㈠ 最新塑料原材料價格，這種原材料近幾年是不是很有市場呢
近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀
中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大並不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。
據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是「零產量」。
根據各地上報的「十五」工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低於622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。
由於汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。 而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業採用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之後，市場卻沒有任何動靜。「降價後，買的人不多，來看車、問車的人也少了。」
汽車市場的發展趨勢
趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變
今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待後延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。
趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降
據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布於15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20餘個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚於國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%後將有更多的進口汽車降價。
一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。
趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場
業內人士分析說，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、 T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。
目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。
趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降並存
原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節後，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由於鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。
趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出
前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。
據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當於一個大中型汽車廠的經銷商並不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。
中國汽車企業的應對策略
策略一： 建立研發機構，掌握核心技術
當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的佔25%，選擇10萬元以下價位的只佔17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量並沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被後來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處於政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。
策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點
汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售後服務上去。近5年來中國汽車製造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車「後市場」的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件佔39%，製造商佔21%，零售佔7%，服務佔33%。國內汽車市場銷售額中配件佔37%，製造商佔43%，零售佔8%，服務佔12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中製造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售後服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。
策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售
隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。
策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路
2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對於外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想像力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想像的是當政策限制降低以後會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然後在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業並沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張「中國必須發展自主品牌的汽車」，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的「心頭之癢」。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。
策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式
