旋翼機證書

㈠ 進口航空器都需要什麼手續

關於民用航空器貿易協議
（1979年4月12日於日內瓦簽訂）
序言
民用航空器貿易協議（以下稱「本協議」）的各簽約國；
注意到1973年9月12－－14日部長們所達成的多邊貿易談判東京回合
協議，除通過其它途徑外，應通過不斷排除貿易障礙和改善指導世界貿易的國際結
構，來達到擴展世界貿易及更大自由化的目的；
希望實現民用航空器、零件及其有關設備（包括取消關稅和盡最大可能減少或
消除貿易限制性或破壞性影響）的世界貿易最大限度的自由化；
希望在全世界范圍內鼓勵航空工業在技術上的持續發展；
希望為民用航空器活動及其生產者參與擴大世界民用航空器市場提供公正而平
等的競爭機會；
注意到民用航空器部門對各簽約國整個相互的經濟和貿易利益的重要性；
認識到許多簽約國把民用航空器部門視為經濟和工業政策的一個特別重要的組
成部分；
力求消除在發展、生產和銷售民用航空器方面由於政府支持對民用航空器貿易
產生的不利影響，盡管認為這種政府支持本身並不是對貿易的一種干擾；
希望各簽約國在商業性競爭基礎上進行民用航空器活動，並認為在各政府工業
關系之間有著很大的差異；
認識到各簽約國在關稅和貿易總協定（以下稱「總協定」）以及在總協定主持
下達成的其它多邊協議中的義務和權利；
認識到需要制定國際通知、磋商、監督和爭端解決程序，以確保公正、迅速和
有效地實施本協議的各項規定和保持各簽約國之間的權利和義務平衡；
希望設立一個指導民用航空器貿易的國際機構。
一致協議如下：
第一條 產品范圍
1．本協議適用於下列產品：
（1）一切民用航空器；
（2）一切民用航空器發動機及其零、部件；
（3）一切其它民用航空器零、部件及配件；
（4）一切地面飛行模擬機及其零、部件。
不管這些產品在民用航空器的製造、修理、維護、拆檢重裝和改裝或改型中是
原裝件還是替換件。
2．在本協議中，「民用航空器」是指（1）軍用航空器以外的一切航空器和
（2）上述第1款規定的一切其它產品。
第二條 關稅和其它費用
1．各簽約國一致協議：
（1）如果這些產品在製造、修理、維護、拆檢重裝、改裝或改型過程中用於
民用航空器和裝用時，到1980年1月1日或本協議生效之日，取消對進口產品
或參照附件各項稅目為完稅目的而分類的進口產品所徵收的一切關稅和其它費用；
（2）到1980年1月1日或本協議生效之日取消對民用航空器修理所征所
的一切關稅和其它費用；
（3）到1980年1月1日或至本協議生效之日，將上述第（1）項和第（
2）項所包括的一切產品的免稅或免稅待遇列入其各自的減讓表。
2．每個簽約國應（1）採用或適用海關管理機構使用期制度，來履行本條第
1款規定的義務；
（2）確保其使用期制度提供與其它簽約國提供的相類似的免稅或免稅待遇，
並不使這種制度成為貿易的障礙；
（3）將其實施這種使用期制度的程序通知其它簽約國。
第三條 技術貿易壁壘
各簽約國注意到，技術貿易壁壘協議的各項規定適用於民用航空器貿易。此外，
