雷諾尼桑聯盟的成果

A. 戈恩逃走之後，雷諾日產聯盟將何去何從

「我們今天看到的是一個偽裝的聯盟，顯然所有參與其中的人都不知道未來在哪兒。」戈恩在1月8日於貝魯特舉行的新聞發布會上表示，「聯盟已經沒有未來了。」

上述知情人士表示，日產與雷諾的合作如今已變得有害，許多日產高管現在認為雷諾拖累了日產。兩家汽車製造商若出現全面分裂，可能會尋求新的合作夥伴。

戈恩被捕後，兩家公司關系惡化，但緊張關系的種子幾年前就已經種下。兩名接近日產的知情人透露，自2015年以來，兩家公司的一個主要症結點在於平分新技術和新產品的研發成本。

其中一位知情人稱，這一方案「並未對日產的工作做出適當補償：日產的工程產出相比雷諾高40%，這意味著在給定的工作時間內，日產工程師的平均產出比雷諾工程師高出40%。」

「如果更嚴格地衡量，日產在某些情況下的產出是雷諾的兩倍。」他表示。

另一位知情人士表示，日產已要求對雷諾和日產員工的工作量和生產率進行分析。

自戈恩下台以來，這兩家汽車製造商在財務上陷入困境，股價是去年大型汽車製造商中表現最差的兩家。如今，為了分擔電動汽車的研發成本，包括大眾和福特在內的大型汽車製造商都走向合作。遺憾的是，在這個緊要關頭，雷諾和日產聯盟卻正在分崩離析。（本文內容綜合自Reuters，Bloomberg，FinancialTimes，圖片來自Reuters，Reuters）

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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

B. 雷諾日產聯盟的聯盟目標

聯盟確立並實施了持續贏利增長的發展戰略。聯盟要達到三個目標：
（1）在每一個區域和每一個細分市場上，在產品與服務的質量和價值方面，聯盟要成為世界各地顧客心目中最受歡迎的三大品牌之一。
（2）聯盟雙方各自要在專項領域佔有領先地位，從而使其在關鍵技術掌控方面躋身世界三大汽車製造集團之列。
（3） 通過高營業利潤和持續增長，使聯盟主營業務業績名列全球汽車生產集團前三位。

C. 雷諾日產三菱聯盟比慘 到底誰是誰的包袱

三菱汽車2020財年第一季度凈利潤從上財年同期的盈利93億日元轉為虧損1761億日元，11月4日，公布的二季度財報顯示，營業虧損為293億日元，為進一步止血，三菱公司正在削減員工和產能，關停盈利能力差的經銷門店，計劃兩年內減少五分之一固定成本。為了到2023年將年營業利潤提高至500億日元，三菱正減少歐洲和北美的汽車銷售，將主要致力於亞洲市場，該公司明年還將停產帕傑羅，並關閉其日本組裝工廠。

日產汽車公司董事會成員，總裁兼首席執行官內田誠今年五月份表示：「2020財年下半年，日產汽車將繼續在不確定的市場環境中開展業務，並通過強化財務紀律和提升銷售質量，保持第二季度以來的良好勢頭。我們將致力於在2021財年實現2％的經營利潤率。」

2016年，在卡洛斯·戈恩主政的雷諾日產聯盟，收購了三菱34%的股權，成為三菱最大的股東，三菱也成為雷諾日產聯盟的新成員。受疫情等因素影響，三方各自均面臨虧損困境，扭虧能力不盡相同，日產似乎明年盈利在望，其是願意承擔更大的聯盟責任，還是甩掉包袱，輕裝上陣，從日前彭博社披露的信息，已經顯露端倪。日產汽車公司已明確要變為規模更小，利潤更高的公司，卡洛斯·戈恩打造的規模化聯盟正在經受考驗。（圖片來源於網路）

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D. 凈利潤暴跌95%，與雷諾聯盟名存實亡，日產汽車靠什麼續命