中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那裡賣，各種品牌，各種車型「燴於一鍋」。大賣場的優點是便於消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有後續的維修服務，賣車的攤點一般是「打一槍換一個地方」。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨後春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車後建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這並不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由於其售後服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售後服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等於取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最後經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市裡面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。
市場瞭望
隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬體。
我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。
㈡ 急求中國近幾年的汽車市場發展狀況及未來前景分析！
2008年我國汽車行業的前景分析
2007年我國汽車市場銷售狀況良好，汽車市場經過2005年的低迷期後穩步發展，勢頭良好：乘用車中高檔車型和都市型SUV將維持較高增速；商用客車行業將持續穩定增長；商用貨車行業整體增速將回落，機會在於產品升級與出口。
2008年汽車行業將面臨節能環保政策影響、徵收燃油稅的影響、內外資兩稅合一的影響、高油價時代發展新能源等多種因素的影響，汽車各子行業面臨新的機遇和挑戰
通過分析汽車行業上市公司的盈利增速、歷史市場表現、銷售毛利率發展趨勢、在建工程比例，建議投資者關注三類整車股：價值型、成長型、低估型
汽車業的蓬勃發展給汽車零配件行業龍頭帶來了巨大的發展機遇。汽車零配件各細分行業龍頭將維持高增長和高的銷售毛利率，我們建議投資者關注優質汽車配件龍頭公司。
新的消費群體形成、消費升級趨勢明顯是乘用車市場穩定成長的大好背景，國內經濟生產總值與固定資產投資高位運行、新農村建設等因素是商用貨車穩定發展的保障，人口紅利、旅遊業蓬勃發展、高速公里里程擴張是商用客車維持持續增長的驅動力。汽車業中既有作為可選消費品的乘用車、又有具有生產資料屬性的商用車，每個細分子行業都面臨機遇與挑戰共存的成長階段，同時也給汽車零配件龍頭帶來了巨大的發展機會，處於汽車產業鏈中上游的龍頭汽車配件商將迎來一個高速成長時期。我們試圖回顧過去，展望未來，發現並挖掘汽車業的投資價值。
一、2007年汽車行業銷量回顧及簡析
目前我國人均汽車保有量大約為3輛/百人，按照國際上通常的汽車普及階段劃分，我國總體處於"汽車化階段前期"，但是由於我國城鄉二元結構的突出，城市與地區之間的發展水平迥異，一線城市汽車保有量接近20輛/百人，汽車消費進入"汽車化階段"，預計我國大部分城市將長期處於該階段。
截至2007年10月，我國汽車銷量達到715萬輛，累計同比增長達到24％。其中乘用車銷售507.94萬輛，累計同比增長23.57％，商用車累計銷售207萬輛，累計同比增長25.14％。首先看看各個細分車型銷售情況體現出來的短期趨勢。
我國乘用車市場從2002年開始步入年銷量百萬大關，五年時間高速增長，2007年年底有望達到600萬輛的銷量。鑒於我國地區之間經濟水平相差相對較大，汽車行業的發展引擎主要是老用戶的替換需求和新用戶的首次購車需求。
存在替換需求的用戶對價格、燃油成本敏感度不高，更重視品牌的成熟度與性能，所以，這部分需求可能是針對中高檔排量的乘用車；首次購車的需求群體集中於30歲以下，這部分用戶追求時尚動感，預計將成為都市SUV和中檔轎車的主力消費群體。
乘用車品牌競爭激烈，目前我國共有乘用車品牌340個左右，平均每個品牌年銷量一萬七千輛，今年同比負增長的乘用車品牌達到45％。應該說，乘用車市場呈現品牌雜規模小企業數量過多的特點，同時這也與我國乘用車的消費特點有關。
商用車細分產品中，"重量化"趨勢明顯，重型貨車、大客、高噸位半掛車增速顯著高於其它細分商用車產品。商用車中，貨車周期性相對較強，客車行業整體增速平穩，銷量幾乎保持在年20％增長左右。
而我國的燃油稅從提出到如今燃油稅已經經歷了十年時間三屆政府，在國家節能減排的環保政策下，燃油稅的開征箭在弦上，很可能於2008年3月開征，有關專家預測燃油稅率可能在30％至50％之間，開征之後，每台車的用車成本將提高，以1.6L排量車為例，每百公里耗油8L，假設一年跑3萬公里，以93號汽油5.34元/升計算，再加上其它稅費，年耗油費1.28萬元，設燃油稅率為50％，成本要提高6000元，和排量為1.0L的比較一下，每百公里耗油5L，年跑3萬公里，年耗油費用8000元，交50％的燃油稅，成本提高4000元，總計1.6L排量車每年比1.0L排量車在燃油使用成本上多七千元左右。
另一方面，徵收燃油稅後1.0L排量車每年單車新增油稅成本占車價的百分之六，而1.6L排量車這個數目為百分之四多一點。徵收燃油稅對乘用車市場消費結構的確切影響和燃油稅率、燃油稅徵收結構有關，如果燃油稅為30％，則影響很小，如果為50％-100％，則可能對乘用車消費結構帶來較大的影響，一部分中檔車消費需求轉移到小排量車，同時也有一部分原本打算購買小排量車的消費者可能放棄或者暫時購車打算。
從歷史情況來看，油價的上漲並未影響汽車銷量的增速，一方面，油價年漲幅未超出過25％，另一方面，我國汽車人均保有量低，市場潛力巨大，油價上漲的成本短期內不會對乘用車總銷量造成影響。
2.排放政策
2007年是國三排放標准開始實施的年份，2010年我國將全面實施國四排放標准。環保排放標準的升級對小排量車和部分老車型產生影響，北京馬上要實施國四標准，一些品牌可能不得不退出北京市場，對於老牌合資企業的老產品，更新換代的壓力增大。總體上對乘用車影響要先於商用車，預計對明年的商用車市場影響有限。
3．兩稅合一利好部分汽車企業
國家所得稅法實施後，將統一內外資企業所得稅稅率為25%。還將國債利息收入，符合條件的居民企業之間的股息、紅利收入等規定為"免稅收入"；取消內資企業實行的計稅工資制度，對企業真實合理工資支出實行據實扣除。對於已經享受稅收優惠的企業存在一定過渡期，在過渡期內將逐步與25%接軌。"兩稅合一"以後，合資企業的所得稅稅率將由15％提高到25％，而內資汽車企業的所得稅則由於33％降至25％。
就細分子行業來說，轎車行業主要上市公司均為合資企業，兩稅合並對已經享受了較長時間優惠政策的合資公司盈利將造成一定負面影響，但不影響企業長期的競爭能力。商用車企業多為內資企業，將受益於兩稅合並的執行。就車企來說，兩稅合並將對中國重汽（000951）、宇通客車（600066）、曙光股份（600303）等繳納33％所得稅率的商用車上市公司產生利好。國家的稅收政策有利於創造公平的汽車產業競爭環境，相信在國家鼓勵自主創新的大背景下，今後自主品牌車企的生存環境將大大改善。
4．新能源給我國汽車業發展帶來新機遇
