少者數十萬元，多者幾百萬或上千萬元。3、船舶保險事故的發生頻率高。4、船舶保險承保范圍廣泛。5、船舶保險屬於定值保險。6、船舶保險的保險單不能隨船舶的轉讓而轉讓。7、船舶保險涉及的法律廣泛、政策性強。
二、船舶保險怎樣索賠
被保險人一經獲悉被保險船舶發生事故或遭受損失，應在48小時內通知保險人，如船在國外，還應立即通知距離最近的保險代理人，並採取一切合理措施避免或減少保險承保的損失。航行途中沒有通訊設備的內河船舶應在到達第一港後48小時之內通知保險公司。
報案時，被保險人應提供的基本項目有：保險單、出險地點、出險水域或方位、出現簡單經過、估計損失金額以及報案人的單位、姓名和聯系方式。
在報案後，被保險人應及時收集相關資料、證書並盡快提供給保險人，其中包括：船舶證書、檢驗報告、修理記錄、船員證書、氣象證明以及航行日誌、輪機日誌、車鍾記錄、電報日誌、船上往來電報、貨物配載圖。
在確定保險責任范圍後，保險人會與被保險人協商賠償、檢驗或修船事宜。當被保險船舶受損並需要修理時，被保險人要對受損船的修理進行招標以接受最有利的報價。
被保險人要求賠償損失時，如涉及第三者責任或費用，被保險人應將必要的證件交給保險人，並協助保險人向第三方追償。
根據法律規定，被保險人應在保險事故發生之日起二年內，均可向保險人提出賠償請求，否則，將視為自願放棄權益。

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㈦ 如何讓智能化成為中國修船業新「名片」

中國修船業進入了一個新舊交替的新時期。經過30多年發展，修船企業立足塢修機械化技術，不斷將其對技術和管理的作用發展到新的高度。當前，以超高壓水射流技術為核心，結合機械化、自動化、智能化技術，覆蓋從船舶的清潔、除銹到塗裝的新型塢修技術已初現端倪，引起了全行業的高度關注。有業界人士甚至預言，智能設備用於塢修工程，預示著在中國修船業中推行機械化的時代即將過去，而以新技術和智能化生產方式為特徵的新時代已經來臨。盡管對塢修智能化還有著不同的認識，但智能化方向的技術創新不斷涌現，使這一傳統產業有了新的面貌。
主動迎接智能化變革的挑戰，是樹立綠色發展理念的必然選擇。越來越高的人力和資源成本消耗，讓修船企業感到壓力與日俱增；對自然環境和從業者健康帶來的影響，又使修船企業感到承擔的責任持續加重。在加快推進生態文明建設、促進工業綠色發展的潮流中，傳統修船技術和生產模式成為制約綠色發展的根本因素。修船業迫切需要加快構建科技含量高、資源消耗低、環境污染少的綠色修船產業體系，走出一條推動產業發展與履行社會責任的雙贏之路。綠色化與智能化互為條件、相互融合，在修船業同樣如此。朝著智能化的方向努力，無疑能為綠色修船產業體系的建立提供新的技術手段和商業模式。
積極把握智能化變革的機遇，也是積蓄發展新動能的現實需要。中國修船業在國際產業格局中占據重要一席，但其實絕大部分產能擁擠在技術含量不高的市場領域，為航運業提供中高端服務的能力還有很大的提升空間。技術與裝備的發展相對滯後是其中的一個原因。另一方面，以智能化為代表的世界船舶維修前沿技術已經在新加坡、德國等修船企業得到應用。國外設備製造商也面向船舶維修需要，大力研發並不斷升級智能技術和裝備，取得了一些具有開創意義的成果。可以說，能不能在智能化變革之風中下好「先手棋」，將直接影響到未來新競爭優勢的重構和轉型發展的成敗。
那麼，如何加快修船業智能化發展的步伐？首先，應促進修船上下游全產業鏈發力，打造共贏生態圈。智能化將帶來方方面面的改變，不僅需要船東的合作，也離不開船級社、原材料製造商、勞務公司、金融機構等各方的支持。沒有最廣泛的共識和行動，研發製造智能化技術和裝備的努力有可能變為一廂情願。因此，可以通過產業聯盟的形式，提出問題，共商對策，合力推動智能化水平的提升。其次，在技術發展過程中，應鼓勵形成多方同台競爭的局面。國內一些設備製造企業和船舶工藝研究院所具有一定的基礎，主要修船企業也有進行技術創新的願望。合理利用各種資源，將有助於提高智能化研發的效率，降低製造和使用成本。
「立志欲堅不欲銳，成功在久不在速。」當前，一些企業已經開展了行動，但這僅僅只是揭開了變革的序幕。今後，修船業推動智能化不可避免地面臨諸多障礙，與30多年前推廣塢修機械化時的情況相比，智能化發展面臨的困難將更大。因此，只有堅定信心，腳踏實地，正視並解決技術和商業等方面的一個又一個難題，智能化發展這條路才能行得通，進而走得更穩、更遠。相信在行業各方的共同努力下，智能化必將滲透到企業生產的各個角落，成為未來中國修船業一張閃亮的「名片」。