全球車市低位運行，多家跨國車企巨頭二季度利潤震盪下滑。但若論慘，即使是凈利潤同比大降86%的福特汽車，在日產汽車面前也相形失色。

2019財年第一季度（4-6月），日產汽車全球銷量同比減少6%，凈利潤下跌94.5%。為此，日產將在全球范圍內裁員1.25萬人，並削減10%的產能和產品線。

而在《財富》世界500強榜單上，繼2018年下滑10個名次之後，日產的排名2019年再後退12個名次。

今年6月27日，日產在華合資公司東風有限的電動化戰略重點項目——日產電驅動電機國產化項目正式落戶武漢，預計到2023年將達30億元/年的產值規模。根據日產的計劃，到2022年，日產汽車將推出12款電動化或純電動汽車。

然而，日產在電動化方面的布局不僅遠遠落後於中國本土車企，其力度和決心也大幅落後於其他主流跨國車企。

大眾計劃今年在中國推出14款電動汽車；寶馬將提前兩年即到2023年前實現25款新能源車型的布局；豐田制定了到2030年電動化車型銷量提升至550萬輛以上的目標；本田汽車計劃在2025年推出全球性電動汽車平台，未來5年將有超過20款電動化車型發布。

與此同時，中國的新能源汽車市場也正在發生變化，以往以純電動汽車為單一發展路徑的政策風向，正在向多種新能源汽車百花齊放共同發展轉變，尤其是氫能源燃料汽車，有望成為未來政策扶持的重點對象。

傳統燃油車市場增長乏力，新能源車市場也看不到逆襲的希望，日產汽車未來還要在寒風中飄搖多久？

E. 雷諾日產三菱聯盟大敗局中的小勝 六旬戈恩上演"越獄"奇跡

戈恩在獄中對日產問題的一段評論似乎更能說明問題："有一件事情令我更加（前文的擔心是指當下日產的業務策略過於平庸）擔心，我認為（日產汽車）目前沒有建立聯盟的任何願景。"

新四化浪潮席捲全球，電動化、網聯化、自動駕駛、移動出行等領域都需要車企進行巨額投入。但投入多少和投入的結果對一個車企來說是很大的考驗，投入過少可能會落後競爭對手，投入過多但方向不正確，可能會導致資金周轉和盈利方面出現問題。如能在某些領域共同投入發力，則能降低風險。

賓士與寶馬尚能排除萬難進行合作，日產、雷諾卻想主動"撕裂"合作關系，在最需要抱團取暖的時候反生嫌隙，無法在組建日產領導團隊時取得共識，不以共同利益為出發點，無疑是給對手超越的機會。雷諾-日產-三菱聯盟已是全球前三大汽車集團，但緊隨其後的通用集團、現代起亞和合並後的PSA&FCA同樣虎視眈眈，一旦作為銷量支柱的日產危機加劇，雷諾-日產-三菱聯盟的地位便不再牢固。

在2019年10月舉行的東京車展上，日產通過兩款預示未來的新能源概念車展示了走向復興的決心，並高調宣布到2022財年，日產的總固定成本仍會持平，而用於研發的投資將增加10%。重歸"技術的日產"路線。

但回到黎巴嫩的戈恩似乎並不打算躲起來。他周二發表聲明指責日本的司法制度稱："以有罪為前提，無視基本人權。"他還表示，將在下周向媒體講出自己的故事。《紐約時報》稱，已有一名來自美國的公關專家前往貝魯特協助其籌辦新聞發布會。

而該新聞發布會上將要公布的信息，無疑將涉及戈恩與雷諾-日產-三菱聯盟合並中的事宜。無論內容為何都毫無疑問將會給人心早已不穩的聯盟整體，帶來新的影響。BAO愛車工作室將持續關注這一事件，第一時間帶來最新報道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

F. 雷諾日產聯盟高級副總裁離職，這些年日產與雷諾經歷了什麼

日前，據外媒報道，雷諾日產聯盟高管阿爾諾•德博夫與雷諾首席執行官蒂埃里•博洛雷關系緊張，被迫退出聯盟，加入標致雪鐵龍集團（PSA Group）。法國汽車製造商標致雪鐵龍也證實，雷諾日產聯盟前主管德博夫將出任標致雪鐵龍產業戰略主管，聽命於首席執行官卡洛斯•塔瓦雷斯。