高油價時代，汽車驅動力必將朝著替代傳統能源的方向發展，燃油稅的出台、油價高企催生新能源汽車熱，我國今年公布了《新能源汽車准入管理規則》，各大汽車製造商在新能源汽車的研發上已經有很多動作，發改委公布的嚴格的准入門檻並實行一項否決制意在把新能源汽車的研發投入集中在有較強實力的汽車企業手中以盡快實現新能源汽車的大規模商用。從歐美市場看，基本上業界認為至少未來5年新能源汽車主流為混合動力車。
上海汽車已經推出自主研發的榮威混合動力轎車和"上海"牌的第四代燃料電池轎車，據上海汽車計劃，公司將在奧運之前小批投產自主品牌混合動力轎車，同時推進合資品牌混合動力轎車與客車的研發，在2010年實現混合動力轎車規模化投產。此外，東風電動車輛股份有限公司已經研製出混合動力公交車，一汽集團完成解放牌混合動力客車樣車開發，一汽紅塔已經有少量電動汽車外銷，長安集團的混合MPV計劃2008年上市，長安集團計劃沿著從輕度到中度再到重度混合動力汽車的軌跡發展其新能源汽車。
混合動力汽車是汽車傳統動力到純新能源過渡的一個長期階段，我國汽車業有望藉此機會縮短與歐美市場差距，兩三年之內，混合動力汽車難以大規模產業化，但是目前走在前列的車企一定會在全球新能源汽車時代到來之時占據先機。
三、展望2008年汽車行業的發展
乘用車作為汽車行業內的消費類子行業具有客車與貨車不可比擬的市場潛力。在轎車領域，我們認為偏高端品牌銷量持續穩定，中端市場競爭激烈，外形時尚動力性好的車型將受到新一代汽車消費用戶的青睞，低端經濟型轎車的春天的到來尚需時日。
經過改良的休閑型SUV將繼續保持高增長勢頭，油價、稅收等因素對SUV影響有限，根據成熟用車市場的數據，SUV的市場份額在我國將持續擴大，隨著二三線城市用車需求的釋放和購車能力的逐步成長，SUV將擁有新的增長點。
MPV用車集家用和商務用途於一身，模糊了它作為可選消費品和生產工具特性的界限，今年MPV增速將超過乘用車行業平均增速，我們認為其潛力略遜於SUV市場，目前有一些汽車企業投資於MMPV項目，相信更加親和於家用的MMPV將占據一部分家用乘用車市場。搖錢樹下教你搖錢術
商用載貨車將受益於未來幾年我國GDP10％以上的增長速度、固定投資增長速度繼續保持較快增長、計重收費范圍的進一步擴大，發展新農村導致的城鎮、鄉鎮之間運輸類貨車的需求增長、龍頭企業的出口市場逐步打開等因素。商用車總體上將維持10％左右的增速，由於今年重卡行業的"井噴"，明年整體銷量同比增速將小於今年的同比增速，重卡銷售結構進一步改變，大馬力高噸位重卡佔比繼續增大，高端載貨車出口市場有望進一步拓寬。未來，載貨車行業的兩大增長點在於高噸位型節能重卡和出口。
客車行業常年保持穩定的增長，我國是一個人口大國，公路客運量呈逐年遞增態勢，旅遊車更新換代成為客車行業發展的驅動力之一，與載貨車一樣，客車作為商用車細分行業因其高性價比獲得國外進口商青睞，目前出口地主要集中在中東、古巴等地，我國汽車技術水準與歐美成熟市場相比仍有較大差距，客車在發達國家的出口還難以展開。發展中國家的汽車工業發展較為落後，但是運輸需求增長，這對我國商用車的出口形成利好。出口產品單車價格高於國內，有利於改善企業的綜合毛利率。
上海大眾等強勢合資公司，涵蓋品牌眾多，自主品牌發展勢頭良好，未來有望繼續注入相關資產，預計2008年全面攤薄每股收益達1元，預計相對於2007年11月27日收盤價股價或有30％-40％的上升空間。搖錢樹下教你搖錢術
宇通客車（600066）：客車業龍頭，公司主營大中客車，發展勢頭良好，由於公司整車底盤自製、產品結構偏向高端高端，使得產品毛利率較高。有望在內需與出口的雙重推動下繼續其良好的主營收益。考慮到公司持有的金融股權，如果明年公司賣出套現，則較大程度地增厚公司業績，但在盈利預測時我們不考慮這種非持續性因素。預計公司明年每股收益1.17元，相對於2007年11月27日收盤價，公司股價或上升30％。
一汽轎車（000800）：中高端轎車龍頭，預計成為一汽整體上市平台，旗下產品譜系相對單薄，但盈利穩定，產品毛利率較高，基本維持在22％以上，預計明年將有新老4款車以供銷售，從公司業績看估值已經到位，考慮到未來的整體上市和資產注入，建議持有。
2.成長型該類汽車股具有以下特點：具備眼光長遠的管理層，目前在建工程項目較多，在建工程凈額占據主業收入很大比例，主營業務可能出現較大轉折點，公司整體上處於一個主營業務重構的轉型期。同時該類上市公司具有相對較多的不確定性，投資於該類個股存在相對較大的風險。
典型個股為：
長豐汽車（600991）：純正SUV汽車股，相對於集團公司目前15萬整車產能（長沙5萬，永州10萬），目前不到5萬的銷量顯得有些浪費，作為一家老牌越野車企業，之前需求主要依賴於政府部門公檢法系統，今年公司新品獵豹CS6擁有自主知識產權，意味著可以在出口市場大展拳腳。另外，公司管理層准備將產品改良得更加親民，打開潛力巨大的普通消費市場，預計明年將開發並推出三款新車，除越野車外更涉足轎車與輕卡行業。另外，公司將加大營銷網路構建。目前長豐算是三菱在中國的合作夥伴中實力相對最強的一個，我們預計公司與三菱的新合資公司即將成立並在新的汽車業務領域大展拳腳。預計公司明年業績每股0.94元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有90％左右的上漲空間。
公司風險提示：管理層低估產品轉型難度，營銷網路建設滯後使得公司產能無法釋放，進入新的汽車子行業存在的不確定因素較多。
江淮汽車（600418）：公司管理層強勢，眼光長遠，江淮汽車經歷從客車底盤延伸至MPV、輕卡、重卡、越野車的屢次成功轉型，目前公司多項目擴張，做足基本功，不追求眼前利益，明顯著眼長遠，穩打穩扎。公司未來將擁有MPV、SUV、轎車、輕卡、中重卡等系列產品，轉型成功後，乘用車可能達到30萬以上產能。2007年公司產品銷量增長，但受累於多項目擴張，體現在凈利潤上增幅為負，我們看好公司長期發展潛力，預計於2008年下半年進入收獲期。預測2008年每股收益為0.4元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有60％-70％左右的上漲空間。
公司風險提示：項目擴張過多，進入收獲期的過程可能比較漫長。往轎車上轉型尚待實踐考驗。
長安汽車（000625）：公司持有長安福特馬自達50％股權，旗下有馬自達3、馬自達2、福特等眾多強勢品牌。預計今年銷售20萬輛車，重慶工廠擴產至25萬輛車/年，南京工廠建成投產，一期年產能16萬。明年公司將擁有40萬整車產能，推出的新品為馬自達2、福克斯緊湊型新車嘉年華、新款蒙迪歐等車型。預計明年銷售35萬輛車，則公司08年每股收益在0.82至0.89元之間，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有45％-60％左右的上漲空間。
公司風險提示：除長安福特馬自達外，業務扭虧尚需時日；旗下品牌眾多銷售網路有待完善，馬自達系列車型銷量上升空間有限，與工廠大幅擴張的產能相比有銷售壓力，產能不可等同於利潤。
3.低估型該類公司業績雖無大亮點，但市場給予其估值水平偏低，值得逢低買入。
典型個股為：
海馬股份（000572）：公司車型較為穩定，產品結構偏低端，新產品換代相對緩慢。但公司脫離馬自達後顯示出強勁的自主創新能力，後續或有相關研發中心等資產注入，目前已經低估。預計公司08年每股收益0.7元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有60％左右漲幅。
江鈴汽車（000550）：公司主營輕型汽車及相關零部件，公司產品毛利率、主營業務凈利率較高、期間費用控制合理，每股收益增速平穩。近250個交易日落後於大盤，後市有望回歸合理價值。預計公司08年每股收益0.95元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有55％左右漲幅。