各簽約國認為，技術貿易壁壘協議的各項規定也在協議各簽約國之間適用於民用
航空器操作和維修方面的證書要求和規格。
第四條 政府直接采購、強制分包合同和引誘性條件
1．民用航空器的購買者應根據商業和技術因素自由選擇供應者。
2．各簽約國不得要求航空公司、航空器製造商或從事民用航空器購買的其它
實體，也不得對它們施加不合理的壓力，從對任一簽約國供應者造成岐視的任何特
定來源采購民用航空器。
3．各簽約國認為，屬於本協議產品的購買只能在競爭性價格、質量和交貨條
件的基礎上進行。但是，某一簽約國在核准或簽訂本協議所屬產品的采購合同時可
要求有關簽約國按競爭性條件和不低於給予其它簽約國合格商號的條件，向它的合
格商號提供進入市場的商業機會。
4．各簽約國同意向對任一簽約國供應者造成岐視的任何特定來源出售或從該
來源購買民用航空器，要避免附有引誘性條件。
第五條 貿易限制
1．各簽約國不得用與總協定適用規定相抵觸的方式，適用數量限制（進口配
額）或進口許可證要求，來限制民用航空器的進口。這並不排除符合總協定的進口
控制或許可證制度。
2．各簽約國不得以商業或競爭為理由，用與總協定適用規定相低觸的方式適
用數量限制或出口許可證或其它類似要求，來限制民用航空器向其它簽約國的出口。
第六條 政府支持、出口信貸和航空器銷售
1．各簽約國注意到總協定第六條、第十六條和第二十三條的解釋和適用協議
（補貼和反補貼措施協議）各項規定可適用於民用航空器貿易。它們強調在其參加
或贊成民用航空器方案時，從補貼及反補貼措施協議第八條第3款、第4款的意義
上來看，應力求避免對民用航空器貿易產生的不利影響。它們還應考慮到在航空部
門適用的特殊因素，尤其是在這方面廣泛的政府支持、它們的國際經濟利益和參與
擴展世界民用航空器的全體簽約國生產者的願望。
2．各簽約國認為，民用航空器的作價應以補償全部費用的合理估計值為依據，
包括不重復的設計費用、關於航空器部件及裝置的軍用研製而後用於民用航空器
生產的可辨認的分攤費用、平均生產費用和財政費用。
第七條 區域和地方管理機構
除了在本協議的其它義務以外，各簽約國同意不直接或間接地要求或鼓勵各區
域和地方管理機構及當局、非政府組織和其它機構採取違反本協議各項規定的行動。
第八條 監督、審查、磋商和爭端解決
1．應設立一個由所有簽約國代表組成的民用航空器貿易委員會（以下簡稱「
該委員會」）。該委員會應選舉自己的主席。該委員會應視需要舉行會議，但至少
每年開會一次，以便為各簽約國提供機會就有關本協議實施的任何事項進行協商（
包括民用航空器工業的發展情況）；決定是否需要修改，以繼續保持貿易自由和不
受干擾；審查通過雙邊協商仍未找到滿意的解決辦法的任何事項；和履行本協議或
各簽約國所賦予的職責。
2．該委員會應考慮到本協議的宗旨，每年審查本協議生效後第三年末和其後
定期地舉行進一步的談判，以便在互惠的基礎上擴大和改進本協議。