之後在JTCC日本房車錦標賽上，GT-R就完成了出場29次，奪冠29次的壯舉，榮獲「東瀛戰神」稱號，但因為901計劃，日產傾其所有，反而讓其陷入危機，加之第三次石油危機對日產造成沖擊，原油從每桶14美元，直接暴漲到40美元，翻了好幾倍。 不光是石油危機，日本運輸省也在國內交通死亡人數大幅度增加的背景下，就要求日本汽車工業協會JAMA的成員，對汽車動力「自主」規制。 就各家車企之後也必須要紛紛響應，把發動機的動力限制在280匹以內。 性能車在當時的日本不再受歡迎。

G. 雷諾日產聯盟已形成20年，失去戈恩的它將如何

雷諾正找尋和新的小夥伴協作，增大公司業務范圍。依據《金融時報》報道，日產董事會覺得雷諾實力非常弱，擔憂雷諾從日產手裡套取現金。相幹人士暗示，目前雙方並沒有做出最後決定，會談依然可能破裂。根據《金融時報》援用英國政府訊息人士的話暗示，美國擔憂俄羅斯可能會經過售賣伊朗石油來幫助伊朗繞開美國制裁。由於擔心和雷諾德長時間協作夥伴關系顯現問題，雷諾的高管們一貫在靜靜地暗示不滿。卡洛斯·戈恩會長本來打算為記念雷諾日產開展資本協作20周年，於2019年3月舉行巨大的慶賀活動，從日產前會長卡洛斯·ghosn（carlosghosn）在保釋期間從日本逃往黎巴嫩以後。日產方面暗示將創建詢問委員會以提名新董事長的候選人，日產一向在討論持續結盟的益處與壞處。此些鑽研是在戈恩出走日本以前就已開始，歸於最初鑽研，並沒有做出決定。介於雷諾是日產的最大股東，而此家法國合作夥伴一直在推動修復關系，目前還不明白分拆的可行性有幾大。結盟是不是存活的重要點取決於本年新的連系工業項目方案是不是重新啟動。

戈恩逃走之後,雷諾日產聯盟將何去何從

日產方面動作快速，ceo戈恩廣人周一對員工表示，在前董事長卡洛斯·戈恩被捕後，需要重新評估此企業和協作同夥雷諾的關系。就相關人士表明，奎委多施行了若干政策，促使pdvsa的高管感到十分緊張，有些人表示此些政策促使得pdvsa更接近破產。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

