聯邦快遞轉讓

① 關於快遞

EMS
http://www.ems.com.cn/ems/jj001.jsp

② 我在58同城發布轉讓信息, 有人聯系我. 要求我給他快遞, 我有支付寶帳號,但是沒開通網銀. 我怎麼給他快遞

發快遞之前，先確認支付寶收到貨款，跟不開通沒關系。
知道對方的詳細地址和手機號，就可以發快遞給對方。
1 選擇快遞：
普通快遞：申通、圓通、中通、宅急送、匯通、韻達、天天、國通、全峰、EMS郵政小包等
速度快的高價快遞：順豐、EMS特快、聯邦快遞等
以上這些快遞，網路上都能找到官網。，進入官網後找賣家所在城市的網點，上面有聯系電話，選擇想用的快遞。
2 打電話聯系快遞收件員，告訴地址後等待上門收件，在快遞來之前先把要寄送的東西打包好，如果有空白單可以先寫好發件單，如果沒有，等快遞來了後寫。
3 所需時間及價格：
普通快遞：同城1-2天到，首重1公斤內5-8元，續重每公斤1-2元.外省2-5天到,首重1公斤內7-15元，續重每公斤3-8元。
高價快遞：同城1天到，首重1公斤內10-13元，續重每公斤2-5元.外省1-3天到,首重1公斤內20-23元，續重每公斤6-10元。

③ 求外貿高手講解！假如我通過聯邦快遞寄貨，有提單嗎客戶是通過信用證付款的，能用聯邦快遞嗎

通過聯幫快遞發貨是沒有與海運一樣名稱的提單，但是有快遞單，你可以和客戶說明在信用證中註明可接受airway bill或者courier bill就可以了， 照樣可以使用聯邦快遞，不過費用挺高的。

④ 聯邦快遞賬號是11位數的是什麼類型的賬號

快遞賬號是11位數的是付費合同形式的類型賬號。

在中國申請快遞賬號有個前提版：公司權或者事業單位，也就是說能提供有效地營業執照復印件或者事業單位介紹信。如果有這個就可以讓派銷售專員來簽個合同，合同上蓋個公章就可以了。

另外這個合同只要蓋完章，提供的快遞賬號就生效了，隨時可以用。除以現金(並非全球各地的聯邦快遞服務地區都接受現金付賬)、支票、匯票於運送時付款外，所有運送均需有效的聯邦快遞賬號。

(4)聯邦快遞轉讓擴展閱讀：

聯邦賬號付款人可獲得適當的折扣。如未能提出有效的付款賬號，則或須繳交附加費用，收件人付款的交易，收件人必須提供有效的聯邦快遞賬號，並填在空運提單上。

對於第三方付款的交易，則必須在託付託運貨物時提供第三方的有效聯邦快遞賬號。如收件人或第三方未能給付運費及其它費用，包括但不限於關稅及稅金等，寄件人最終需要負責支付所有費用。

除此之外賬號是由運送地的聯邦快遞開設，不可以轉讓。因濫用賬號可能造成取消折扣及（或）停止服務的後果，因此在開設或者使用過程中要注意。

⑤ 有關fedex

物流業的使命，不僅是支持和帶動整個國民經濟，還是一個國家或地區財政收入的主要來源。

改革開放的中國，國民經濟取得了超速增長和跨越。但從整體看，經濟運行質量還不高。作為支撐國民經濟運行的「大動脈」，諸如像物流方式分立，基礎設施不足，應用技術落後等一系列問題，已開始形成瓶頸並對中國經濟質量的整體提升產生制約。

本刊注意到這樣一個事實：隨著外資進入中國步伐的加快，跨國公司已將中國納入其全球戰略版圖，在分享中國市場給他們帶來巨額商業利潤的同時，這些跨國集團共同加快了對中國市場的全面滲透。

面對外資物流企業的強勢入境，中國的物流產業，中國的物流經濟戰略已面臨嚴峻的市場考驗。

直面跨國公司挑戰

中國物流企業正面臨著前所未有的巨大挑戰。從2002年12月11日起，中國就正式向外商開放國際貨運代理企業的控股權，在道路運輸、貨物代理、物資倉儲、貨物快遞、輔助服務等諸多物流領域中，中國已漸進地按照WTO承諾向外商開放了控股權。

現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，早被世界工業界認為是企業降低物耗、提高勞動生產率以外的第三利潤源泉。正因如此，世界各國特別是發達國家都在加緊現代物流形態的研發。

跨國物流的介入優勢

世界物流的興起，是伴隨著經濟快速發展而形成的。早在20世紀初，由農產品流通引發的這一概念快速延伸。美國因經濟發達，自然在物流觀念和市場運營方面獨領風騷。進入20世紀80年代，隨著MRP、MRPⅡ、看板管理、准時化生產等先進管理系統的引入，物流也漸漸地進入了成熟與管理現代化相交融的階段。從發達國家的物流業態來看，現代物流的功能是設計、執行以及管理客戶供應鏈中的物流需求，其特點是依據信息和物流專業知識，以最低的成本提供客戶需要的物流管理和服務。