3．該委員會可設立適當的附屬機構，經常審查本協議的適用情況，確保相互
利益的持續平衡。尤其是，該委員會應設立一個恰當的附屬機構，以便在實施上述
第二條關於產品范圍、使用期制度、海關關稅和其它費用的規定時確保互利、互惠
以及成果同等的持續平衡。
4．每一簽約國對另一簽約國提出的關於影響本協議實施的任一問題的建議應
給予同情的考慮，並為緊急磋商提供充分的機會。
5．各簽約國認識到同該委員會其它簽約國進行磋商的客觀需要，以便在就確
定補貼存在、程度和影響問題發起調查前，力求達成相互可接受的解決辦法。在開
始國內程序前沒有進行磋商的特殊情況下，各簽約國應將開始這種程序一事立即通
知該委員會，並同時進行磋商，力求達成協議一致的解決辦法，以排除採取反補貼
措施的必要。
6．如果某一簽約國認為由於另一簽約國的行為而使其在民用航空器製造、修
理、維護、拆檢、重裝、改型或改裝方面的貿易利益已經受到或有可能受到不利的
影響，該簽約國可請求該委員會審查此事。該委員會應根據這一請求，在30天內
舉行會議並應盡快地審查此事，以期盡可能迅速地解決這些問題，特別是應在別處
對這些問題作出最後決議之前解決這些問題。在這方面，該委員會可作出適當的裁
決或建議。當總協定或總協定主持下多邊談成的協議規定影響到民用航空器貿易時，
這種審查不得損害各簽約國在總協定或總協定主持下多邊談成的各項協議中的各
項權利。為協助審議總協定和上述文件中的有關問題，該委員會可提供適當的技術
協助。
7．各簽約國認為，關於與本協議有關而不屬於總協定主持下多邊談成的其它
協議的任何一個爭端，各簽約國和該委員會為力求解決該爭端應在作出某些必要修
改的基礎上適用總協定第二十二條和第二十三條的規定以及通知、協商，爭端解決
和監督諒解協議的規定。如果爭端各方同意，這些程序應適用於解決本協議和總協
定和總協定主持下多邊談成的別的協議的任一爭端。
第九條 最後條款
1．接受和加入
（1）本協議應向總協定各締約國政府和歐洲經濟共同體開放，以簽字或其它
方式接受。
（2）本協議應向已臨時加入總協定的各政府開放，以簽字或其它方式接受，
其條件是參照其臨時加入書規定的權利和義務，有效實施本協議的權利和義務。
（3）本協議應向其它政府開放加入，其條件是按照該政府與各簽約國之間的
議定條件，有效實施本協議的權利和義務，並向總協定各締約國總幹事交存一份載
有議定條件的加入書。
（4）關於接受，總協定第二十六條第五款（1）和（2）項規定可予以適用。
2．保留
對本協議任一規定，未經其它簽約國的同意，不得保留。
3．生效
本協議應於1980年1月1日對屆時接受或加入的各政府生效。對其它各政
府，本協議應於各該政府接受和加入本協議後第三十天生效。
4．國家立法
（1）接受或加入本協議的各政府最遲應在本協議對其生效之日確保其法律、
規章和行政管理程序與本協議的各項規定相一致。
（2）每一簽約國應將其與本協議有關的法律和規章以及實施這些法律和規章
方面的任何變化通知該委員會。
5．修正案
各簽約國除參照其他情況外，可參照實施本協議取得的經驗修改本協議。一經
各簽約國根據該委員會制定的程序同意，除非某一簽約國已經接受，否則該修正案
不得對該簽約國生效。
6．退出。
任一簽約國可以退出本協議。退出應於總協定總幹事收到退出書面通知後12
個月期滿時生效。
7．本協議不適用於特別的簽約國
如果兩個簽約國中任一方在接受或加入本協議時未同意適用本協議，則本協議
不得適用於該兩個簽約國。
8．附件
本協議的附件是本協議的組成部分。
9．秘書處
總協定秘書處應為本協議提供服務。
10．交存
本協議應交存總協定各締約國總幹事。總幹事應立即向每一簽約國和總協定每
一締約國提供一份核實的本協議副本、本條第5款的修正案副本和本條第1款的接
受或加入通知書副本，或本條第6款的退出通知書副本。
11．注冊
本協議應根據聯合國憲章第一百零二條的規定進行注冊。
本協議於1979年4月12日在日內瓦訂立，正本一份，用英文和法文書就，
除附件各表另有規定外，每種文本均具有同等效力。
附件 產品范圍
各簽約國一致同意，如果這些產品在民用航空器製造、修理、維護、拆檢重裝、
改裝或改型過程中是用於民用航空器和作為零、部件時，對下列各項稅目為完稅
目的而分類的產品應給予免稅或免稅待遇。
這些產品不應包括：
（1）不完整的或半製成產品，除非這種產品具備完整的或成件的民用航空器
的零件、部件、組合件或附件的零件的主要性能。
（2）任何形式的材料（例如，薄板、板材、型材、帶材、棒材、導管、管子
或其它形狀）除非這些材料已切壓成零件安裝於民用航空器。
原材料和消費性材料。