曙光股份（600303）：公司主營黃海牌商用車及SUV，旗下擁有"曙光""黃海"兩個品牌，受益於08年奧運，涉足中高檔客車製造。預計公司08年每股收益0.65元，相對於2007年11月27日收盤價，12個月內或有50％左右漲幅。
五、關注具有規模優勢的汽車配件龍頭股
在我國汽車工業的發展進程中，汽配企業成長迅速，競爭環境可能不如整車激烈，而且優秀的汽配企業毛利率高，通過比較汽配行業和整車行業，發現汽配行業整體在建工程比率超過整車整體水平10個百分點左右。我們沒有理由不去分享汽車零配件行業廣闊的成長空間帶來的收益。
我們關注兩大指標：1.具有強大的規模優勢；2.具有細分行業壟斷優勢的龍頭。結合我們所預測的公司未來收益的情況，推薦以下重點汽車配件股（註：以下所稱"目前股價"均為2007年11月28日收盤價）：
濰柴動力（000338）：重卡發動機龍頭，擁有重卡黃金產業鏈，旗下有濰柴大馬力發動機、陝西重汽、陝西法士特齒輪等優秀的子公司，公司業績優良，目前已經超跌，我們預計07、08年每股收益為3.2、3.8元，以目前股價，動態市盈率不足20倍，未來12個月內股價或有60％左右的漲幅。
福耀玻璃（600660）我國最具規模與技術優勢的汽車玻璃生產霸主，在汽車玻璃行業市場佔有率很高，其市場地位幾乎沒有對手，產品結構導致其綜合毛利率處於汽車配件行業首位，我們預計公司未來將延續主營業務大幅增長的勢頭，預計07、08年每股收益為0.9、1.2元，動態市盈率為23倍，考慮到福耀玻璃的獨特優勢，可以給予其相對較高的市盈率，我們認為未來12個月內股價或有65％左右的漲幅。
金馬股份（000980）：公司主營汽車零部件、防盜門及紙製品，公司經過資產重組，浙江鐵牛集團成為公司實際控制人，有望形成協同效應，做強主業，前期投資項目使得公司可能在處於業績拐點期。我們預計07、08年每股收益為0.17、0.4元，以目前股價，動態市盈率為21倍，，未來12個月股價或有50％以上漲幅。
襄陽軸承（000678）：公司是我國最大的汽車軸承專業製造商，產品型號眾多，適應性強，其軸承有望涵蓋商用車、乘用車市場，需求面拓寬，業績將出現大幅增長，我們預計公司07、08年每股收益為0.14、0.28元。以目前股價，動態市盈率為23倍，未來12個月股價或有30％以上漲幅。
風帆股份（600482）：公司是我國鉛酸蓄電池生產龍頭企業，公司巨資投入電池項目有望形成汽車用電池、工業電池和鋰電池三大增長驅動力。公司目前主業汽車啟動用電池未來需求空間廣闊，新的太陽能電池項目和工業電池項目將形成新的增長點，預計"十一五"期間，公司盈利將保持強勁增長。預計公司07、08年公司每股收益為0.55、1.15元，目前動態市盈率為30.4倍，未來12個月股價或有60％以上的漲幅。
㈢ 冷軋機 有沒有超小型的冷軋機 材料在寬100MM 厚5—6MM厚的扎到3MM厚，
我之前有所了解，一般而言，冷軋機原料為2.0mm-5.0mm的熱軋板卷，成品可以軋制到0.3-2.0mm，你所說的從能力上來說沒有問題。從寬度來說，一般大型的軋機都在800mm-1500mm左右。這樣小型的，一般需訂制的，太小了，可以考慮訂一台可逆軋制，但太窄了，商用的一般沒有，都是軋制寬的帶子用縱切機分切的，但你要的太厚了，只能專門訂做一台軋機了。
㈣ 汽車鈑金是什麼意思
汽車鈑金是一個汽車修理的技術手段，指汽車發生碰撞後要對車身進行修復，也即除對車身進行防腐和裝飾的噴塗工作外其餘的所有工作，簡而言之，汽車鈑金就是對出現故障和損壞的車體進行完全的修復。
汽車鈑金又叫冷做，說直接點，如果車身外觀損壞變形，就需要鈑金這個工序。汽車碰撞修復已經由原始的「砸拉焊補」發展成為車身二次製造裝配。碰撞事故車輛的修復不再是簡單的汽車鈑金的敲敲打打，修復的質量也不能單靠肉眼去觀察車輛的外觀、縫隙。
㈤ 2007年下半年塑膠原材料普遍上漲是什麼原因
近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀
中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大並不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。
據統計，去年我國共有123家整車生產廠，遍布全國27個省、自治區、直轄市，其中有17個省（市）生產轎車，有23個省（市）已建成轎車生產線。在這120多家整車生產企業中，產量超過50萬輛的只有2家，超過10萬輛的只有8家，產量不足1萬輛的有95家，產量1000輛以下的有70家。而在整車廠之外，又還有500多家照樣有產品資格的改裝企業。在以上600多家汽車企業中，有200家左右多年來產量很少甚至是「零產量」。
根據各地上報的「十五」工業規劃，到2005年全國規劃汽車生產的能力將不低於622萬輛。這只是2000年的規劃數據，隨著這兩年汽車市場的火爆，不少汽車企業紛紛擴產。一項研究表明，各種類型的車加在一起的生產能力到2007年將達到1400萬輛。考慮到汽車產能形成周期通常需18個月以上，2002年的項目將在今年產生效果。隨著2003年大量新建項目的投產，預計2005年我國轎車產能利用率將跌至55％，成為2002年至2010年期間產能利用率的最低時期。產能過剩必將導致競爭加劇和利潤下降。
由於汽車價格的大幅下降，國內長期被壓抑的消費潛能得到了集中釋放，這是2002年和2003年汽車銷售量大幅增長的基礎。但隨著這部分需求的釋放，國內汽車需求將按照正常的趨勢來發展。 而從國資委信息中心的消息來看確實已經出現這種情況：從今年1至4月對13家汽車行業國有重點企業的統計表明，成品存貨大幅上升。截至4月末，成品存貨總值142.1億元，上升27.9％，庫存的增加迫使企業採用降價策略。但是，在通用、大眾、神龍等主流廠家紛紛降價之後，市場卻沒有任何動靜。「降價後，買的人不多，來看車、問車的人也少了。」
汽車市場的發展趨勢
趨勢一：賣方市場向買方市場的轉變
今年我國汽車市場最大的特點就是入了一個轉型的時期，即汽車由賣方市場向買方市場的轉變。在這一轉型過程中，汽車生產快速增長，庫存壓力日益加大，消費者持幣待購狀況不斷加劇。廠家為促銷，頻繁的降價也打擊了消費者的消費信心，導致消費者無法估計價格是否還要降，到底要降多少，從而使消費者的心理期待後延，觀望氣氛日益濃厚。比如從年初到現在，進口車平均價格降了15％，但消費者還是持幣待購。
趨勢二：汽車價格大范圍、大幅度下降
據不完全統計，一季度平均每個月就有25種車型降價，其中多分布於15萬元以下的價格區間。有統計顯示，前三個月參與降價的車型近80種，涉及20餘個汽車品牌，降價車型數量已與2003年全年降價車型數量持平。國產車整體降價幅度超過2%。在與2003年有對應產品的120種車型中，三分之二的車型價格有變動，平均降價幅度超過8%。價格較低的車型因其基數低，價格稍有變動，降幅就顯得特別大。數據分析表明，越便宜的車型降幅越大。進口車降幅更大，依據今年前3個月150種進口車價格分析顯示，其降幅更甚於國產車，達到4.3%，相對同期進口車市而言，整體價格跌幅超過5%。到2006年關稅降到25%後將有更多的進口汽車降價。
一些汽車經銷商表示，近期應該不會再下調價格，今年內價格下降的空間也不大。但事實上，國產車的定價權在汽車廠家手中，進口車的定價也要考慮和國產車的競爭。而從需求看，消費者的購車需求受到車貸收緊和油品上漲的壓制，也許只有更大幅度的降價才能將購車需求釋放出來。
趨勢三： 民資和外資增資中國汽車市場