發達國家向發展中國家滲透已成為世界經濟一體化進程中的必然。巨大的中國物流市場需求，自然成為吸引眾多國際資本進入這個行業時的首選。

跨國物流通過先進的管理方式滲入中國市場也很自然。企業進行對外直接投資、從事跨國生產經營是企業所有權優勢、內部化優勢和區位優勢三者結合的結果。在企業對外投資與跨國經營中，通常前兩項優勢分別表現為先決條件和動力機制，而第三項優勢則決定企業展開這些活動的空間。

一家企業能夠成功進行對外直接投資與跨國經營，必須至少具備一個勝過競爭對手的所有權優勢——該企業擁有或能夠獲得外國企業所不具備的或無法獲得的資產及其所有權。所有權優勢分為可轉讓和不可轉讓兩種，前者包括專利權、商標權、生產秘訣等，後者包含了企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能、企業規模經濟等。在西方發達國家的物流領域，其所有權優勢是極其明顯的。如美國，全國物流體系的各組成部分均居世界領先地位，而其中尤以配送中心、速遞、工業物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區快遞——UPS代表著世界運輸和速遞業務的最高水準；惠爾浦公司是傳統工業物流的典型代表；而電子商務企業物流則擁有Amazon這樣的知名公司。強大的所有權優勢，成為這些企業進軍中國物流市場的雄厚資本。

在內部化優勢方面，外企表現為企業自我利用所有權優勢進行對外直接投資要比對外有償轉讓（即外部化）其所有權優勢能獲得更大的利益。企業的所有權優勢是一個有機整體，專利權、商標權、生產秘訣等能轉讓給其他企業，但企業的技術創新能力、組織管理能力、營銷技能等卻是難以轉讓的。因此，進行跨國經營由於發揮了整體優勢，就會比轉讓個別或部分優勢能帶來更大的利潤。由於物流的服務性質，使得物流行業的這種內部化優勢表現得尤為明顯。

外資跨國經營的三種方式

國際企業進行跨國經營的手段主要有貿易式進入、契約式進入和投資式進入三種，結合國內和國際物流業的具體特點，國際企業將靈活地採取特定的策略進入中國物流市場。

1、貿易式進入。貿易式進入是通過向目標國家出口產品或服務而進入該市場，是非資本性進入。國際企業以貿易方式進入中國物流市場較早，主要是提供物流設備及裝備，包括通訊、網路、計算機等軟硬體的供給。這類進入方式的特點是形式簡單，競爭對手明確，但由於產品的價值增量較小而缺乏持久的競爭力。

2．契約式進入。契約式進入是國際企業通過與目標國家的法人之間訂立長期的、非投資性的無形資產轉讓合同而進入目標國家，是一種「非股權安排」（Non－Equity Arrangement）。契約式進入的主要方式包括授權經營、技術協議、服務合同、管理合同、分包合同等。契約式進入在賓館、餐飲等服務性行業十分普遍，但在物流業，至少目前還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：①盡管物流管理在發達國家已趨於成熟，但在我國仍屬於新事物，此間存在的利潤空間十分巨大。因此，國際企業均傾向於自主經營，以便迅速斂財。②我國物流市場的發育較為滯後，且國內物流企業之間惡性競爭現象較為普遍，對外資存在抵觸情緒。因此，物流的契約式合作風險很大。③我國的物流標准尚未與國際接軌，成為契約式進入的主要障礙。可以預見，當中國的物流業發展到一定階段，契約式進入將隨著其進入障礙的降低而成為國際企業開拓中國市場的重要手段。

3、投資式進入。即通過直接投資進入目標國家，將資本連帶本企業的管理技術、銷售、財務以及其他技能轉移到目標國家，建立受本企業控制的分公司或子公司。投資式進入是目前我國物流企業面臨的主要競爭方式，主要分為：①購買航線。美國聯邦快遞FEDEX自1996年起已獨家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯合包裹、UPS則拿到了直飛北京和上海的航班，這兩家國際速遞市場的巨無霸藉此已在中國站穩了腳跟。②建立物流設施。新加坡港務集團是世界上最強的集裝箱碼頭管理機構之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩居全球前兩位，早有進入中國內地之心，這個心願終於在廣州港實現。2002年底，新加坡港務集團加盟廣州港，雙方合資8億元組建廣州集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個珠江三角洲的物流業。很長一段時間，珠江三角洲地區的物流主要靠香港、深圳中轉。由於新加坡巨頭的加盟，這一格局必將發生變化。③追隨進入。2002年初，日本著名的物流公司商船三井MOL宣布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲公司，為富士膠卷提供中國地區的物流服務。商船三井和富士膠卷的這種模式代表了許多國外物流公司進入中國市場的初期形態，進來時首先抓住自己熟悉的客戶。如UPS和摩托羅拉是長期全球戰略夥伴，到了中國，UPS順理成章地成為他們的物流服務供應商。④設立分公司。20世紀90年代，全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在我國設立了分公司，與中國郵政EMS展開激烈的競爭。1995年—1999年間，中國郵政國際速遞業務年均增長率僅為2％，其中有些年份還出現了負增長。而DHL、TNT、UPS的業務增長速度都在20％以上，DHL、TNT近幾年的業務增長速度已達到40％左右。⑤成立合資物流公司。2002年11月，由華聯超市物流公司與秋雨環球物流股份有限公司共同投資7250萬元，成立的首家中外合資第三方商業物流項目在滬啟動，標志著外資對中國第三方物流市場的進入。