㈧ 船舶修造企業需要取得什麼許可證

取得《船舶生產許可證》。

根據《中華人民共和國船舶登記條例》：

第二條

下列船舶應當依照本條例規定進行登記：

（一）在中華人民共和國境內有住所或者主要營業所的中國公民的船舶。

（二）依據中華人民共和國法律設立的主要營業所在中華人民共和國境內的企業法人的船

舶。但是，在該法人的注冊資本中有外商出資的，中方投資人的出資額不得低於50%。

（三）中華人民共和國政府公務船舶和事業法人的船舶。

（四）中華人民共和國港務監督機構認為應當登記的其他船舶。

軍事船舶、漁業船舶和體育運動船艇的登記依照有關法規的規定辦理。

第三條

船舶經依法登記，取得中華人民共和國國籍，方可懸掛中華人民共和國國旗航

行；未經登記的，不得懸掛中華人民共和國國旗航行。

第四條

船舶不得具有雙重國籍。凡在外國登記的船舶，未中止或者注銷原登記國國籍

的，不得取得中華人民共和國國籍。

(8)修船企業轉讓擴展閱讀：

根據《中華人民共和國船舶登記條例》：

第十三條

船舶所有人申請船舶所有權登記，應當向船籍港船舶登記機關交驗足以證明

其合法身份的文件，並提供有關船舶技術資料和船舶所有權取得的證明文件的正本、副本。

就購買取得的船舶申請船舶所有權登記的，應當提供下列文件：

（一）購船發票或者船舶的買賣合同和交接文件；

（二）原船籍港船舶登記機關出具的船舶所有權登記注銷證明書；

（三）未進行抵押的證明文件或者抵押權人同意被抵押船舶轉讓他人的文件。

就新造船舶申請船舶所有權登記的，應當提供船舶建造合同和交接文件。但是，就建造

中的船舶申請船舶所有權登記的，僅需提供船舶建造合同；就自造自用船舶申請船舶所有權

登記的，應當提供足以證明其所有權取得的文件。

就因繼承、贈與、依法拍賣以及法院判決取得的船舶申請船舶所有權登記的，應當提供

具有相應法律效力的船舶所有權取得的證明文件。

第十四條

船籍港船舶登記機關應當對船舶所有權登記申請進行審查核實；對符合本條

例規定的，應當自收到申請之日起7日內向船舶所有人頒發船舶所有權登記證書，授予船舶登

記號碼，並在船舶登記簿中載明下列事項：

（一）船舶名稱、船舶呼號；

（二）船籍港和登記號碼、登記標志；

（三）船舶所有人的名稱、地址及其法定代表人的姓名；

（四）船舶所有權的取得方式和取得日期；

（五）船舶所有權登記日期；

（六）船舶建造商名稱、建造日期和建造地點；

（七）船舶價值、船體材料和船舶主要技術數據；

（八）船舶的曾用名、原船籍港以及原船舶登記的注銷或者中止的日期；

（九）船舶為數人共有的，還應當載明船舶共有人的共有情況；

（十）船舶所有人不實際使用和控制船舶的，還應當載明光船承租人或者船舶經營人的名

稱、地址及其法定代表人的姓名；

（十一）船舶已設定抵押權的，還應當載明船舶抵押權的設定情況。

船舶登記機關對不符合本條例規定的，應當自收到申請之日起7日內書面通知船舶所有人。

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