㈡ 植保無人機駕駛證

無人機駕駛證沒有分航拍駕駛證，植保駕駛證這樣分的。只會分單旋翼直升機，和多旋翼機子。按機型分類的證書，如果你是做植保的話，通常也都是用多旋翼機子作業的話。可以考慮多旋翼，但是單旋翼直升機的話包含了多旋翼，如果想在這個行業深入的話，也是可以考慮的。畢竟你做植保，你會知道 如果涉及到果樹的業務，多旋翼噴灑的效果並沒有直升機效果好。這個時候單旋翼駕駛證就很重要了，東莞市異能無人機科技有限公司很高興為你解答。

㈢ 無人機駕駛證在哪裡考

無人機駕駛證，首先要確定你的區域。以廣東為例，你需要找到無人機的培訓機構或者有資質的公司。而且對於無人機的報考也是有條件的。
視距內駕駛員的報名資格要求：（1）年滿16周歲；
（2）五年內沒有刑事犯罪記錄
（3）無色盲色弱和突發疾病
超視距駕駛員執照報名資格要求：（1）滿18周歲
（2）沒有刑事犯罪記錄
（3）無色盲色弱和突發疾病訓練的授權教員在訓練記錄本上簽字，證明申請人可以參加規定的理論和實踐考試；
飛行經歷要求：具有操縱有動力的無人機至少56小時的飛行經歷時間；對於多旋翼無人機類別的申請人，由授權教員提供不少於15小時的帶飛訓練，不少於5小時單飛訓練，計入駕駛員飛行經歷的飛行模擬訓練時間不多於28小時。

㈣ 有噴氣的直升飛機嗎

歷史上有一些實驗直升機安裝了噴氣發動機：

1、麥克唐納 的 XV-1

1967年6月19日，XH-51A復合型創下了一項旋翼機記錄——速度達到302.6英里/小時。高速飛行測試在各種高度、航程條件下進行，從幾千英尺到極低高度、地形跟蹤飛行。輔助渦輪噴氣發動機和短翼給予XH-51A復合機非常近似固定翼飛機的飛行品質。然而，因為渦輪噴氣發動機過快的燃料消耗率，在油箱用干之前該機僅能夠維持它最大的速度大約20分鍾，這個項目被廢止了。

㈤ 無人機培訓都有哪些內容，無人機駕駛證好考嗎，還有做飛手有前途嗎

首先我們要明確培訓無人機的機型？無人機分為一般分為多旋翼和固定翼，很多考無人機駕駛證的都是零基礎，很好過，個別的還是需要補考的，有的飛手月入10萬也不是沒有，大部分還是萬元左右吧，據我了解的。
多旋翼：體積小、重量輕、噪音小、隱蔽性好，適合多平台，多空間使用，但是飛行速度慢。對於要求高空高速度的鏡頭無法實現，主要用於航拍 植保 消防 勘探 偵查 等

固定翼：飛行距離長，巡航面積大，飛行速度快，飛行高度高 但不能懸停，操作難度較大，這也導致了高風險，主要用於測繪，高空的電力巡線等

無人機考試：

考試分理論和實操， 理論（選擇題100分，80分通過；綜合問答10道題答對7到即可，都是上機答題。）實操（實際飛行，姿態模式起飛，降落，原地旋轉360，8字；地面站）

㈥ 航空運營證書135部和121部是什麼意思，有什麼區別，請通俗解釋

121部不包括單發飛機，135部包括單發和旋翼機。121部載客運輸是總重5700千克以上的飛機，貨運是商載3400千克以上的飛機；而135部是客運5700千克以下的飛機。貨運是3400千克以下的飛機。

執照考試有這個題耶，問3個運行規章91部、121部、135部的關系。偶背過吼吼。

㈦ 航空器的管理是怎麼樣的

按國際民航組織賦予的定義，航空器系指任何可以從空氣的反作用力中取得在大氣中的支承力的機器，但此處所指的空氣反作用力不指作用於地面的空氣反作用力。《簡明不列顛網路全書》、《辭海》、《中國大網路全書》等辭書，對「航空器」定義的表述均有所不同。考慮中國民航是國際民航組織成員，本書採用國際民航組織賦予的定義，並按其有關文件資料對航空器進行分類。