中國物流業競爭態勢分析

隨著物流市場的逐步對外開放，國內物流企業與國際企業進入了兩個不同的競爭起點，運用競爭優勢、劣勢分析法（SW分析法），我們可以得出跨國競爭條件下我國物流業競爭態勢的大致輪廓。

1、中國物流企業的根本優勢是本土優勢。①由於物流運作需要一定的載體，而我國的物流設施設備盡管並不十分先進，但卻擁有豐富的資源，並且價格低廉，具有較強的競爭力。②物流的網路性極強。我國的物流企業經過長期的運作，業務網路初具規模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯系，這無疑提高了外資進入中國物流市場的門檻。③文化底蘊優勢。國內物流企業更易於了解顧客的需求、行為方式與習慣，更容易形成供需雙方的良好溝通，國外企業在這方面則需付出更多。

2、中國物流企業的劣勢也十分明顯。宏觀方面，市場體制不健全、不完善，物流要素呈部門割據狀態，全國統一的物流市場尚未完全形成。長期計劃經濟的影響使得我國企業無論大小，從產、供、銷到儲存、加工、裝卸搬運、包裝、運輸等，樣樣俱全，造成物流資源的極度分散與浪費。微觀方面，中國物流企業整體戰略規劃不理想，缺乏戰略意識，物流管理理念和方式十分落後。由於條塊分割難以形成物流的標准化和規范化作業，導致無效作業環節增加，嚴重影響了我國企業的國際競爭力和快速的市場反應能力。此外，物流企業專業化程度不高，內在質量差，運營效率低，基本是處於粗放經營狀態。

桂壽平教授告訴記者，內地物流主要是國內物流業務較多，國際物流業務比率偏少，造成物流成本過高。現在內地物流逐漸走向國際化的要求日顯迫切。

中國的外向型經濟越來越明顯，國際間貿易所佔比重越來越大。2003年，中國港口集裝箱吞吐量接近5000萬標准箱，比2002年遞增32%，已超過美國，躍居世界第一。有預測表明，到2010年，世界貨物海運量將達70億噸，其中，中國港口貨物吞吐量近40億噸，集裝箱吞吐量約1.1億標准箱。在這種趨勢下，如果說中國物流業不向國際化方向發展，將對中國的對外貿易產生不良影響，這絕不是危言聳聽。

在合作與競爭中前行

2004年，聯邦快遞宣布在上海成立中國區總部，擔負統籌中國區所有業務的發展。據說這個總部當時就設有首席執行官、財務官、信息官、人力資源官，同時技術、銷售人員也齊備，可謂五臟具備、功能齊全，這在業界人士看來布局己拉開序幕。當初連聯邦快遞的高層就表示，這樣的一個機構「完全能夠應對各種挑戰，統籌中國區各種業務的發展，同時把握聯邦快遞在中國長遠的發展方向」。

盡管當時聯邦快遞中國區總裁、亞太區副總裁陳嘉良表示，中國區總部不會成為一個投資性公司，而且沒有計劃在中國獨資運作快遞業務。但是，在中國快遞和物流市場即將開放之際，人們還是從這一動態中感受到了中外合作的物流格局將發生新的變化。

兩難抉擇

在《外商投資國際貨運代理業管理辦法》中，外資快遞公司在華成立合資企業，可以最高以75%的股份控股，而到2005年，外資快遞公司可在華設立獨資分公司。時間臨近，在忽隱忽現、分合不定的各種傳聞之中，似乎也可以看出聯邦快遞試圖在雙方的變化中，權衡各種利益以便做出一個最好的決策。不光是聯邦快遞，當年的UPS、TNT、DHL、EXEL等世界快遞增巨頭都是通過與國內物流行業的老大中外運聯姻而進入中國。

幾乎每一家進入中國的快遞業巨頭都是通過傍上本土物流行業的老大而進入中國。這樣，一是可以繞過政策限制，二是通過合資來彌補外資企業本地資源的匱乏。在此後的發展中，有的外資巨頭在與中國大佬的合作中，確實得到了許多利益和機會，而對有的公司來說，在某種程度，這種合作似乎只是一種「傷害」。