業內人士分析說，中國車市真正的「井噴」不是賣車，而是造車。據統計，僅中國家電業中的諸如波導、 T C L等大鱷們，已向國家正式申請生產汽車的有40多家，總並購金額逾百億元，而看好汽車業准備進入的則更多。有報道稱，僅浙江就有幾十家民營企業有意造汽車。
目前，我國各大汽車生產企業都在不斷擴大產能，外商也紛紛增資中國汽車市場。經過近些年大規模的購並和聯合，世界汽車產業已初步形成了通用－菲亞特－富士重工－五十鈴、福特－馬自達－沃爾沃轎車－大宇、戴姆勒-克萊斯勒－三菱－現代、豐田－大發－日野、大眾－斯堪尼亞、雷諾－日產－三星等六大汽車集團。六大集團一致看好中國汽車市場的誘人前景，紛紛從各自的全球戰略角度出發，在對中國市場進行戰略布局的基礎上，積極地、加速地展開有效的進入和競爭策略。日前，東風與日產、一汽與大眾、華晨與寶馬、通用與上汽、長安與福特等等的合資與合作正如火如荼地展開。
趨勢四： 生產成本提高和銷售收入下降並存
原料價格上漲和整車價格下降「吃」掉廠家利潤，汽車廠家暴利時代即將結束，廠家要實現利潤增長就要尋找新的利潤增長點。以今年為例，春節後，國內市場原材料價格不斷攀升：熱軋板的每噸單價漲了200－300元；冷軋板則每噸上升了400－600元。以今年2月來講，與去年同期相比，普通大型鋼材上漲26.9%，普通中型鋼材上漲36.7%，普通小型鋼材上漲30.2%，線材上漲33.7%，中厚鋼板上漲19.7%。由於鋼鐵、橡膠、塑料等原材料價格的大幅上升，汽車廠家的成本隨之在急劇上升，到今年3月底，因原材料漲價而導致造車成本攀升7%，從而使盈利水平降低。
趨勢五：一批實力強勁的經銷商將脫穎而出
前幾年發展迅猛的3S、4S店，雖然與該品牌汽車生產廠並非一體，但由於只能經營一個企業的產品，實際上同汽車廠有著生死相依的關系。如果汽車廠的經營效果不好，經銷商就被置於危險的境地。因此，把綜合市場和品牌專營的優勢集中起來，建立多種品牌經營機制，以分散風險，就成為許多經銷商的選擇。
據統計，目前我國有汽車經銷商兩萬多家，數量遠遠超過汽車廠。年銷售汽車五六萬輛、七八萬輛，銷售額十幾億、數十億元，經營規模相當於一個大中型汽車廠的經銷商並不在少數。這些經銷商的共同特點是，多品牌、跨區域、集團化、獨立自主發展。近一時期，在3S、4S店和綜合汽車市場基礎上又發展起來了大3S市場、5S超市，也有一大批以3S、4S品牌店群為核心的經銷商集團。有人預測，今後中國的汽車市場上，可能會出現一大批實力強勁的大經銷商，汽車製造企業的影響力會逐漸減弱，經銷商的影響力會逐漸增強。
中國汽車企業的應對策略
策略一： 建立研發機構，掌握核心技術
當前汽車市場結構正發生轉變：首先，用戶結構正在迅速地向私人轉移，未來私人需求是汽車需求增長的主體。其次，產品結構依然會以轎車為主。從最近的資料顯示，41%的消費者選擇10萬—15萬元價位的汽車，選擇15萬—20萬元價位汽車的佔25%，選擇10萬元以下價位的只佔17%。從上半年的銷售中可以看出曾經風光一時的經濟型小車大受冷落，市場表現大不如人意，從今年上半年經濟型轎車的市場排行來看，雖然夏利、奧拓仍然雄踞榜首，但明顯的感覺是力不從心，整個經濟型轎車低端市場銷量並沒有拉開較大的差距，稍有不慎就會被後來者趕上。且經濟型轎車低端市場整體份額減少的趨勢在日益加劇。我國大部分汽車生產企業生產的是低端汽車，面對市場規模的縮小，利潤的迅速減少，廠家要找到新的利潤增長點就必須建立自己的技術研發部門，努力開發新技術、新車型打入中級車市場。目前我國汽車業還處於政策保護之下，還有5到6年的時間去建立自己的研發機構，但這需要大量的資金投入。而現在汽車產業的投資熱雖然使汽車生產競爭加劇，但也為解決資金問題提供了契機，只要可以有效地利用資金就可以迅速的建立自己的研發隊伍，掌握在日後競爭中所必需的核心技術。
策略二： 進入汽車服務市場，尋找新的利潤增長點
汽車市場的競爭已經從產銷向售後服務轉變，研發實力不足的企業則應把自己大部分的精力投入到汽車售後服務上去。近5年來中國汽車製造業以平均24.5%的速度高速增長，預計到2010年我國汽車飽有量將達到5600萬輛，作為汽車市場結構的重要補充，中國汽車「後市場」的發展差距還很大。在國外成熟的汽車市場銷售額中，配件佔39%，製造商佔21%，零售佔7%，服務佔33%。國內汽車市場銷售額中配件佔37%，製造商佔43%，零售佔8%，服務佔12%。數據顯示，目前國內汽車銷售額中製造商的比重依然偏大，而服務的比重過小，除金融、租賃等汽車服務有待加強外，汽車售後服務還有近10%的上升空間。若能占據這10%的銷售額，企業便可獲得可觀的利潤。所以一些缺乏競爭力的企業可以依靠自己在行業中的經驗轉投汽車服務業，採取深度營銷的方式，即通過在服務項目和服務內容的深度與廣度上擴展，贏得客戶的長期信賴和支持，培養客戶的忠誠度。比如向顧客提供汽車信貸、保險、保養、維修、年審、用車指導、汽車的技術升級、二手車的評估和轉讓等全方位的服務項目，從而適應了汽車消費的固有特徵，並迎合了汽車用戶對深層次服務的要求，強化汽車用戶對汽車服務和汽車服務企業的依賴，實施市場結構優化戰略，形成新市場競爭優勢。
策略三： 利用新概念和個性化設計打開銷售
隨著原料價格上漲和整車價格下降，廠家要實現利潤就必須保證產銷兩旺，但現在低端車卻銷售不順，要打破銷售困難就要靠營銷的力量。首先要有一個適合現在市場的品牌概念，現在私人是購買轎車主力，但再細看則是以家庭購買為主，所以現在的轎車品牌概念大多以家庭的和諧與和睦為主題，但隨著市場進一步發展，汽車在作為家庭一個整體上的需求得到滿足後就必然發展到作為個人的需求。將來的市場的主流概念將是個性化的汽車產品，而不是現在只有彰顯身份和地位的作用，消費者將更重視汽車的實用性以及售後服務，所以廠家只有密切注意市場的變化才可以在競爭中立足。如現在奇瑞QQ的暢銷正是其個性化的設計和銷售概念等營銷手段的應用。
策略四： 品牌自主是我國企業突破外國企業制約的根本出路
2005年我國整車進口關稅將降至25%，和零配件進口關稅一樣，雖然我國在汽車進口上還有很多的政策限制，但對於外國汽車生產企業來說25%的關稅和中國讓人充滿想像力的市場空間相比，25%已經是一個不重要的數字。可以想像的是當政策限制降低以後會有更多更新的車型直接從外國運來我國市場銷售，而不是像現在這樣通過國產化然後在中國市場上推出。當初引進外資與本國企業合作的目的是要學習和吸收外國先進的技術和經驗，提升自主開發能力。但在合作的過程中我國汽車生產企業並沒有達到這個目標，都只是簡單的把外國的車型拿到國內實現國產化，發展到現在形成了外國車型一統中國市場而國產品牌無處可找的尷尬局面。最近，北京大學承擔教育部特批研究項目《中國汽車產業競爭力研究》，就怎樣看待中國汽車工業發展前景向公眾發出問卷調查，結果80%以上的人主張「中國必須發展自主品牌的汽車」，說明現在發展汽車自主品牌是民心所向，汽車品牌自主是我國消費者的「心頭之癢」。因此，那個企業可以生產符合消費者需要的品牌自主的產品，那個企業就可以得到消費者的青睞。但目前有實力推出這種產品的國內企業不多，而有這樣實力的企業卻為了眼前的利益卻只力推合資方所提供的車型，沒有把自己的研發能力培養起來。在以市場換技術的指導下，我國轎車工業已經發展了20多年，具備了一定的基礎和相當的規模。形成自主開發能力、發展自主品牌的問題，應該提上日程了。國內企業第一要做的事情就是在品牌和技術上的自主，歸根到底是技術上的自主。也只有這樣才可以從一個國外汽車企業的裝配廠蛻化為真正的汽車生產企業。
策略五：適應市場發展，尋找新的銷售模式