航空器分輕於空氣和重於空氣的兩大類。前者能升空是因為它排開的空氣重量等於或大於它自身的重量，包括飛艇和氣球；後者能升空是因為氣流流過機翼時產生的升力克服自身重力。

氣球是沒有動力驅動的輕於空氣的航空器。它是一個輕質密封氣囊，通常為圓形，充人熱空氣或輕氣體，下懸一弔籃，以裝載飛行員，依靠風力推進。飛艇是由動力驅動的輕於空氣的航空器，一般為橄欖球形，可以操縱，下懸吊艙。

滑翔機是一種沒有動力驅動的重於空氣的航空器，它升空以後靠自身重力在飛行方向的分力向前滑翔。雖然有些滑翔機有小型發動機（稱為動力滑翔機），但主要是在滑翔飛行前用來獲得初始高度。

飛機是由動力裝置產生前進推力，由固定機翼產生升力，在大氣層中飛行的重於空氣的航空器。它是最主要的、應用范圍最廣的航空器。

旋翼機是一種動力驅動的重於空氣的航空器，飛行時由一個或多個旋翼上的空氣反作用力支持於空中。直升機是一種重於空氣的航空器，飛行時由一個或多個在基本垂直的軸亡自由轉動的旋翼上的空氣反作用力支持在空中。

撲翼機又名振翼機，它是一種重於空氣的航空器，飛行時主要由翼面的空氣反作用力支持在空中，此翼面被賦予一種拍動動作。由於製造像鳥翅膀那樣撲動的翼面有許多技術亡的困難，撲翼機至今沒有獲得成功。

航空器按用途分為民用航空器和國家航空器。國家航空器系軍隊、警察和海關使用的航空器。當前，民用航空器主要有民用飛機和直升機。民用運輸機指民用的客機、貨機和客貨兩用飛機。

飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置不同以及按推進裝置的不同等來分類。如按推進裝置的不同，飛機可分為螺旋槳飛機和噴氣飛機。按發動機類型的不同，螺槳飛機又分為活塞式飛機和渦輪螺槳飛機；噴氣式飛機又分為渦輪噴氣式飛機、渦輪風扇噴氣式飛機等。按飛機上發動機數目的不同，飛機又可分為單發飛機、雙發飛機、三發飛機和四發飛機。

飛機還依性能特點不同分類。按最大飛行速度不同分為亞音速飛機和超音速飛機。亞音速飛機又分為低速飛機（飛行速度在400千米/時以下）和高亞音速飛機（飛行馬赫數為0.8至0.9）。大多數噴氣式旅客機都屬於高亞音速飛機。按飛機航程的不同可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。遠程飛機的航程足以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行，航程為1.1萬千米左右。中程飛機的航程在3000千米左右。近程飛機的航程一般在1000千米以內。近程飛機一般用於支線，因此又稱為支線飛機。中程、遠程飛機一般用於國內干線和國際航線，因此又稱為干線飛機。飛機客艙內一般只有一個旅客過道，而把客艙內有兩個旅客過道的寬機身客機稱為寬體客機。

按飛機起飛降落距離的不同，又可分為常規起落飛機、短距起落飛機和垂直起落飛機。當前，民用飛機均為常規起落飛機。

航空器在進行運輸及其他航空作業時，須適應各種氣象、地形、距離、載荷、飛行高度、空中交通規BC程序等項要求，才能安全、及時和經濟地運送旅客、貨郵或完成其他飛行作業。為了保證飛行安全，航空器首先要具備相應的適航性能，為此世界各國民航當局對航空器（含航空發動機和螺旋槳）的設計、生產、使用和維修等都制定了適航標准，規定或審定發證以及實施檢查監督。這些引進工作統稱為民用航空器適航管理。中國自1987年6月1日實施國務院發布的《中華人民共和國民用航空器適航管理條件》，以來，也逐漸開展了民用航空器適航管理。

