指南者轉讓

⑴ 指南者為什麼進口的 比和資價格低

究其原因，最根本的一條就是消費需求。

根據中國進口汽車貿易中心的最新統計，2008年1~2月，中國共進口汽車62544輛，較去年同期大幅度增長，增幅達到81.90%，遠遠超出國產汽車銷量19.27%的增幅。

中國人有好面子的傳統，例如在世界奢侈品消費市場上，中國人的購買力屢屢令人瞠目。這就不難理解，為什麼一些中國客戶反映在4S店很少能買到寶馬M6。而奇貨可居也正是進口豪華汽車可以定出遠高於原產地價格的原因。

因為需求旺盛，驅使著更多的世界汽車品牌和更多的車型投放到中國市場，在訂貨量大幅提高的同時，還能保持足以令賣主滿意的價格。而另一方面，一些汽車跨國公司為維持產品獨有、市場獨大，嚴格執行區域銷售差異策略，實施區域配額控制。中國市場大、需求多，但供應的產品數量少，必然造成價格相對較高。

除此之外，還有部分或客觀或主觀的因素，導致了進口汽車價格的奇高。

譬如，中國汽車進口關稅平均降至25%，但這是指整體平均水平，不同排量的汽車稅費還會有差異。此外，進口汽車價格還受到運費、保險、消費稅（與國外的價外稅不同，中國的消費稅是價內稅）、出口國關稅政策等多種因素的影響。

其實，導致合資車型在中國價格高於國外，最根本的原因是技術壟斷。在合資品牌中，國外汽車公司需要進行利潤分成，提取技術轉讓費。不僅如此，他們還對合資車型的關鍵零部件實行壟斷，許多高技術含量的零部件都需要從國外進口，而且是獨此一家，別無分號，多貴都得要用進口的。即使國內有相同質量的零部件，也只能被拒之門外。

雖然中國的勞動力價格、資源價格等都比國際市場低，但現實是，中國的合資品牌汽車在世界上卻未必具有價格優勢。

一個德國汽車工人的工資，每小時約110馬克，相當於中國汽車工人工資的十倍，但他們生產出來的同樣品牌的汽車，在價格上卻並沒有太大的差異，甚至中國工人造的車賣價更高。例如在中國熱銷的奧迪A4，國內產的奧迪A41.8T轎車，價格為27萬~34萬元人民幣，而國外生產的奧迪A41.8T轎車的價格為24950~34950美元，相當於人民幣17.5萬元~24.5萬元。
這就難怪國際汽車製造企業熱衷在中國搞合資企業，高額利潤回報無疑是資本市場的最愛。

⑵ 調整生產線布局 廣汽菲克將把工廠設備轉移至長沙

9月7日,有消息稱,廣汽菲克廣州工廠將於2021年內完成主要產線設備轉移至長沙工廠,其他資產分類處置的工作。2022年3月完成注銷「廣汽菲克廣州分公司」。

廣汽菲克的總部位於湖南長沙國家級經濟技術開發區,目前擁有長沙工廠和廣州工廠兩個整車工廠,以及一個發動機工廠,整車總體設計產能32.8萬輛,發動機產能48.8萬台,在職員工4000人。

其中長沙工廠主要生產Jeep自由光、大指揮官和大指揮官PHEV。廣州工廠主要生產Jeep自由俠和指南者。發動機工廠生產菲克集團研發的1.3升和2.0升兩款渦輪增壓發動機。

廣汽集團方面透露,此次廣州工廠生產線調整,主要為提高企業資源利用率、培育核心競爭力,經過廣汽菲克股東雙方決議實施轉移。

根據規劃,廣州工廠將於2021年內完成主要產線設備轉移至長沙工廠,其他資產分類處置;至2022年3月完成注銷「廣汽菲克廣州分公司」。不過,本次產線轉移只針對線體和車型,對長沙工廠的產能情況不會帶來變化,廣汽菲克長沙工廠將保持16.4萬輛年產能。基於此,廣汽菲克的整體年產能將由32.8萬輛調整至16.4萬輛,以符合並滿足現階段市場需求。

廣州產線轉移後,廣汽菲克將集中優勢資源專注於長沙總部生產基地的品質提升與運營管理,同時有利於大幅提升長沙工廠產能利用率、進一步降低企業運維成本、提升合資公司管理效率,有效增強企業的綜合競爭力與盈利能力。後續,廣汽菲克將根據行業及自身發展、同時綜合經濟因素來考慮產能擴張。

此外,針對「廣汽集團已經與Stellantis集團談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份事宜」的消息,廣汽菲克回應稱,消息不準確,屬不實報道。股權收購相關談判確實正在進行,但具體比例,目前尚未定論。