中國的轎車市場是從大賣場起步。先圈一片地，分租給許許多多個人或單位，他們靠各自神通，搞幾輛車擺在那裡賣，各種品牌，各種車型「燴於一鍋」。大賣場的優點是便於消費者貨比三家，當時中國轎車品牌十分有限，轉一個下午，全中國的汽車產品盡收眼底。不足之處是沒有後續的維修服務，賣車的攤點一般是「打一槍換一個地方」。但是隨著轎車的品牌戰愈演愈烈，單一品牌的4S店在中國還是雨後春筍般建立起來，形成了集團化。4S店的優劣不在規模大小，首先是在功能的完善。消費者慢慢也喜愛上這種購車和修車的環境：有銷售顧問一對一的介紹產品性能；買車後建立專門的業務跟蹤檔案；修車有舒適的休息區，甚至提供免費的餐飲。雖然4S店銷售模式在世界發達汽車銷售市場上已經萎縮，但這並不代表4S模式在我國就失去了發展前途，4S專賣店的銷售模式，以其高質量的服務適應了我國當前消費者的心態：汽車是顯示身份地位消費品。而汽車大賣場由於其售後服務的關系，在消費者越來越成熟、越來越重視售後服務的市場中，這種銷售模式顯然不適合市場的發展趨勢。從我國《汽車品牌專賣管理辦法》來看，專賣店不能設立分支機構展示或銷售汽車。汽車品牌專賣制度得到了政策面的肯定，汽車營銷方式將以品牌專賣為主，其它營銷模式將受到壓制。從生產廠商的角度來講，得渠道者得天下。一個有序而可控、具有選擇性、排他性和半壟斷性質的銷售渠道是廠商樂意看到的。但是，我們注意看到，品牌專賣店不得通過任何機構和個人銷售或接受訂單，也不能設立任何分支機構展示或銷售汽車，這等於取消了品牌專賣店的二級經銷權，品牌專賣店只能面向最終用戶銷售，無形之中增加了專賣店的投資成本，而這部分成本必然會轉嫁到消費者身上，增加消費者的負擔。所以將來的汽車銷售模式有可能向若干個1S店相加發展，最後經過分工把銷售和服務分開，維修和汽車美容相分離。汽車的銷售主要是在汽車超市裡面完成；而維修則是由另外一個經銷商代理，由廠家給予技術和零配件上的支持。所以，只要把汽車銷售、維修和內飾銷售等1S店集中起來也可以達到服務上的規模效應。
市場瞭望
隨著汽車市場舊有體制的被打破，賣方市場向買方市場的轉變，需求決定供給，汽車產能提高帶來了生產過剩，在這樣的發展背景下，汽車生產廠家要轉變經營觀念，適應市場發展要求，完善汽車售後服務，把以銷售為中心的經營觀念轉變為以顧客為中心。經銷商的價值與地位也決不可忽視，汽車經銷商已成為聯系汽車產品和消費者的重要橋梁，只有與經銷商實現「雙贏」才可能保證企業的健康發展。汽車超市多品牌經營滿足了客戶多樣化消費需求和服務期望值需求，奠定了其發展的客觀基礎。而國家在政策上的支持也將使汽車產業的競爭更加規范，同時也為汽車產業的發展提供必要的硬體。
我國汽車市場還有很大的發展空間，我國的企業要把這個市場拿在自己手心就要在整車技術和設計有所突破，樹立自己的品牌，擺脫外商在品牌上對我國企業的控制，實現自主。而各種行業資金的加入也可以為提高汽車售後服務水平提供經驗。但總的前提是國家的汽車產業政策盡快制訂出來，給我國汽車產業的發展指明前進的道路，以及在政策上的各項支持。只有經過國家的支持和企業的努力才可以把汽車產業發展成我國的支柱產業，才可以讓中國汽車在世界汽車市場上佔有一席之地。
㈥ 鞍鋼機組 識別
鞍山鋼鐵集團公司 Anshan Iron and Steel Group Corporation
大型鋼鐵聯合企業。位於中國遼寧鞍山市。前身是1916年動工興建的南滿鐵道株式會社。日本投降後，大部分設備被蘇聯拆遷。1948年後成立鞍山鋼鐵公司。
鞍山鋼鐵公司現有職工20餘萬人，工人數15．2萬人，鞍鋼附企職工人數11．4萬人，其中科技人員近3萬人。佔地面積120平方千米，下屬8個二級公司、16個廠礦（包括采礦、選礦、燒結、煉鐵、煉鋼、開坯、軋材主體生產以及化工、耐火、機修、動力、運輸、修建、綜合利用等輔助生產部門)、10餘所科研設計部門、9所大中專院校、13座綜合醫院。公司擁有設備總重量93萬噸，固定資產原值101億元，具有年產鐵礦石2500萬噸、生鐵770萬噸 、鋼800萬噸，鋼材560萬噸的綜合生產能力，工業總產值49億元。所產鋼材有600多種，規格達2萬多個，供應冶金、煤炭、電力等全國30多個行業，並向港澳地區、日本、東南亞和世界其他地區出口。
鞍山鋼鐵集團公司是中國特大型國有企業周圍還蘊藏著豐富的菱鎂石礦、石灰石礦、粘土礦、錳礦等，為黑色冶金提供了難得的輔助原料。
鞍鋼的前身是鞍山制鐵所。 1948年鞍山鋼鐵公司成立，一五計劃時期(1953年底 ),鞍山鋼鐵公司大型軋鋼廠等三大工程建成投產.以鞍山鋼鐵公司為中心的東北工業基地形成了.翌年 7 月 9 日在廢墟上開工，迅速恢復了生產，並進行了大規模技術改造和基本建設。現總佔地面積 176 平方公里，其中工業用地 129.19 平方公里。 集團公司擁有 6 座大型鐵礦山、 4 個選礦廠、 1 個煉鐵總廠、 2 個煉鋼廠、 13 個軋鋼廠和焦化、耐火、機械、動力、運輸、建設、綜合利用等輔助配套單位，以及技術中心、設計研究院、自動化公司等科研、設計單位。生鐵、鋼、鋼材的綜合能力均在 1000 萬噸以上。
建國以來，鞍鋼為國家的經濟建設做出了巨大貢獻。 1949 年至 2004 年，鞍鋼共生產鋼 3.21 億噸、生鐵 3.16 億噸、鋼材 2.22 億噸。上繳利稅 835 億元，相當於國家同期對鞍鋼投資的 15.4 倍，並向全國冶金行業輸送技術人才 5 萬餘人。 鞍鋼目前能夠生產 700 多個品種、 25000 多個規格的鋼材產品。全面通過 IS09002 質量體系認證，船用鋼通過 9 國船級社認證，石油管通過 API 認證。 在用高新技術改造傳統產業過程中，鞍鋼採用環保新工藝、新技術，實施可持續發展戰略，加強環境治理，廠區上空呈現一片藍天。建成了日處理能力 22 萬噸的工業污水處理廠，每天可回收利用循環水 16.8 萬噸。 加強了礦山排岩場和尾礦壩的生態恢復治理，目前已完成礦山復 墾面積 155 公頃，植樹 60 萬株。廠區綠化面積達到 34.2 ％。鋼鐵主體通過 ISO14000 環境管理體系認證和 OSHMS 職業安全健康管理體系認證，鋼材產品按國際和國際先進水平標准組織生產有了可靠保證。
1995 年以來，鞍鋼按照「改革、改組、改造、加強企業管理」的要求，不斷深化企業改革，形成母子公司體制框架，現代企業制度初步建立。不斷探索公有制多種實現形式，成立了鞍鋼集團新鋼鐵有限責任公司；創建了鞍鋼新軋鋼股份有限公司，其股票在香港和深圳上市。不斷進行大規模技術改造，走出了一條「高起點、少投入、快產出、高效益」的老企業技術改造新路子，主體技術裝備和生產工藝達到國際先進水平，形成了從熱軋板、冷軋板到鍍鋅板、彩塗板、冷軋硅鋼的完整產品系列。鞍鋼成為國內能夠生產轎車面板的少數鋼鐵企業之一和全球最大的集裝箱鋼板供貨企業。
建精品基地，創世界品牌，是鞍鋼人在市場經濟的錘煉中形成的堅定的經營理念和不懈的追求。到 2006 年，形成以汽車板、家電板、集裝箱板、管線鋼、冷軋硅鋼等為主導產品的 1600 萬噸鋼精品板材基地；到 2010 年前，使鞍鋼整體規模達到 2000 萬噸鋼以上，成為世界一流鋼鐵企業，進入世界 500 強。
該企業在中國企業聯合會、中國企業家協會聯合發布的2006年度中國企業500強排名中名列第三十一，2007年度中國企業500強排名中名列第四十八。
1904年日俄戰爭爆發，俄國戰敗後簽訂了《朴茨茅斯和約》，日本奪取了原由俄國控制的長春至大連之間的南滿鐵路和旅大租借地。
1906年，日本為加強對東北的政治和經濟侵略，於大連設立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱滿鐵）作為在經濟上侵略中國東北地區的大本營。
1909年8月，滿鐵派人對鞍山地區進行非法的秘密探礦，先後調查了鐵石山、西鞍山、東鞍山、大孤山、櫻桃園、關門山、小嶺子、弓長嶺等十餘座鐵礦山，並發現了大石橋菱鎂礦、煙台粘土礦等資源，發現鞍山地區是開礦建廠冶煉鋼鐵的寶地。
於是滿鐵總裁中村雄次郎提出掠奪鞍山地區鋼鐵資源的計劃，由大漢奸於沖漢和日本人鐮田彌助出面，組建中日合辦振興鐵礦無限公司。