H. 日產戈恩時代的從前、現在、往後

01 引言
時間回到2000年。那時的SUV，在歐洲不太好賣。
面對這樣的市場，那些沒有理想的公司——他們注重財務回報，注重投資的低風險，不敢試錯——會理所當然地認為：「歐洲人不喜歡SUV，他們有更多的選擇，所以千萬不要在歐洲投放SUV產品」。
而那些積極的公司，對這樣的市場卻有著相對樂觀的想法。他們願意去嘗試一些以前沒人做過的事情，相信自己有「把不可能的事情變為可能」的能力。他們會認為：「歐洲人也是喜歡SUV的，但只是目前市場上沒有適合他們的SUV」……
這就是當時的日產。
SHIFT_perspective, SHIFT_the future.
02 逍客一代的開創：入門緊湊型SUV
第一代逍客開創了一個全新的「入門緊湊級SUV」的細分市場，也在歐洲掀起了一陣風潮，獲得了非常出色的銷量表現。
我們在這里詳細解釋一下 「入門緊湊級SUV」的概念。
早期，SUV市場上只有「緊湊級SUV」這個概念。彼時的SUV，大多數是在美國興起，而歐洲對這樣的車型不太感冒。
主流的緊湊級SUV，是RAV4，CR-V，以及日產Rogue/X-TRAIL。這些偏向美國的產品，尺寸往往比較大，操控性相對一般，整車的品質感比較低，但動力強勁，適合美國市場的需求。
而歐洲人由於對操控性要求高，同時大量國家對停車位的要求高，油價貴，所以基本上使用兩廂車，旅行車，或者一些5座的MPV，比如雷諾短軸風景，雪鐵龍小畢加索等，代替了SUV的需求。
仔細看逍客，你會發現他要比RAV4，CR-V等車型的尺寸要小一些，然而又要比小型SUV如JEEP RENEGADE，本田VEZEL等車型要大一點（日產這個級別的產品是Juke）。
不僅在尺寸方面，在動力方面也一樣。上游的細分市場往往需要相對大一點的動力才夠用，比如當時的黃金排量是2.4L。而小型SUV往往1.5-1.8L即可滿足入門使用的需求。但逍客介於兩者之間，排量是2.0L。
而對於歐洲市場，最不能妥協的，就是操控了。
今天大多數這一級別的車型都會採用前麥弗遜、後扭力梁的結構。而第一代逍客採用了前麥弗遜、後多連桿懸掛的布局，並且後懸掛還不是一般的多連桿。
▲逍客1代的後橋（含副車架）
▲典型的Control Blade / 4-link結構（含副車架）
仔細看這個多連桿結構，會發現它和今天常見的4連桿（Control Blade）又有所不同。前面的部分更像是一個拖曳臂，後面有兩根橫向的連桿，並且和斜向布置的減震筒一起，連接在一個較小的副車架上。
而這個懸掛，和當年寶馬的操控神車——E36/E46的後橋非常接近。但有所不同的是，逍客將彈簧放在拖曳臂上，並使用了鋁制的上控制臂，寶馬則將彈簧放在上控制臂上。同時，逍客的減震筒是斜向布置，連接在副車架上的——主要為了增加行李艙的儲物空間。而寶馬的減震筒則直接連在車身上——更接近今天的4-link布局。
仔細看會發現，寶馬的副車架上還有4個懸置——用於隔絕震動與噪音。但逍客的副車架上只有4個安裝孔。
▲寶馬E46的後橋
這也是非常獨特的設計——副車架沒有通過襯套，直接連接在了車身上。這種設計方案會導致震動噪音毫無隔絕的，直接從底盤傳遞到車身上，但好處是增加了車輛的穩定性。而這往往也是寶馬從普通型升級到M版車型時的常規操作。
就從後懸掛來看，說一代逍客是比寶馬3系（非M3）還要硬核的運動型車也毫不為過。
除此之外，日本版的逍客還搭配了日本車上首次使用的，由SACHS開發的high-speed control減震器。既可以做到抑制轉向初期的晃動感受，同時又保留在高速通過道路接縫時的舒適品質感。
不僅懸掛上是偏重運動的設計思路，上一代逍客的轉向機，也配備了無刷電機，可減少慣性，兼具自然的操控感受，以及適度的反饋。
所以，第一代逍客雖然是個看上去平平無奇、沒有什麼亮點的產品，但開起來卻別有洞天。社長還記得那年在橫向對比的時候，一上手就被逍客出色的駕駛性所打動。