比如，與中外運合作的幾家外資物流企業的命運就迥然不同。每家與中外運合作的公司都只是中外運的代理公司，而無論與誰的合作，中外運都能從中賺取不菲的利潤。既然與誰合作都能收取到代理費，那自然是與中外運的關系越好，從中外運手中拿到的業務也就越多了。中外運一碗水自然很難端平。幾年下來，據說，與中外運合作的德國DHL公司營業額躍升60倍之多，並且與中外運續簽了長達50年的合作協議；與中外運合作的美國UPS公司在中國的業務總量增長速度，也已連續幾年保持在35%以上。而TNT公司在去年與中外運合作的15年期限終止後，單方面宣布將不再與中外運合作。據業內人士透露，在與中外運的合作中，TNT總是一個「受氣」的角色，並沒有得到多少實際利益，代理的只是30公斤以下的快遞業務，這點與TNT「世界第二大供應商」的頭銜相悖，更大大限制了TNT公司在中國物流業務上的發展。

不僅如此，在與國內企業的合作中，很多外資物流企業只能游離於主流業務之外，很難掌握自己的命運。比如，中外運與外資企業的合作涉及的幾乎都是快遞業務。2002年，中外運的營業額達到135 .5億元，其中貨運服務的營業額為103億元，而快遞業務只有11.5億元，快遞業務還未佔到營業額的10%。而與中外運合作的幾家大公司中，除了DHL，其他像UPS等公司的主要業務其實都在大宗的貨物運輸上。據一位業內專家透露，從全球領域看，貨運的市場空間要大得多，快遞只不過占其中很小的一部分市場份額。而貨運恰恰也是中外運的主業，在與中外運的合作中，這些合作者顯然不敢太多涉足這些領域。

同床異夢

當初，在一些業內人士看來，聯邦快遞強勢地位顯然有助於它在未來向獨資發展。FEDEX進入中國時，選擇了大通物流作為合作夥伴，傳說大通當時的快遞業務就直逼EMS，可算得上風頭正勁。然而，也就是在1999年左右，當FEDEX與大通的合約到期時，FEDEX並沒有再與大通續約，而是選擇了一家當時實力遠遠不及大通，名不見經傳的大田公司進行合作。這為以後的格局變化設下伏筆。

據說，當初在大田集團與聯邦快遞簽署的合作協議中，雙方承諾聯邦快遞將主攻中國境外業務，大田則主要負責國內快遞網路的拓展。當時，有人分析FEDEX意圖通過控制這樣的一家小公司而在中國保持FEDEX的管理和經營風格，而且，在中國完全對物流業開放後，也能以較低成本拿到獨資權。然而幾年下來，當年名不見經傳的大田已經從一家小貨代公司成長為資產近4億元的大集團。大田的發展更是做出了超大舉動，不僅將總部從天津遷到北京，並重新設立了新的業務發展方向：以快遞為龍頭，空運為主導，帶動普通貨運的發展，建立獨特的大田物流服務體系。對於這樣一個羽翼逐漸豐滿的合作夥伴，聯邦快遞顯然有些難以控制。

當時，有業內人士揣測，這是大田拋開聯邦快遞「單干」的一個前端。當時，聯邦快遞卻表示有可能參股大田的國內快遞業務，不僅如此，聯邦快遞還向外界宣稱，與大田的15年合約期滿後，將延續合作至50年。然而事隔不到半年，延續合作之說已經不了了之。相反，聯邦快遞卻通過設立中國業務區的方式向獨立運行邁出了更加實際的步伐。據說，聯邦快遞此前曾向大田集團提出收購大田——聯邦快遞另外50%股份，將合資公司變成獨資公司的要求，但由於大田集團要價過高，此舉未能達成協議。

聯邦快遞中國區總部成立之時，也是大田——聯邦快遞成立5周年的日子。然而，在這樣重要的日子裡，大田集團董事長卻姍姍來遲，據當時參加活動的記者說，大田掌門人王樹森參加完新聞發布會後就匆匆離去。有人問起聯邦快遞新成立的中國區總部與大田——聯邦快遞的關系時，有人坦言，聯邦快遞中國區總部的機構、人事與大田——聯邦快遞沒有任何關系。

TNT計劃在北京空港物流基地圈地50畝，投資5000萬元興建空港物流基地，將這里建成中國最大的綜合快運中心，其中包括快件分發中心、貨運和綜合倉儲中心。這一系列舉措，顯然是TNT為日後搶佔中國物流業制高點所做的精心准備。

專家指出：今天物流行業的經營和管理水平已越來越高，國內物流企業如果跟不上的話，與其合作的外資企業也會受到拖累。經過多年發展，外資物流企業在中國境內的網路漸趨完善，對中國國情也逐漸參透，完全可以趁早擺脫，TNT、聯邦快遞的獨立只是一個開始。

外資企業非常重視中方合作者與中央政府及地方政府的關系，不僅僅因為這能夠促進政府對合資項目的初期審批，良好的政府關系也能夠確保合資公司在未來繼續獲得必要的運營許可與幫助，尤其是在運輸方面。外資企業與跨國企業貨主之間已經有良好的關系，但仍然很注重中方合作者所能帶來的本地客戶，這能幫助合資項目在初期獲得更多收入。