1916年7月中日合辦振興鐵礦無限公司總局在奉天成立，資本14萬日元，名義上中日投資各半，實則由滿鐵全額初資。在千山設采礦總局，兩年後總局遷鞍山。1917年獲得了大孤山、櫻桃園、東鞍山、西鞍山、王家堡子、對面山、關門山、小嶺子、鐵石山等8個礦區的開采權。其總面積達14578畝。1921年又獲得的白家堡子、一擔山、新關門山等3個礦區的開采權。僅在1926年—1933 年采量480萬噸。該總局經營到1940年宣布解散，並入昭和制鋼所。
1916年滿鐵在辦公司的同時開始鞍山制鐵所的建廠工作。1916年，日本政府批准建立鞍山制鐵所，1917年4月3日舉行「地鎮祭」， 動工修建高爐。1918年5月15日，「鞍山制鐵所」正式成立，八田郁太郎任鞍山制鐵所所長，建廠工程大部分在年底完成。1919年3月，煉焦廠開始生產焦炭。4月29日，1號高爐點火，標志鞍山制鐵所正式投產。
1931年「九一八」事變後，日本佔領了東北全境。1933年，日本政府在軍部支持下，將原定在朝鮮興建的昭和制鋼所改遷鞍山，由滿鐵全額出資,在鞍山制鐵所已有基礎上，興建制鋼廠、軋材廠，成為鋼鐵聯合企業。株式會社鞍山昭和制鋼所為日本法人，屬滿鐵的子會社，社長為伍堂卓雄。昭和制鋼所成立前與滿鐵簽訂了繼續僱用原鞍山制鐵所全部工作人員的協議，從而兼並了鞍山制鐵所。1936年6月4日，振興公司將大孤山等11個礦區的礦業權租給昭和制鐵所直接從事開采。1937年7月1日，昭和制鋼所接管了振興公司的產權債務。1940年12月7日，昭和制鋼所辦完了礦轉讓手續，徹底兼並了振興鐵礦無限公司，形成了采礦、選礦、煉鐵、軋鋼的連續生產作業系統。
隨著日本軍備規模的擴大，鞍鋼的生產規模得到了突飛猛進的發展。到1941年，已經具備年產生鐵250萬噸、鋼錠130萬噸、鋼材75萬噸的能力。其鋼鐵生產能力占日本控制的總生產能力的28.4%，規模僅次於九州的八幡制鐵所（今天的新日鐵）。當時滿洲國另外一個鋼鐵生產企業——本溪湖煤鋼會社（隸屬於日本大倉財閥），規模僅相當於昭和制鋼所的三分之一。
到1943年，昭和制鋼所的生產能力達到最高，當年生產鐵130萬噸、鋼84．3萬噸、鋼材49．5萬噸。據《鞍山志•鞍鋼卷》記載：「1935年—1945年，昭和制鋼所及滿洲制鐵會社鞍山工廠累計生產生鐵905．6萬噸、鋼547．4萬噸、鋼材327．8萬噸。
昭和制鋼所的一些主要數據：
一、高爐
到1944年，已經有9座高爐，使用還原焙燒法。
1號高爐，第三代，1932年建，主要部件為德國德馬克公司製造，年產能力70萬噸生鐵
2號高爐，第三代，1935年建，主要部件為德國德馬克公司製造，年產能力70萬噸生鐵
3號高爐，第二代，1930年建，主要部件為美國GE公司製造，年產能力80萬噸生鐵
4號高爐，第一代，1937年建，主要部件為德國德馬克公司和AEG公司製造，年產能力70萬噸生鐵
5號高爐，第一代，1938年建，自建，年產能力100萬噸生鐵
6號高爐，第一代，1938年建，自建，年產能力100萬噸生鐵
7號高爐，第一代，1939年建，自建，年產能力100萬噸生鐵
8號高爐，第一代，1939年建，自建，年產能力100萬噸生鐵
9號高爐，第一代，1943年建，自建，年產能力25萬噸生鐵
（年產能力是在使用撫順煤——所謂「標准東洋煤」——的情況下計算出來的理想產量。實際由於煤炭供應和生產問題，各高爐均未達到過最高產量）
二、煉鋼
當時的煉鋼技術按設備可分為單獨煉鋼法和合並煉鋼法。單獨煉鋼法分平爐法（又包括酸性平爐法和鹼性平爐法）、轉爐法、電爐法、坩堝爐法。合並煉鋼法分酸性轉爐與預備精煉爐兩種，分別結合固定式平爐、傾動式平爐和塔爾波特式平爐，一共有六種。由於鞍山鐵礦品位問題，只能使用預備精煉爐和傾動式平爐合並法。按原料供應，可分為生鐵+廢鋼、生鐵+礦石、廢鋼三種。鞍山制鐵所使用生鐵礦石法。
第一煉鋼廠：600噸混鐵爐1座、300噸精煉爐3座、150噸平爐2座、100噸平爐4座，年產能力鋼錠58萬噸。
第二煉鋼廠：600噸混鐵爐2座、300噸精煉爐4座、150噸平爐62座，年產能力鋼錠75萬噸。
鋼錠需要加工成鋼材。煉鋼廠的配套工廠包括兩個初軋廠（年產鋼材能力106萬噸）、大型廠（年產鋼材能力20萬噸，包括鐵軌、特殊型鋼）、兩個小型廠（年產鋼材能力17萬噸，主要是鋼管和線材）、薄板廠（年產能力4萬噸）、中板廠（年產能力7萬噸）。此外還有煤氣發生爐8座。主要設備為德國克虜伯、AEG、德馬克公司、日本神戶制鋼生產。
三、礦山：
鞍山地區的礦山儲量為貧礦427.6億噸，富礦1.6億噸。主要礦山為弓廠嶺、大孤山、櫻桃園，其他鐵礦13處。采礦能力為年產300萬噸。
四、配套工廠：
火力發電所，10000kW和18000kW發電機組各兩套，美國GE公司生產；25000kW發電機組一套，德國德律風根公司生產
煉焦廠四座，考波式煉焦爐19座，年產能力207.5萬噸焦碳。配套設施包括苯精煉工廠一座，有塔式精苯蒸餾器12套；焦油廠兩座，蒸餾器16套，生產中油和重油。化工廠一座，年產萘1800噸，硫酸61000噸，硫銨46000噸。
此外，在鞍山地區還有其他幾家鋼鐵企業，號稱是昭和制鋼所的「衛星工廠」：
1，亞鉛鍍株式會社，日本原田商事會社投資，年產鍍鋅板、鐵絲、鐵釘32000噸
2，鞍山鋼材株式會社，昭和制鋼所的子公司，年產鋼材30000噸，鋼軌60000噸
3，日滿鋼管株式會社，日本鋼管株式會社的分支，年產焊接管和無縫管70000噸
4，井口洋行，私人產業，年產鉚釘、螺絲2400噸
5，住友鋼管株式會社，住友財閥分支，年產武器用鋼管25000噸，其他鋼管15000噸
6，滿洲鑄鋼所，神戶制鋼所投資設立，年產鍛鋼件和鑄鐵件6000噸
7，滿洲鋼輥製作所，私人產業，年產各種鋼輥、機械鑄件54000噸
8，滿洲久保田鑄鐵管會社，大阪久保田鐵工所、東隅田川精鐵所、大連機械製作所投資，年產鋼管33000噸
1945年8月15日，日本侵略者無條件投降後，8月26日，蘇軍到達鞍山。從1945年9月下旬到11月上旬，僅40多天時間里，蘇聯紅軍監押數萬名日本戰俘，將鞍鋼的機械設備連同其他一些物資共達七萬余噸拆卸運走。尤其是一些關鍵設備被竊取之後，整個工業生產能力下降為零，破壞極為嚴重。此外，蘇軍撤離鞍山後，社會秩序混亂，一些居民乘機拆卸並拿走了鞍鋼的一部分運輸皮帶、滾珠、油脂、小型馬達和電線等等，亦造成了一些損失。
國民黨資源委員會調查報告指出，鞍鋼的原有設備，完好的部分多被拆遷到了蘇聯的馬格尼托哥爾斯克、車里雅賓斯克等地鋼鐵工廠。一些拆遷時損壞的殘次設備下落不明，估計已經被回爐或報廢。
鞍鋼重要設備被拆卸狀況
一、礦山設備：
弓長嶺礦山破碎設備的70%，空氣壓縮機的全部，圓錐碎礦機全部，機車全部，貨車車廂60%，卡車全部；
大孤山礦山年產能力700萬噸的采礦設備的全部，德制休來曼電氣探礦機械全部，機車全部，貨車車廂全部；
二、選礦設備：
年產85萬噸的選礦設備全部，球磨機全部，管磨機50%，磁力選礦機全部，燒結設備全部
三、粒鐵設備：
年產18萬噸海綿鐵的粒鐵廠全部機械和設備
四、煉鐵設備：
3、4、5、6、7、8號高爐的全部可拆卸部分，包括卷揚機、計器、冷卻設備、裝料車、平衡車、大鍾卷揚機、天井起重機、除塵器、鑄床起重機、焦碳起重機、熱風爐。全部為從德國、日本和美國進口的設備。此外還拆卸龍門吊6台，鑄鐵機3台。
五、煉焦設備：
11號到18號煉焦爐的全部附屬設備和機械；其他煉焦爐附屬設備的45%
六、洗煤設備：
150噸洗煤設備的70%，200噸洗煤設備的全部
七、化工設備：
苯精煉工廠、萘工廠、硫酸廠、硫銨廠的全部設備
八、煉鋼設備：
年產75萬噸的第二煉鋼廠全部機械設備；年產58萬噸的第一煉鋼廠45%的機械設備
九、鐵合金設備：
15噸電爐1座，6噸電爐2座以及全部配套機械設備
十、軋鋼設備：
年產50萬噸的第二初軋廠全套設備；20萬噸的大型廠全部設備；15萬噸的中板廠全部設備；10萬噸的第二小型廠全部設備；4萬噸的薄板廠全部設備