同樣，在歐洲，逍客也完美地符合了客戶的需求——這台承載著日產歐洲未來發展的核心車型，由於開發方向設定合理，得到市場的好評。原定年銷量只有10.6萬輛，但在5月上旬已經獲得了6萬輛的訂單。
而到了2008年的中國市場，逍客在底盤和操控上投入的成本，在當時中國主流消費者消費者眼中，幾乎都是不值一提的。相對局促的空間，平淡的造型設計，以及後懸掛帶來的噪音就成了軟肋。這也導致第一代逍客的前期款在中國市場銷量相對平淡。
不過轉機發生在2011年之後，逍客的中期改款迎來了第一批80後年輕消費者，在有限的經費下可以選擇一款SUV，逍客是那個時代為數不多的選擇。從此逍客銷量進入了突飛猛進的時代，緊隨CR-V、RAV4這些主流緊湊型SUV跨入萬輛俱樂部。
而到了第二代，逍客自然發生了一些適應性變化。
03 第二代逍客——本土化的調整
此次試駕的車型是第二代逍客，2017款2.0 CVT豪華版，MSRP 16.88萬元。
主要的配置有：
◆ 胎壓顯示
◆ 全景玻璃車頂
◆ 中控娛樂屏幕（無導航）
◆ 360度倒車影像
◆ 無鑰匙進入和啟動
◆ 真皮方向盤
◆ 215/55R18輪轂
帶著對上一代逍客「驚艷」的駕駛性的記憶，開上第二代逍客後，第一個反應就是更關照中國市場。
首先，轉向的感覺不再有上一代的精準。其次，懸掛的表現也不再有上一代的運動感覺，進行了偏重舒適性的調校。這兩樣都可能是進行了本地化調整。
好在在一些復雜路面的處理上，你依然能感覺到第二代逍客的底盤是越級的，體現出了較高的品質和舒適性，只是缺乏了一些運動感。
這或許需要感謝東風日產的產品規劃人員，能夠堅持底線——在歐洲，這一代逍客是有扭力梁後懸掛的，但在中國並沒有搭配。如果改成了扭力梁，逍客就會缺失這個價位細分市場中具競爭優勢的一點——「具有高級感的底盤」，大概也就難以確保當前的銷量勢頭。
動力總成大體未變，依然是2.0自然吸氣配合CVT的組合。由於CVT的緣故會導致一定的駕駛樂趣缺乏。
總體來說這車也符合預期——畢竟中國消費者並不需要這些駕駛樂趣，品牌、造型、空間、價格、油耗，是當前主流中國消費者關注的內容。
我們從汽車之家的對比測試中，也可以發現，第二代逍客對比T-Roc探歌得出了類似結論。
但我相信，歐洲的第二代逍客，會依然保留第一代逍客的特點——這是它在歐洲能獲得消費者認可，所必須的內容。
04 誰改變了日產 – 從「SHIFT the Future」到戈恩年代
日產當年有一個口號叫做 「SHIFT_the Future」。SHIFT在我們的理解里，多見於鍵盤上。而在這里，日產則用SHIFT，表示「再上一級」的越級產品體驗。
其中最為代表的，就是有著全系V6發動機、副駕駛女王座椅，以及高級木飾內飾的，代號為「SHIFT_luxury」的第一代日產天籟了。而第一代逍客，也是SHIFT計劃中的一個產品——SHIFT_convention，寓意為「超越常規」。
確實，第一代逍客完美做到了「超越常規」：通過硬核，但又在可行范圍之內的技術選擇，創造了讓歐洲客戶認可的Crossover車型，最終創造了一個全新的細分市場。
「SHIFT_the Future」的產品口號誕生於2002年，而卡洛斯戈恩「拯救日產」，也發生在相同的時期。但由於汽車產品開發的前置性，實際上戈恩來到日產，與日產的「SHIFT」一輪產品，並無直接關系——他來的時候，這一系列的產品早已完成了定義工作，只是在按照時間節點投放市場。
所以，這一輪產品，是完全體現了「老日產人」對產品的思考的。而這一代產品的繼任者，則完美體現了「後戈恩時代」。
我們可以看到，天籟逐漸從6換為4，配置一步步精簡，最後連產品也與美國市場的Altima合並，成為一個高性價比、大空間的北美車型，而不再是原來那個針對於亞洲的，定位稍高一些的豪華中級車。