洋物流擇機出擊

2005年2月26日，LG(中國)物流有限公司宣告成立，這也使LG成為自2004年12月11日我國物流領域全面開放後，首家將專業的物流系統引進中國的外資企業。據悉，LG早在6年前已在韓國創立了自己的專業物流公司。從2004年5月開始，LG又將韓國物流專家大批派遣至中國，全面調查分析中國市場的物流結構，專門構建了適合中國的物流信息系統。LG(中國)物流有限公司的成立雖然並出人意外，但還是引起了人們的極大關注。實際上，一些外資物流企業比LG公司來得更早。

各國勁旅紛紛搶灘

2004年，馬來西亞交通部長陳廣才攜該國東南集團高層代表團來到無錫，與無錫市北塘區簽約擴大物流領域的投資。該集團將投資1億美元，與無錫金南物流有限公司合作建設無錫交通汽車廠，並創辦無錫市首家中外合資駕校———無錫金南駕駛培訓有限公司。

幾乎是東南集團進軍無錫同時，深圳最大的外資物流業項目——華南國際工業原料城在深圳五洲賓館隆重簽約。該項目將投資26億元，將成為華南地區最大的工業原料供應基地。

對於這一物流業外資「巨無霸」項目落戶深圳，有關專家認為，建設大型工業原料交易市場，已成為深圳及珠三角地區積極應對加入WTO、構築世界級製造業生產基地的迫切要求。這一項目建成後，將有效降低本地區製造業成本，同時還可以在成本、信息、采購、銷售、出口等多方面增強深圳對製造業企業的吸引力。

今年春節前夕，一向在中國潛行的世界物流地產巨頭美國普洛斯突然發力。普洛斯副總裁沈晉初表示，普洛斯計劃在未來5—7年內，投資20億美元在中國打造沿海倉儲網路。

作為全球最大的物流地產開發商和服務商，普洛斯在北美、亞洲、歐洲等70個市場上擁有並管理著1972處物流倉儲設施，共計2700萬平方米。普洛斯客戶總監楊松介紹說，在廣州和深圳還有項目正在談判。目前，普洛斯在華東和華南地區均建立了物流園區，沿海戰略的下一步目標是渤海灣經濟圈。從今年開始，普洛斯將在京津地區實施大規模的投資計劃。

UPS大步前行

2004年，外資物流企業在中國面臨的一個核心問題是「應該採用什麼樣的運營模式」？是建立全資子公司，還是合資公司？按照中國加入世貿組織的協定：到2005年年底，中國應修改相關法規，取消對外商投資物流企業所有權的限制。鑒於此，一些外國物流企業已經決定採取全資子公司的形式。瑞士的K&N(Kuehne & Nagel)公司就決定通過兩種途徑確立自己的市場地位。

2004年12月2日，UPS（美國聯合包裹公司）做出了號稱進入中國市場16年來最重大的決定，出資1億美元從中外運「贖身」，邁出了中國獨資行的第一步。到2005年，其將獲得中國最主要商業城市國際快遞業務的獨立經營權。

1907年UPS成立於美國華盛頓州西雅圖市，現總部設在亞特蘭大。目前，UPS已是世界上最大的速遞和包裹運送公司，服務范圍遍布全球200個國家及地區，在全球擁有37萬名員工。2003年，UPS的營業額達到300多億美元，當年向世界各地投遞了35億件包裹和文件。在世界地圖上，已經很少能夠找到UPS服務覆蓋不到的地方。

1988年，UPS進入中國內地開展國際快遞業務，但由於當時中國政策所限，只能選擇與中外運組成合資公司，雙方各佔50%股份。在中國境內運行的短短十幾年間，UPS已經與FedEx（聯邦快遞）、DHL（敦豪）、TNT（天地快運）一起占據了中國國際快遞業務80%的市場份額。

盡管UPS與中外運合作關系一直很好，但是這種政府包辦的婚姻不利於其在中國市場的提速擴張。有專家預測，3年後中國快遞業務將以十幾倍的速度增長， UPS想要在未來的市場中占據更有利的競爭地位，就必須搶先實施自己的擴張戰略。於是，拋開中外運的束縛就成了其必然要走的一步棋。早在2003年，四大國際快遞巨頭之一的TNT就已經率先選擇脫離合作夥伴中外運，與此同時，TNT又宣布與民營的「超馬赫」結成新的合作夥伴關系。當時就有業內人士認為，TNT選擇民營小公司做合作夥伴，最終目的就是為了控制超馬赫，實現「變相獨資」。
外資物流企業的分家單干，從另一個方面給我們提了個醒：在中國境內的市場角逐中，中國企業自認為在與地方政府和中央政府的關系、在中國的網路能力、在中國的客戶關系、本土人才等方面的優勢，可能並不那麼重要。

