Ⅰ 民航企業發生的飛行員培訓費金額較大，可以在稅前列支嗎，是否受職工教育經費比例的限制
民航企業較為特殊:
國家稅務總局下發《關於企業所得稅若干問題的公告》（國家稅務總局公告2011年第34號），對企業所得稅相關實務操作中若干有爭議的問題作了明確。
根據《企業所得稅法》（以下簡稱稅法）以及《企業所得稅法實施條例》（以下簡稱《實施條例》）的有關規定，現就企業所得稅若干問題公告如下：
三、關於航空企業空勤訓練費扣除問題
航空企業實際發生的飛行員養成費、飛行訓練費、乘務訓練費、空中保衛員訓練費等空勤訓練費用，根據《實施條例》第二十七條規定，可以作為航空企業運輸成本在稅前扣除。解讀
本條款解決了「飛行員養成費」等空勤訓練費用究竟是「職工教育經費」還是「航空運輸成本」之爭，體現了立法中「實質重於形式」的原則。「飛行員養成費」等空勤訓練費用形式上屬於培訓職工的職工教育經費，應該受稅法中2.5%的比例限制，但實際上飛行員是「黃金堆積起來的」，該項費用金額較大，應該作為航空企業運輸成本在稅前全額扣除。
Ⅱ 民航飛行員的費用誰來承擔是自費嗎
兩種。即公費、自費。
主要說一下所謂的自費。受挖人、跳槽的威脅，和限制流動的訴訟困擾。自費是民航培訓改革的提倡方向。即入學時交納約68萬（可貸款），畢業時雙方可簽聘用合同，如簽，可由聘用方退費30餘萬，剩下的錢飛一年足夠賺回。
這樣的好處是，雙方都能雙向選擇。起碼在初級培訓費上，有一個明確的.說法對人員流動有了一個彈性選擇。
但是民航就是企業。不可能不考慮成本，盡管比戰機培訓成本低得多，但培養到可用地步，沒有個二三百萬也是不可想像的。你技術不行，當然不會跟你簽！如你簽較短期合同，企業也不傻到對你長期打算，從初期實習到機長，路還長著呢！盡管如此，對特殊崗位人員的培訓和市場流動，無疑是一種積極的探索。
Ⅲ 做一名民航飛行員有什麼缺點
能想到的如下：
1.局限性太強。國內的航空發展這幾年很快，各個航空公司飛機買的越來越多，需要的飛行員也越來越多，公司為了盈利就會讓大家飛的時間也越來越多，這樣就導致基本沒有多餘的時間來做一些自己想做的事情，感覺每天除了飛行就是回家休息了，關鍵是還沒等休息過來就又飛去了。
2.對家的照顧比較少。由於飛行的天數多，導致大部分時間都在天上，要不就是駐外，每個月在家的時間太少，照顧老人孩子和家庭基本就是一句空話。不理解的話家人會抱怨的。
3.生活圈子太狹窄。工作范圍決定了大多數時間就是接觸單位同事和機場的工作人員，對於其他行業了解很有限，朋友也不多，娛樂的空間和范圍也很有限。
4.工作壓力比較大。國內的航空安全周期小時已經很高了，相比國外的安全周期已經超了很多，所以領導們天天的大會小會的念叨安全，大家的神經都綳得很緊，一旦觸發安全底線就會被整得很慘，想翻身比登天還難。
5.對身體的傷害比較大。雖說一年一次大體檢，但是飛的太多太累休息的時候想運動卻沒有什麼精力，身體的某些器官長時間的超負荷運轉，久而久之就會落下病根兒，等老了身體就垮了。
6.一旦哪天因為不可抗拒的原因不能飛了，你就會發現原來你除了飛行其他的行業什麼都不懂不會。雖說這種情況發生的可能性不是很高，但是也不可不防啊。
就想到這么多，想了解更多的話單聊，希望對你有所幫助。
Ⅳ 當一個民航飛行員有什麼要求要多少錢
要求很嚴格，首先體檢關就很難過，不過有一點好處就是公費的，不需要自己花錢，但以後的就業會受到限制。你要想當飛行員的話，可以搜一下「學飛之旅」百元就有可能實現藍天夢，祝你好運
Ⅳ 請問：民航飛行員的工資是多少要真實的。
飛行員的工資也是分為幾個層次的。主要分為三檔：
1、國內三大航（國航，東航，南航），這三大航構成中國飛行員的主體，飛行員佔到總數的70%，這三大航中南航收入稍多，國航東航長期墊底，以2015年的平均水平來說機長月收入在五萬到八萬不等（是否教員，是否洲際，是否帶飛模擬機或本場，是否有高原航線等造成收入不一）副駕駛月收入一萬五到兩萬五不等。
2、各個地方公司，比如川航、廈航、海航
Ⅵ 民航飛行員年收入多少
飛行員的待遇每個公司都不同，同樣的公司內部因為所飛的機型不同，技術等級不同，也會出現很大的差別。
Ⅶ 當民航飛行員的有優點和缺點、
這個話題太籠統！你首先應確定跟誰比？比的標准？個人志向或價值指向。
且相對戰機與普通國民吧！
好處：成功率高：相對於戰機百分之七十的淘汰率，民機的淘汰率只有二十左右，甚至還要低。
事業穩定：只要你想飛一般都能幹到底，最高退休年限可達六十以上，就算中途下來，企業內部安排不用費太大的力。戰機中途下來是常見的事，轉業安排十分費勁，據我所知大多數不盡人意。即使飛到五十左右，飛行也確實比較吃力了！
安全：民航安全飛行十年、二十年十分正常。戰機師以上單位沒出過一等，那簡直是奇跡！