▲這一代天籟連TEANA的英文都沒了，只剩下一個中文名字
我們也看到，日產奇駿同樣與北美市場的Rogue合並，成了一個空間奇大無比，主打性價比的SUV——而不再是當年那個後備箱里帶塑料抽屜，行李架里集成了照明燈的X-TRAIL。
▲上一代奇駿豐富的細節
而逍客借用了奇駿的架構，基本保持了車頭部分一致，但也導致了逍客的成本增加——不得不對駕駛性進行調整，以維持產品的盈利性。
日產在戈恩的指導下，並沒有任何新產品的投資。在剛剛過去的2019年東京車展上，日產的展台僅有的一個獨特產品是Serena MPV，以及一台與三菱合作開發的K-car，其他諸如350Z、MPV、skyline，全都是已經十個年頭左右的產品。
▲除了綠框的車還算新一些，其他的都是老產品
日產的產品策略可能還不夠明顯，但如果思考英菲尼迪當前的產品，確實會看到戈恩對這一品牌「痛下的殺手」。
曾經英菲尼迪的轎車有G，M，Q三款產品，SUV則有EX，JX，FX，QX四款產品，是較為全面的產品系。在動力總成方面，也有2.5 V6，3.5/3.7 V6，4.5 V8，5.6 V8 四款主力機型，以涵蓋所有產品的需求。
而後來，英菲尼迪的產品型譜經過名稱的變更，產品也一砍再砍。G系替換為Q50保留下來，M級替換為Q70，頂級旗艦車Q45用Q70L長軸版替代。而在SUV方面，EX系列更名QX50。JX替換為QX60銷售至今，FX、QX替換為QX70和QX80，也勉強撐到現在。
全新的產品只有兩個——借用賓士架構開發的Q30/QX30，以及使用樓蘭架構開發的橫置發動機QX50。就連Q50上的2.0T縱置發動機，也是從賓士買來的。
可以說在戈恩治下，英菲尼迪幾乎沒有任何投資。這也導致了東風英菲尼迪這家合資公司，完全無米下鍋。而這一問題，也最終導致了日產的反噬——日產最終無法忍受戈恩長久以來剝削日產的作風，最終上演了「逮捕 – 逃亡」這一年度大戲。
其實仔細想想，日產的行動也是正常的，正所謂物極必反吧。
05 新的日產——從A到Z
近期，日產公開了一部全新的產品宣傳片《從A到Z》
在後面的快速鏡頭中，日產介紹了未來即將推出的新車型：
◆ ARIYA
◆ ARMADA
◆ FRONTIER
◆ KICKS
◆ NAVARA
◆ NOTE
◆ PATHFINDER
◆ QASHQAI
◆ ROGUE
◆ TERRA
◆ X-TRAIL
◆ Z
這些車型有全新的產品，如ARIYA，但大多是現有產品的換代。不過有趣的是，ROGUE與X-TRAIL是分別出現的，這或許代表了下一代產品，這兩款車型將會分割開來。
但值得注意的是，同樣由於汽車產品規劃與開發前置的原因，這些產品也都是在戈恩執政期進行規劃的。這也意味著，或許這些產品也會出現戈恩治下的低成本導向問題。
真正日產開發的產品，要在下一個產品周期，也就是2024年往後，才能逐漸發布。
希望日產能堅持到那個時候。
附錄 - 戈恩大事記
（《汽車商業評論》整理的戈恩在日產大事記）
1996年，戈恩加入備受利潤暴跌困擾的雷諾集團，擔任執行副總裁。第二年，戈恩公布了200億法郎的成本削減計劃，恢復了其在輪胎製造商米其林（Michelin）工作期間獲得的「成本殺手」的聲譽。到1998年底，雷諾的盈利能力增長了3倍。
1999年，雷諾和日產宣布結盟，戈恩被任命為日產公司首席運營官。那時的日產已經連續七年出現嚴重虧損，瀕臨破產。
戈恩履新後，便推出了著名的「日產復興計劃」，目標是在2000財年扭虧為盈，在2002財年使營業利潤率至少達到4.5%，並將債務減半。戈恩及其執行委員會當時承諾，若達不到目標便引咎辭職。
在裁員2.1萬人（占當時員工總數的14%）、關停五座工廠、簡化供應商體系和股權結構等一系列操作之後，戈恩提前一年實現了既定目標。因其大刀闊斧的改革和成本削減計劃，戈恩被冠上了「成本殺手」的稱號，也因此成為日本商界傳奇人物。