⑥ 請問聯邦快遞能否到江蘇沛縣

直接到不了，但是可以轉快遞，好像就是聯邦快遞把它發到一個離你那最近的地方，再由聯邦快遞轉讓一個快遞公司給你送過去，不過速度會稍慢一些。

⑦ 大家覺得目前成都那家做國際空運和國際快遞的比較好，各自的優勢是什麼

是做調查不是發貨？那我也說說我的看法，我從業與快遞3年了，感覺聯邦和DHL都比較可以。大牌子也有效率/UPS貌似服務更好，目前UPS共有31萬5千名員工(亞太地區兩仟五百人以上)。全球營運中心有2400處，運件車隊共130,000部送件車輛，私有空運機隊226架，每日租用飛機2302架，1994年每日貨運量達1150萬件包裹和文件，全球營收總額達196億仟萬美元。至目前為止，UPS已成全球快遞業界的龍頭，其成功因素除了強調顧客至上與不斷改善服務品質之外，穩健而又迅速的經營作風，更是致勝的關鍵之一。
再說說聯邦：聯邦快遞公司於1971年6月18日成立於美國德拉瓦市，但是直到1972年初才正式掛牌營業，1972年底基於各方面因素的考量，將總部遷往孟斐斯市。由空運起家的聯邦快遞公司，初期受到民航法規限制的影響，導致公司的營運十分艱困，直到1975年，公司業務方才出現盈餘。1978年，公司因為財務全股票正式上市，公司業績開始蒸蒸日上，到1984年，市場佔有率及營運收入更成為全美之冠，於是開始積極邁向國際化，後來由於購並飛虎公司的利益不如預期，反而承受巨大的負擔，再加上UPS公司在美國大力搶占市場，更使得聯邦快遞公司面臨了極大的營運危機。1990年後，聯邦快遞之規模及營運狀況已大大後於UPS，就業務量而言，當時聯邦快遞每日只能收到一百萬個包裹，而UPS則已高達每日一千一百萬個包裹之譜，由於聯邦快遞在歐洲市場的決策頻頻出錯，營運的狀態已強弩之未，在不得已的情況下，終於在1992年將英國市場及歐陸市場分別轉讓予瑟區里，奧東茄快遞公司及TNT快遞公司，並協議聯邦快遞日後得承運這二家公司在美國所接到的生意，從此便自歐洲市場
撤出。
再說說DHL
DHL
DHL系於1996年9月由美國律師希朗，戴爾斯和林達在加州合資成立者。DHL這個名稱來自於三個公司創始人姓氏的首字母，他們是Adrian Dalsey, Larry Hillblom 和 Robert Lynn。一開始，創始人們自己乘坐飛機來往於舊金山和檀香山之間運送貨物單證，這樣就可以在貨物到達之前就可以進行貨物的清關從而顯著的縮短在港口的等待時間。
1972年，香港企業家鍾普洋加入經營，在香港成立「DHL INT』S LTD」，負責美國本土以外的國際業務推展。1973，有鑒於台灣地區經濟的繁榮和國際貿易的快速成長，因此在台灣成立分支機構，委託洋基航空接掌全通有美公司負責推展廠商樣品及包裹的快遞服務業務。此外，當聯邦快遞跨入國際市場時，為了與其對抗，DHL分別和日航、德航訂約，在取得機位上具有優先權。
在台灣地區，DHL亦十分積極地開拓網路。首先於1990年1月成立電話行銷單位，以補強外勤人員的工作效率，開發更廣的客戶層面，之後，又於3月和7-ELEEN合作進行DROP-IN國際快遞服務，到了1994年服務據點增加到八百多個，成為台灣地區通路最廣的業者。到目前為止，DHL的服務網包含了全球219國，擁有八百多個分公司，全球員工近二萬人。就亞太地區而言，因為進入得早，知名度高使得其市場佔有率為四大國際快遞公司之冠，但是美中不足的是，DHL自有機隊不多，主要以靈活運用商業客機來轉運貨物，但是成本相對也較高，此外業務以利潤微薄的文件居多，在包裹方面則尚有加強，這種情況，對DHL而言，無疑是不利的。 2002年初，德國郵政全球網路成為DHL的主要股東。到2002年底，DHL已經100%由德國郵政全球網路擁有。
2003年，德國郵政全球網路將其下屬所有的快遞和物流業務整合至一個單一品牌：DHL。2005年12月德國郵政全球網路並購Exel的舉措進一步鞏固了DHL的品牌。整合後的DHL的專業服務來自於由德國郵政全球網路收購的幾家公司。下面只列出一部分：
Excel：當德國郵政全球網路在2005年12月並購Exel時，Exel在全球135個國家擁有大約111,000員工。Exel的主要業務是為重要客戶提供運輸和物流解決方案。
德國郵政歐洲快遞：1997年開始運作，通過自身增長和對歐洲一流公司的投資，其包裹和快遞服務的網路覆蓋超過了20個國家，並成為歐洲商業客戶市場的領導者。
丹沙：成立於1815年，總部設在瑞士的巴塞爾，於2000年被德國郵政全球網路收購。丹沙是航空貨運的全球領導者並在海運市場排名第二。丹沙的服務范圍還包括陸路運輸和供應鏈管理。
國際航空快遞公司：最大的美國航空貨運代理，2001年整合至丹沙集團。