⑶ 北京二手車過戶外遷

可以外遷，但是接收的省市越來越少了，特別是北京周邊的省市大部分都只接收國4以上的車輛。

⑷ 雷諾跑了，下一個會是標致嗎

在4月14日，雷諾汽車宣布將自己持有的50%的東風雷諾股份轉讓給東風汽車，這標志著雷諾徹底退出中國市場。
這時候同為法系車標致就顯得十分尷尬了。在去年，神龍汽車（生產標致和雪鐵龍的公司）裁員，關閉工廠，有關標致退出中國市場的消息絡繹不絕。
那麼，標致會是下一個退市的法系車嗎？
標致在中國市場也有過風光的時候，在2014-2015年間，標致在中國每年賣出近40萬輛。雖然離大眾、福特、豐田等品牌尚有一定的差距，但是也算得上小康家庭。
標致的成功離不開天時，彼時，大眾深受質量問題困擾；由於中日關系起起伏伏，日系車在中國的市場份額正在下降；國產汽車尚未形成氣候，所以標致在當時是消費者一個不錯的選擇。
另外，標致當年的產品策略也值得稱贊。2014年一台主流的合資緊湊型SUV，起售價接近20萬，要買高配，那價格至少去到30萬。而標致3008頂配車型落地才23萬出頭，還是1.6T的發動機，動力不弱於2.4L的本田CR-V。戰斗機座艙的內飾非常吸引人。標致3008在當時以一個良好的定位切入緊湊型SUV市場，獲得了不錯的銷量。
標致408是標致當年的另一大亮點，標致408在2014年年中完成更新換代，2730mm的軸距堪比中型車，當時的A+級緊湊型轎車唯一有力的競爭對手速騰還在斷軸的丑聞中掙扎。在換代後的第二年，標致408錄得10萬輛的年銷量，成為標致當年的銷量支柱。
但是很快，競爭對手緩過一口氣，標致就立刻翻身下滑。
首先，標致是出了名的喜歡用扭力梁。標致現行的車型中只有標致508一款車是使用後多連桿獨立懸掛，甚至連5008這款7座中型SUV都是使用扭力梁。扭力梁在中國消費者心中就是廉價和低端的代名詞，所以，上了緊湊型SUV這個級別，標致就很難賣得動，因為競爭對手都是採用後多連桿獨立懸掛。
其次，標致的銷量支柱之一308、408在換代後加入了三缸豪華套餐。所以，選擇標致的話，你就會糾結三個選擇，買低配1.6L，動力肉，但是配置可以高；買中配1.2T，動力配置都適中，但是發動機怠速抖；買高配1.6T，動力強，配置也可以高，就是錢包不允許。
在高端車型上，標致也難以與競爭對手抗衡，大眾、通用的2.0T發動機動力澎湃，標致的1.6T和1.8T發動機難以在動力上媲美，日系的混合動力系統安靜舒適線性省油，標致也沒有對應的動力系統相抗衡。
於是，308、408、4008、5008這些應該擔起銷量重擔的車型面對同級競爭對手各有硬傷，標致就很難玩了。
雖然在中國的生活很難，標致始終是跟雷諾不一樣的。
雷諾進入中國市場純粹是因為看到日產在中國賺得盆滿缽，眼紅進來分一杯羹。雷諾和日產形成聯盟初期，大家是井水不犯河水。雷諾的主戰場在歐洲市場，日產的主戰場在日本市場。
後來日產在中國市場大賣，雷諾也對中國市場有興趣，但是又不想重本投入，於是把奇駿、逍客改一改變成科雷傲和科雷嘉在中國上市。唯一一台真·雷諾車只是科雷繽，一台後排極其狹小的小型SUV。經過4年的市場運作後，深知自己玩不轉中國市場的雷諾非常果斷地退出中國市場。
雷諾退出中國市場，但是雷諾-日產聯盟里的日產還在中國大放異彩。對於集團來說，在中國加入一個雷諾，只會增加運營成本，對提升利潤並無幫助。
但是標致就不一樣了，中國市場對於標致來說，是一塊大肥肉。PSA集團在去年完成與FCA集團合並。這兩家公司都在中國賣不好。但是相對來說，PSA集團的在華銷量要比FCA集團好一些。所以，如果PSA/FCA集團里要留一位征戰中國市場，那肯定是標致雪鐵龍，而不是菲亞特、克萊斯勒。
中國汽車市場已經連續11年蟬聯全球第一，PSA/FCA集團面對這么一大塊市場，心裡不可能一點想法都沒有。PSA/FCA集團的首席執行官唐唯實曾公開表示：「我們不想離開，我們要留在中國！」
唐唯實說要留在中國，這不是PSA集團的掙扎，而是有著切實可行的證據。PSA集團與FCA集團合並後，可以發揮協同效應，減少研發、製造等方面的費用，初步預計合並後，整個汽車集團能夠節省37億歐元的成本。
所謂的「協同」效應，用大家看得懂的話來說就是「團購」。向同一零件供應商訂購100萬個零件和訂購200萬個零件拿到的批發價是不一樣的，數量越大，價格越低。原本以PSA集團的產量，PSA集團一年只能訂購100萬個零件，單價3元。合並後，兩個集團的產量翻倍，能夠訂購200萬個零件，此時哪怕單價是2.9元，也能夠節省10萬元的成本。
減少成本只是其中一個方面。PSA更加渴求FCA集團的動力系統。FCA集團上有兩套動力總成正好是PSA集團所急需的。
一套是Jeep指南者身上的1.3T渦輪增壓發動機+9AT自動變速箱/7速雙離合的動力總成，其中1.3T的發動機擁有173匹馬力和270牛·米的扭矩，只需加92#汽油，更為重要的是，它是一副四缸的機器。
另一套是Jeep大指揮官上的2.0T+9AT的動力總成。其中2.0T的最大馬力可以達到265匹，最大扭矩400牛·米。數據完全碾壓大眾通用的2.0T。
更何況，PSA集團從2015年開始就實現盈利，利潤一年比一年多，這也讓PSA集團有著充足的子彈深耕中國市場。
法系車近幾年在中國市場的銷量一般，標致也面對了不小的壓力，但是各位法系車的粉絲不必太過擔心，標致雪鐵龍短期內都不會放棄中國市場。中國市場也不會丟掉這么一個獨特有味道的品牌。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 為什麼買jaap指南者要二年後才能轉讓

應該JEEP，沒這種說法。指南者也是車，不想要就轉，沒什麼特別的