2000年，戈恩正式出任日產首席執行官。到2000年底，日產實現了27億美元的盈利，占雷諾全年凈利潤的一半。到2001年5月，日產最終實現扭虧為盈，戈恩成功改造了保守閉塞的日產，也如願以償地實現了復興大計。
2002年，日產公布了「日產180」三年增長計劃，旨在2005年9月份之前使全球銷量增加100萬輛，到2005年春季前使營業利潤率達到8%、汽車業務凈負債降至零。
2005年，日產未能實現其全球銷量增長目標。戈恩又提出三年「增值」計劃，旨在使日產保持業內最高的營業利潤率，在2009年3月之前使全球銷量達420萬輛，並實現20%的投資資本回報率。
同年，戈恩升任雷諾集團董事長兼首席執行官。
2006年，戈恩為雷諾提出了一項「Renault Commitment 2009」中期發展戰略，將雷諾定位為歐洲銷量最大的汽車製造商，並計劃在三年內削減14%的采購成本，在四年內削減12%的製造成本。
2008年3月份，日產未能實現其「增值」計劃的主要目標。戈恩隨之又為日產制定了「GT 2012」五年發展計劃，以投資為重點，後因全球金融危機放棄了這一計劃。
2011年6月份，戈恩為日產制定並宣布了「Power 88」中期發展計劃，旨在使日產到2017年實現8%的全球營業利潤率和8%的全球市場份額。
2012年，日產汽車專注於將其在美國市場份額提升至10%。同年，雷諾汽車由於在歐洲市場銷量放緩，導致營業利潤連續第二年下滑。
2013年，雷諾日產公布其全新合作成果：全球通用模塊化平台（Common Mole Family），旨在降低汽車研發和製造成本。該平台可幫助雷諾日產聯盟降低工程花費30-40%，使零部件成本降低約20-30%。到2014年，該平台具備了更多功能，旨在2022年左右每年節省100億歐元（110億美元）。
2016年，身為雷諾日產聯盟董事長的戈恩帶領日產斥資2373.5億日元收購了三菱汽車34%股權，並獲得管理層重大決定一票否決權，當時三菱正陷入里程造假丑聞中。在此之後，戈恩又成為三菱汽車董事長，即同時擔任三家汽車製造商的董事長。
2017年，戈恩宣布其將於4月份卸任日產汽車首席執行官一職，專注於提高雷諾汽車的盈利能力，並鞏固聯盟關系以確認在其退休後，聯盟依然是「不可逆轉的」。西川廣人隨之接替戈恩出任日產汽車首席執行官。西川廣人當時稱，在多年專注於「量」之後，其將專注於提高日產汽車的「質」。
當年，日產汽車實現了7422億日元（約合68億美元）的創紀錄營業利潤，但依然沒有達到「Power 88」的計劃目標，部分原因在於日產為提振銷量給予大幅折扣，導致其在北美地區利潤下滑。
隨後，戈恩宣布了「Alliance M.O.V.E． 2022」計劃，為雷諾、日產和三菱設定了聯合目標，旨在使三家汽車製造商實現每年100億歐元的協同增效目標。
2018年上半年，雷諾-日產-三菱聯盟宣布共有553.8萬輛汽車銷往世界各地，同比增長5 %。這個數字超越了大眾集團的551.9萬輛，成為世界銷量第一的汽車製造商。
然而下半年11月19日，日產內部調查聲稱戈恩低報薪酬、挪用公司資產，戈恩也因涉嫌違反金融法而被日本檢方逮捕。11月22日，日產董事會一致表決同意解除戈恩董事長職務；11月26日，三菱緊隨日產解除戈恩董事長職務。
2019年1月23日，在雷諾召開董事會之前，戈恩辭去雷諾董事長兼CEO職位，此前戈恩多次申請保釋均被日本法院拒絕。1月24日，雷諾正式任命米其林CEO塞納德擔任雷諾新董事長，任命雷諾首席運營官博洛雷擔任CEO。
至此，戈恩時代正式落幕。
本文僅代表作者觀點，與駕仕派立場無關。
文｜侯社長
圖｜網路
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I. 雷諾日產聯盟為什麼已「名存實亡」