十一、動力設備：
25000kW和18000kW發電機組各一套；高壓鍋爐6台，高壓送風機8台
十二、機床：
主要機床的64%
十三、研究用機械設備：
全部研究用機械設備
其他機械：
總重45000噸
製造和加工機械：
住友金屬工業會社、久保田鑄鐵管會社的全部設備
總的來說，各廠損失均在二分之一以上，選礦、煉鋼、軋鋼則在七成以上。由於大量機械設備被拆運走，動力設備完全停轉，鞍鋼生產作業完全癱瘓。在軋鋼方面，僅有鞍山鋼材會社的中型廠、大谷重工業會社的中厚板工廠的破壞程度較輕，可勉強使用。其他如滿洲制網、滿洲鍍鋅等工廠，設備雖未受到致命性的破壞，但是也因第二小型廠被全部拆遷、沒有原料而無法生產。生產重軌的大型廠和生產無逢鋼管、薄板的工廠設備已經全部被拆。因此，當時這么大一個鋼鐵聯合企業，連鐵絲和鐵釘都無力生產。
鞍鋼生產能力下降情況：
原有能力 殘存能力 能力下降%
（單位：萬噸）
弓長嶺采礦所 125 12 90%
櫻桃園采礦所 25 0 100%
大孤山采礦所 700 20 97%
還原工廠 230 20 91%
選礦工廠 99 18 82%
中礦工廠 22 0 100%
燒結工廠 100 0 100%
團礦工廠 40 15 63%
原鐵工廠 19 0 100%
粒鐵工廠 18 0 100%
洗煤工廠 150 0 100%
焦碳工廠 230 50 78%
煤塔工廠 135 4 97%
硫酸工廠 6.2 0 100%
硫銨工廠 4.6 0 100%
苯工廠 2.9 0 100%
煉鋼工廠 133 28 82%
初軋工廠 100 7 93%
大型工廠 20 0 100%
第一小型工廠 7 5 29%
第二小型工廠 10 0 100%
中板工廠 8 0 100%
薄板工廠 4 0 100%
鐵合金工廠 1.5 0.1 93%
發電設備 81000kW 38000kW 53%
受電設備 60000kVA 35000kVA 42%
蒸汽設備 480噸/小時 100噸/小時 79%
其他:
住友金屬工業會社
第一鋼管工廠 2.5 0 100%
第二鋼管工廠 1.8 0 100%
擠壓管工廠 0.1 0 100%
冷拔管工廠 0.13 0 100%
輪箍工廠 1.6 0 100%
神鋼金屬會社 2.4 2.4 0%
大谷重工業會社
軋輥工廠 0.3 0.21 30%
鑄型錠盤工廠 0.12 0.084 30%
中型鋼板工廠 3.24 1.2 63%
鞍山鋼材會社 1.6 1 30%
久保田鑄鐵管
直管工廠 3.6 0 100%
異型管工廠 0.25 0 100%
鑄件工廠 0.3 0 100%
日滿鋼管會社
焊接管工廠 3 1.8 40%
滿洲制鋼會社
鋼繩廠 0.6 0 100%
前蘇聯紅軍撤退後，在國民黨統治的22個月中，鞍鋼總共只生產了9500噸鋼，到被中國人民解放軍接管時，已是千瘡百孔、滿目凄涼了。這期間，城市遭到嚴重破壞，鞍鋼破敗荒涼，市街蕭條零亂，水、電、煤氣停供，工人失業，居民外流，建成區僅剩9萬人口。1948年2月19日，鞍山解放，鞍山和鞍鋼才真正回到人民的手中。
1948年11月2日，人民解放軍攻克沈陽，東北全境宣告解放。1948年12月26日，東北行政委員會批准成立鞍山鋼鐵公司，同時宣布撤銷鞍山鋼鐵廠。
翌年4月鞍鋼在邵象華等專家努力下恢復生產。7月9日鞍山鋼鐵公司舉行開工典禮，並進行了大規模技術改造和基本建設。 鞍鋼成立後組建了機構：設4處、9部，29個廠礦。（即：秘書處、計劃處、人事處、經理處、制鐵部、運輸部、煉焦、化工、煉鐵、選礦、煉鋼、耐火、軋鋼、中型、鋼管、薄板、氧氣、發電、給水、燃氣、製造一廠、製造二廠、制釘、鋼繩、機修、電修、裝配、造廠及弓長嶺礦、小房身礦、櫻桃園礦、雙廟子礦等。此處設置了職工醫院，工業學校等。公司職工有10512人，其中有職員486人，技術人員418人，工人 9608人。） 為了盡快恢復生產，鞍鋼從沈陽、丹東等地接回保護下來的140多名工程技術人員，量才任用。成立了專家組，起草修復鞍鋼計劃方案。並做好遺留下的日本技術人員的工作，發揮這些人的技術特長，使鞍鋼生產能力到1949年底達到產礦石51萬噸，生鐵及鋼分別為20萬噸位，鋼坯50萬噸，鋼材30萬噸。為了解決設備緊缺問題，鞍山市發動了全市人民獻器材活動。在不到兩個月的時間里，獻交器材1123種21萬件。1948年12月到949年 1月，鞍鋼職工4255名獻出器材62400件，從而解決了鞍鋼修復設備急需。接著又展開了生產立功競賽等活動，促進修復進度加快。1949年3、4月間有部分廠先後復工。4月5日煉出第一爐鋼。5月1日中央派賀龍出席煉鋼廠復工典禮。6月又煉出第一爐鐵水。年底基本恢復生產。1950年從全國各地調來500多縣地級以上幹部支援鞍鋼，從中南、華南招500多名文化素質高、有專業技術知識的工程技術和管理人員。這時期一邊堅持生產，一邊修復,想盡一切辦法，包括從湖北大冶、四川重慶等地將國民黨時期殘存的鋼鐵工業設備調集到鞍鋼，以及花費外匯通過香港向瑞士、瑞典購買重要器件設備，才使其恢復生產的。1950年3月27日中蘇簽定《蘇聯與中華人民共和國關於恢復和改建鞍鋼技術援助協議書》。1952年3月19日政務院財政經濟委員會黨組就全國鋼鐵工業的發展方針、速度與分布問題向中共中央提出報告，建議：1、集中全國力量，特別是技術人員，首先進行鞍鋼的恢復與改建，爭取迅速完工。2、確定大冶為第一個五年計劃期間開始建設的第二個鋼鐵基地。3、大 冶的設計工作委託蘇聯進行。4、正式通知蘇聯，本溪在「一五」期間只恢復偽滿時留下現未開工的2座高爐、2排煉焦爐和相應的礦山、選礦等工程。中共中央於5月6日批示同意。5月4日中共中央作出《集中全國力量，首先建設鞍鋼》的決定。7月14日鞍鋼三大工程之一的無縫鋼管廠動工建設。由蘇聯專家進行技術指導並提供設備支援（由中國利用蘇聯貸款購買，多是從西里西亞繳獲的和蘇聯替換下來的翻新二手設備）。1953年3月19日，完全依靠自己力量修復的鞍鋼8號高爐開工。
到1952年殘存在鞍鋼的設備全部恢復生產。煉鋼煉鐵、焦爐、礦山、平爐、高爐、選礦及其他廠礦都已生產。這時期國家總投資達2.32億元。這時期總人數為6.76萬人，其中工程技術人員1629人。
1953年第一個五年計劃開始，國家集中力量建設鞍鋼。擴大鞍鋼生產規模，建設大型國有聯合生產企業，在原生產規模基礎上完成48項主要工程的改造改建和擴建；達到生產鐵250萬噸，鋼320萬噸，鋼材250萬噸。一五期間實現37項重點工程。其中包括大型軋鋼、無縫鋼管、煉鐵高爐三大工程。到1957年一五計劃完成、鞍鋼全面得到改造和擴建生產能力超過原計劃指標。這一時期出現了王崇倫，被譽為「走在時間前面的人」.1957生鐵產量達336.1萬噸，鋼291.07萬噸，鋼材192.39萬噸。國家投資17.59億元，上繳利潤 22.4億元。為此，鞍鋼成為名副其實的中國第一大型鋼鐵基地，被譽為祖國的鋼都。
㈦ 誰能告訴我中國汽車市場的現狀
近三年我國汽車市場產銷發展迅猛，市場環境急劇變化，使我國汽車產業面臨重組和整合壓力，企業利潤不斷下降。這就迫使汽車企業不斷地適應市場變化，尋找新的利潤增長，從而獲得長足的發展。對於我國的汽車生產企業來講，現實的可行之路就是必須迎合市場需求變化、提高服務水平、建立自主品牌、選擇適合的銷售模式，才可在更加激烈的競爭中尋求自身的發展。我國汽車市場現狀
中國汽車工業自1953年開始起步以來，經過50年的發展，現已成為汽車生產大國，被國際製造商組織列為世界十大汽車生產國之一。2003年汽車產銷量分別達到444萬輛和439萬輛，同比增長率為35.2%和34.2%，這是繼加入WTO以來，國內汽車工業連續第二年實現高速增長，但大並不代表強，發達國家汽車行業總產值占國民生產總值的10%--20%左右，而我國卻不到3%。汽車行業要成為我國的支柱產業任重而道遠。