民用航空器適航管理的主要內容有：（1）制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎。（2）對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。（3）進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審。（4）對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。（5）給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准（為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外），但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。（6）對維修企業進行審定發給維修許可證，該維修企業要根據批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發給執照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對於維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監督檢查；現在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難於履行其監督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監督的責任轉移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數國家批准生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規章的，即准予該租機在中國登記，以便於對此種租機的適航性監督。（7）掌握民用航空器的持續適航情況，頒發適航指令。航空器自出廠之後所發生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計製造人作改進或修改使用規定，由適航當局頒發適航指令強制在一定期限內必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統計分析航空器、發動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監視其故障率在警戒值之下。對於老齡航空器採取補充的檢查修理以及防腐等措施。現代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經濟壽命之後保證其繼續使用。（8）對安全問題或事故進行調查，對不符合標准、要求或違反規章者採取暫停或吊銷上述各種證書、執照並可採取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬於某一國家管理的資格。關於航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規定，「航空器的登記國為其國籍」（笫6條）。以後，1944年的《芝加哥公約》規定，「航空器具有其登記的國家的國籍」（第17條）。同時，該公約還規定，「航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉移至另一個國家」（第18條），「航空器在任何締約國登記或者轉移登記，應按該國的法律和規章辦理」（第19條），「從事國際航行的每一航空器應具有適當的國籍標志和登記標志」（第20條）。

航空器國籍和登記標志在《芝加哥公約》的附件中作了規定，由一組字母或字母加數字組成，最初一個或數個字母表示國籍。《芝加哥公約》責成理事會決定以什麼方式將公約中關於航空器國籍的規定「適合於國際經營機構所用的航空器」（第77條）。

航空器在外國領空飛行不享有治外法權，而應服從地面國的管轄。航空器在外國領空也不擁有如同船舶在外國領海內所擁有的那種無害通過權。

在民用航空器明顯位置噴塗的表明國籍、登記的標志。按我國民航局頒發的《民用航空器國籍和登記的規定》，凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標明規定的國籍、登記的標志。

國籍和登記標志由中華人民共和國國籍標志（拉丁字母B）和登記標志（數個阿拉伯數字或者阿拉伯數字後綴拉丁字母）組成。在國籍標志（B）和登記標志（阿拉伯數字）之間有一短連接線。繪制標志必須符合規定：（1）固定的航空器的國籍和登記標志噴塗在機翼和尾翼之間的機身兩側或垂直尾翼兩側，以及右機翼的上表面、左機翼的下表面。（2）旋翼航空器噴塗在尾梁兩側或垂直尾翼兩側。（3）中國國際航空公司的航空器要在航空器前部適當位置繪制五星紅旗。

中國民航局只對航空器國籍、登記標志進行管理和控制。航空器外部的其他圖案（含航徽、彩條、公司名稱字樣）由企業自行確定，但需將設計圖以三面工程圖紙的形式上報民航局備案。

㈧ 四旋翼無人機出口美國需要FCC認證嗎

無人機出口美國，如果是遙控器加無人機，兩種產品要分開做認證
無線通訊FCC ID
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㈨ 私人如何拿飛機執照

上海抄龍華機場有一個駕校，但是較小.

國內取私人駕照最好的地方在四川廣漢的中國民航飛行學院。最為正規，有100來架法國產的TB20、TB100、TB200和美國產的賽斯納172、賽斯納182型飛機。

國傢具體規定如下：

(八) 執照,合格證的檢驗
按本規則要求頒發的執照,合格證的持有人,在局方持證檢查人員要求檢驗時,均應出示所持證件以供查驗.
第五條 〔按本規則頒發的執照,合格證和等級〕
(一) 按本規則頒發下列執照(包括技術審定批准書),合格證
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