TNT（大概是Thomas National Transport記不太清了）
TNT快遞是歐洲最大的快遞公司，母公司是荷蘭郵政集團(TPG)，總部設於阿姆斯特丹。早在1988年TNT快遞就進入中國，受當時相關政策的限制，TNT快遞與中外運合資建立了「中外運——天地快件有限公司」，開拓在中國的快遞業務。在中國市場，TNT快遞取得了快速的發展。最近6年，TNT快遞在中國市場平均保持約23%的收入增長和年均30%的業務增長速度。目前，TNT快遞的服務已經覆蓋國內500個城市，擁有2000個服務網點。TNT中國是TPG網路的一部分
不知道對你問卷有沒有幫助

⑧ 聯邦快遞一直在一個城市一個月不流轉是什麼原因

可能是那個城市快遞點出事了打電話問問吧

⑨ 全球快遞公司有哪些

UPS、 FEDEX、DHL、TNT、EMS。

1、UPS

UPS快遞 (United Parcel Service)在1907 年作為一家信使公司成立於美國華盛頓州西雅圖，是一家全球性的公司，其商標是世界上知名商標之一。作為世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，同時也是運輸、物流、資本與電子商務服務的領導性的提供者。

UPS（聯合包裹速遞服務公司）是世界上最大的快遞承運商與包裹遞送公司，同時也是專業的運輸、物流、資本與電子商務服務的領導性的提供者。

2、FEDEX

聯邦快遞（FedEx）是一家國際性速遞集團，提供隔夜快遞、地面快遞、重型貨物運送、文件復印及物流服務，總部設於美國田納西州孟菲斯，隸屬於美國聯邦快遞集團（FedEx Corp）

3、DHL

DHL是全球著名的郵遞和物流集團 Deutsche Post DHL旗下公司，主要包括以下幾個業務部門：DHL Express、DHL Global Forwarding, Freight 和 DHL Supply Chain。

DHL是全球快遞、洲際運輸和航空貨運的領導者，也是全球第一的海運和合同物流提供商。DHL為客戶提供從文件到供應鏈管理的全系列的物流解決方案。

4、TNT

TNT航空公司是歐洲比利時的一家航空公司，總部位於列日，隸屬於世界四大快遞公司之一的TNT快遞集團。

該公司承擔著其80%的全球航空貨運業務，有航線飛往中國上海市浦東新區和重慶市，另外，准備開辟比利時到河南的貨運航線。

5、EMS

EMS國際快遞是各國郵政開辦的一項特殊郵政業務。該業務在各國郵政、海關、航空等部門均享有優先處理權。

以高速度、高質量為用戶傳遞國際緊急信函、文件資料、金融票據、商品貨樣等各類文件資料和物品，同時提供多種形式的郵件跟蹤查詢服務。EMS 還提供代客包裝、代客報關、代辦保險等一系列綜合延伸服務。