一段婚姻中，即使夫妻關系已經破裂，雙方可能還會做做樣子假裝婚姻還在維持。這種狀態用來描述雷諾日產當前的關系最合適不過了。《華爾街日報》此前報道稱，日產高級副總裁Hari Nada在一封電子郵件中表示，雷諾集團必須減持日產5%-10%的股份（雷諾目前擁有日產43.4%的股份），然後雙方都對新公司進行投資。Nada還補充稱這是日產汽車獨立董事豐田正和（Masakazu Toyoda）的意見。

這是一個悲劇。雷諾日產聯盟若從整體業務利益的角度去追求有利可圖的增長，而非淪為民族主義利益的玩物，那麼兩家公司及其員工極有可能實現繁榮。如果雷諾和日產的管理層因種種原因決定悄然放棄這一未來，兩家公司最終可能都會抱憾終生。

一段婚姻，如果雙方都沒有任何承諾，將是這個世界上最糟糕的婚姻關系。而如果分開也很痛苦或是不可能，那麼雷諾和日產現在要做的就是找到一種方法來維持這種關系。

J. 雷諾、日產表態：聯盟不會瓦解

對於媒體稱雷諾日產聯盟正面臨解體風險的報道，雙方公司進行了駁斥。隨後，雷諾股價的下跌趨勢有所緩和。

（圖片來源：雷諾官網）

蓋世汽車訊據外媒報道，對於媒體稱雷諾日產聯盟正面臨解體風險的報道，雙方公司進行了駁斥。隨後，雷諾股價的下跌趨勢有所緩和。

已有20年歷史的法日汽車聯盟是由正在逃亡中的卡洛斯·戈恩（CarlosGhosn）促成，而現在外界對於聯盟的擔憂與日俱增，導致雷諾和日產的股價都在1月13日跌至多年來的最低點。

1月13日，雷諾的股價跌至6年來最低點，投資人擔心缺少了戈恩的之後，雷諾與日產之間長達20年的成本分擔聯盟將會解體。當日還有報道稱，日產高管正在就與雷諾分拆一事制定應急計劃，這一消息加速了投資人對雷諾股份的拋售。

1月14日巴黎開盤時，雷諾的股價上漲了1.3%，之後又出現了下降，截至08:23GMT，該公司股價上漲了0.49%。1月14日，日產的股份在東京也跌到了該公司8年半以來的最低點。

除了雷諾和日產之外，該聯盟還包括日本的三菱汽車集團。雷諾董事長Jean-PhilippeSenard對媒體表示，該聯盟「穩固、穩健，一切都有可能，就是不會終結」。

法國財政部長布魯諾·勒梅爾(BrunoLeMaire)也對這一事件進行了評論，他表示稱一些高管希望解散聯盟的報道，是「惡意報道」。在接受法國媒體采訪的時候，他還表示他預計雷諾將會在幾天內任命新的CEO，接替在戈恩時代被任命、且已經於去年10月下台的ThierryBollore。

大眾旗下西雅特品牌前首席執行官LucadeMeo被視為是最有可能擔任雷諾新CEO的人選，他已經於上周辭去了西雅特CEO的職位。但是據消息人士透露，由於他與大眾的合同中存在嚴格的競業限制條款，這可能會成為他上任雷諾的障礙。

對於「基於推測的國際媒體報道」，日產表示他們「絕對不會考慮瓦解聯盟。」日產在一份聲明中表示：「聯盟是日產競爭力的來源。通過聯盟，日產將會尋求繼續為所有成員公司提供雙贏的結果，實現可持續且能實現盈利的增長。」

2018年11月，戈恩在日本被捕，在此之後外界對雷諾-日產聯盟的擔憂俱增。日產與雷諾兩家公司有著截然不同的汽車製造文化，但是戈恩不遺餘力地對該聯盟進行維系，他在這方面所做的工作超出了所有其他人。

上個月戈恩在日本取保候審期間逃往黎巴嫩，並且對媒體表示，聯盟之所以變得四分五裂，是因為缺乏相互信任。此事之後人們對雷諾-日產聯盟的擔憂更進一步。

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