簡單：民機為，起飛、進入固定航線、即可鎖定駕駛儀，下滑、進入機場降落航線、降落、基本沒啥事且雙人監控。與公交固定線路區別不大，大量時間索然無味。戰機多為單人操控，同樣的飛行只佔精力的二、三成。主要精力放在突防、戰術協調、對抗、機群合成、攔截以及復雜的武器系統。僅武器的使用就有上百個科目，還不算新裝備、新武器試飛，這也是民機沒法比的。
舒適度：與戰機的實戰要求相比，一場高強度的對抗下來，體重掉個幾斤，胃部重力下垂，身上被抗荷衣壓出血印。民航可駕私家車進場，西服革履，巡航中可以品杯咖啡，並滴水不灑。起碼可以不用出操、列隊、每天定期鍛煉、過嚴格的軍事化集體生活，這也是戰機飛行員很是垂誕的！
收入高：民航一上機年收入就可達30多萬，隨著資質、等級的提高，大幾十萬甚至過百萬。同期的戰機，月收入約七八千，就是團長，超過一萬也沒多少。
飛機時間長：民航一天飛幾個小時，甚至七八個小時是常事，且准備時間極短。戰機訓練，原則上每天不超160分鍾，且准備時間長。同樣中上資格的人員，戰機一般為二、三千小時，而民航己經上萬。這不知是好是壞？但公平地說：企業就是追求經濟效益，在合法的范圍內，提高設備、人員的利用率，這也不好說啥。對個人而言，時間就是金錢，就是收入。但更多的民航飛行員認為，寧可少拿點錢，也要合理休息，這也是事實！
倒時差：國際航班是必然的，盡管休息，也擾亂了生物鍾，人沒精神，對身體也不好，十分討厭。戰機出國機會少，頂多是跨晝夜飛行，基本沒有倒時差之憂。
另外，個人覺得，要追求飛行的感覺，非戰機莫屬，那才是真正的飛行，就看你身體能否受得了。民航飛行員對飛行的感覺，實在比乘客多不了多少。
兩者相似，但性質不同。一是客運企業，追求的是效益，宗旨是舒適、快捷、安全。一是對抗性突出的作戰單位，強調的是首戰必用我，用我必打贏。
做為企業，民航駕駛員是企業重要員工。當前人少為患，從竟爭程度、穩定、收入、安全、社會地位而言，仍是大多數企業蘭、白領人員嚮往的崗位。
樓主未指定對比參照，我也只能相近比較而己！
Ⅷ 我發現國內民航飛行員數量已經飽和了，為什麼一些公司還那麼缺飛行員呢
現在民航發展很快，每年都會購進大量的新飛機。1架飛機10個飛行員的配置看。缺的還多的很。而且還要考慮到老飛行員退休。總之在20年內飛行員應該都不會算飽和
Ⅸ 民航大學飛行員養成生畢業分配原則是什麼，謝謝！
中國民航大學飛行專業養成生，是指招飛對象為高三畢業生，經過面試和體檢後，達到高考錄取分數者，按照分數由高至低的順序錄取到其報名飛行學院的飛行技術專業深造。一般經過大學4年完成飛行技術的學業並考取飛行員的初級資質，畢業後直接到航空公司就業。
由於學習飛行技術的學費相當昂貴，養成生是為航空公司定向招生並培養的，培養費用都是由航空公司承擔的。學員入校後須服從學校分配並與委託培養單位簽署委託培養協議，畢業後進入簽約單位從事飛機駕駛工作。
中國民航大學是中國民用航空局直屬，中國民用航空局、天津市人民政府、教育部共建高校，設有31個本科專業，6個專科專業；1個一級學科博士點，12個一級學科碩士點，4個專業碩士學位點，其中工程碩士專業學位授權領域7個。
Ⅹ 航空公司的運營成本包括哪些初期投入大概是多少
一、航班涉及的運行的成本： 具體到每一航班運行成本涉及的比較多，我將其分為2大部分， ①固定成本：主要包括如下部分， ⑴人力成本：主要包括飛行員，乘務員，機務等相關人員的工資以及福利成本。 ⑵飛機折舊：主要包括：航材消耗件攤銷，高價周轉件攤銷，飛發折舊，飛發大修理的分攤，就當前中國民航來說，這是所有民航企業中的成本核算的大頭。 ⑶餐食及機上供應品費用：飛機上餐食和飲料等機供品的費用 ⑷民航基礎建設基金：國家規定的用於民航基礎建設的費用 ⑸銷售費用：主要指代理人，為公司貢獻銷售後取得的提成。 ⑹財務費用：財務費用主要指公司與銀行或公司進行融資租賃時，產生的利息費用。 ⑺駐外機構費用：駐外機構的各種費用（包括人員薪資和設備等費用）的分攤。 ⑻管理費用：管理費用涉及的范圍比較廣泛，為保證公司正常運行的所涉及的所有費用都可以歸到這一費用中來，包括：公司管理人員的薪資、福利、各種設備等。 ⑼起降服務費：飛機在機場起落時，機場公司所收取的起降費用 ⑽外站航班代理費和航路費：主要指外站航班的航務代理費用和管制部門徵收的航路費。 ⑾其他雜項成本，如廣告費等 ②可變成本： 可變成本主要指飛機執行航班時，實際航段耗油所需的費用，由於實際的航段耗油與當日具體的客貨總重量（即業載），以及當天的天氣和飛機的性能衰減有關，通過AOC的sabre系統，一般在起飛前2——3小時內，可以具體的算出。 對於航班運行來說：在某個使用周期來說，其固定成本所包含的這些項目，對於固定的飛機執行相同的航段來說，其固定成本是可以固定和確定下來。 航空業的利潤是很大 但競爭是殘酷的 尤其是對民營企業 沒有ZF支持 那.........不多說 懂的 !