⑩ 關於聯邦快遞的清關專員

你好，快遞工司清關專員的工作，其實你也不要將他看小了，做清關是需要懂英語的。是向海關申報等工作！ 清關的意思就是：即結關，是指進口貨物、出口貨物和轉運貨物進入或出口一國海關關境或國境必須向海關申報，辦理海關規定的各項手續，履行各項法規規定的義務。 辦理海關申報、查驗、征稅、放行等手續後，貨物才能放行，貨主或申報人才能提貨。同樣，載運進出口貨物的各種運輸工具進出境或轉運，也均需向海關申報，辦理海關手續，得到海關的許可。貨物在結關期間，不論是進口、出口或轉運，都是處在海關監管之下，不準自由流 進口清關流程確認訂單.合同.發貨日期 確認訂單——確認貨物價格，貨量。 確認合同——確認好合同的成交條款，最終發貨量，貨物價格，最晚出運船期。 通知國內代理，聯系貨代 通知國內代理，聯系國內貨代准備清關單證。 清關單證：B/L，發票，裝箱單，合同，原產地證，質檢證書，包裝聲明等（單證需根據具體的品名，進口國家等具體而定） 清關流程 換單——去貨代或船公司換簽D/O。（根據手中提單來確定是到何處換單。H B/L貨代提單 M B/L船東提單） 電子申報——電腦預錄、審單、發送、與海關聯系/放行。 報檢——電子申報放行後，憑報關單四聯中的一聯去商檢局辦理報價手續，出通關單或敲三檢章。 現場交接單——海關現場交接單（所需單證請見本板塊精華貼） 查驗——海關根據貨物申報品名的監管條件，與當日查驗概率給予查驗，如有查驗會開出查驗通知書 放行——海關放行有以下幾個步驟： 1.一次放行 2.開出查驗通知書或無查驗直接2次放行 3.查驗後，做關封後放行。 運輸 運輸前需注意是否商檢局開具動衛檢查驗聯系憑條。如有動衛檢查驗，則需提前半個工作日預約。動衛檢查驗必需去查，逃檢所產生的 費用是RMB2-5萬之間或暫停其單位報檢資格。車隊需在港區排提貨計劃，如：港區計劃，理貨，放箱計劃等。一般情況是提前1個工作日 排計劃。 入庫.分銷 收貨人收到貨物後安排倉儲、分銷出運。將稅單送到稅務局抵扣增值稅。進口海關監管貨物則在其監管期限內不得轉讓，如需轉讓則需向海關再次申報。 編輯本段清關的申報 1.出口貨物的發貨人在根據出口合同的規定，按時、按質、按量備齊出口貨物後，即應當向運輸公司辦理租船訂艙手續，准備向海關辦理報關手續，或委託專業(代理)報關公司辦理報關手續。 2.需要委託專業或代理報關企業向海關辦理申報手續的企業,在貨物出口之前,應在出口口岸就近向專業報關企業或代理報關企業辦理委託報關手續。接受委託的專業報關企業或代理報關企業要向委託單位收取正式的報關委託書，報關委託書以海關要求的格式為准。 3.准備好報關用的單證是保證出口貨物順利通關的基礎。一般情況下，報關應備單證除出口貨物報關單外，主要包括：托運單(即下貨紙)、發票一份、貿易合同一份、出口收匯核銷單及海關監管條件所涉及的各類證件。 申報應注意的問題： 報關時限:報關時限是指貨物運到口岸後,法律規定發貨人或其代理人向海關報關的時間限制。出口貨物的報關時限限為裝貨的24小時以前。不需要征稅費、查驗的貨物，自接受申報起1日內辦結通關手續。 編輯本段清關的查驗 查驗是指海關在接受報關單位的申報並已經審核的申報單位為依據，通過對出口貨物進行實際的核查，以確定其報關單證申報的內容是否與實際進出口的貨物相符的一種監管方式。 1.通過核對實際貨物與報關單證來驗證申報環節所申報的內容與查證的單、貨是否一致，通過實際的查驗發現申報審單環節所不能發現的有無瞞報、偽報和申報不實等問題。 2.通過查驗可以驗證申報審單環節提出的疑點，為征稅、統計和後續管理提供可靠的監管依據。海關查驗貨物後，均要填寫一份驗貨記錄。驗貨記錄一般包括查驗時間、地點、進出口貨物的收發貨人或其代理人名稱、申報的貨物情況，查驗貨物的運輸包裝情況(如運輸工具名稱、集裝箱號、尺碼和封號)、貨物的名稱、規格型號等。需要查驗的貨物自接受申報起1日內開出查驗通知單，自具備海關查驗條件起1日內完成查驗，除需繳稅外，自查驗完畢4小時內辦結通關手續。 征稅：根據《海關法》的有關規定，進出口的貨物除國家另有規定外，均應徵收關稅。關稅由海關依照海關進出口稅則徵收。需要征稅費的貨物，自接受申報1日內開出稅單，並於繳核稅單2小時內辦結通關手續。 編輯本段清關的放行 1.對於一般出口貨物，在發貨人或其代理人如實向海關申報，並如數繳納應繳稅款和有關規費後，海關在出口裝貨單上蓋"海關放行章"出口貨物的發貨人憑以裝船起運出境。 2.出口貨物的退關:申請退關貨物發貨人應當在退關之日起三天內向海關申報退關,經海關核准後方能將貨物運出海關監管場所。 出口貨物報關單更改申請單3.簽發出口退稅報關單:海關放行後,在淺黃色的出口退稅專用報關單上加蓋"驗訖章"和已向稅務機關備案的海關審核出口退稅負責人的簽章，退還報關單位。在我國每天大約出口價值1.5億美元的貨物,出口核銷退稅每延遲一天,就要給廣大客戶造成很大損失。如何加快出口核銷退稅速度呢？在單證操作方面最重要的一點就是正確填寫出口報關單。報關單的有關內容必須與船公司傳送給海關的艙單內容一致，才能順利的核銷退稅。對海關接受申報並放行後，由於運輸工具配載等原因,部分貨物未能裝載上原申報的運輸工具的,出口貨物發貨人應及時向海關遞交《出口貨物報關單更改申請單》及更正後的箱單發票、提單副本進行更正，這樣報關單上內容才能與艙單上內容一致。 編輯本段清關貨物通關辦事依據 《中華人民共和國海關法》 《中華人民共和國進出口關稅條例》 《中華人民共和國海關對報關單位和報關員的管理規定》《中華人民共和國海關對進口減稅、免稅和保稅貨物徵收海關監管手續費的辦法》《中華人民共和國海關徵收進口貨物滯報金辦法》《中華人民共和國海關進出口貨物報關單填制規范》《中華人民共和國海關征稅管理辦法》《中華人民共和國海關關於進口貨物實行海關估價的規定》 希望可以幫到你。