對擁擠的公共物收取使用費

① 我要參加辯論賽啦-_-#，論題「假期徵收擁堵費弊大於利」，作為二辯我應該怎麼回答啊！第一次參加啊，

征錢的人得發多少工資讓他去干？誰管這個事，上面的人能得到多少錢？少了，上面的人不幹，多了，也收不到錢，主要是看經劑效益了。
征的錢定價高了別人不幹，低了投入沒有產出。大家都堵著，你來收錢，本來就一肚子的火，你還要錢？要錢沒有，火就一肚子要不要？果然是利大於弊。
我在想這是誰那麼沒下限出這樣的題來辨論啊?要知道現在的中國但凡能收錢的事，大約已經被做絕了吧。這個事現在還沒人收錢，我想肯定是收不上錢的了，呵呵。

② 擁擠的、不收費的公路是a.(純)公共物品 b.公共資源

是公共資源哦

③ 請教各位前輩，目的港碼頭擁擠費（PCS費用）是怎麼一回事，為啥船公司可以因為這樣而不給我們

通俗地說，碼頭擁擠費（PCS費用）是指碼頭上裝卸的貨物太多，以致造成貨物不能夠及時裝卸，而占壓碼頭的場地用地的運轉，因此，碼頭要收取場地佔用的費用。

支付這個費用後，自然就會放貨，承運人也不願意出現這種狀況。

④ 你覺得施行擁堵費和郊區牌照有必要嗎

現如今家家戶戶條件好了，車是每個家庭必不可少的交通工具。在路上，放眼望去各種私家車，公交車，計程車……那麼凡事各有利弊。隨著車輛越來越多，公路上出現了擁堵的情況。擁堵費屬於價格手段，如果後期真的實行了，增加了開車出行的成本，一定有效。擁堵費越高，就會有越多的人放棄開車。特別是那些低收入的人群，而價格手段是市場調節的有效武器，全面徵收擁堵費，總比某領導發放車牌要好。所以你可以收擁堵費，但他並沒有其他的選擇，這樣也就沒有足夠的溢出效應。開車已經變成了一個必須品，而不是可選品。

另外，其實在國外，收取擁堵費早有嘗試。義大利米蘭在2012年徵收擁堵費後，交通l量下降了30%.交通污染也下降了30%。

綜上所述，我個人覺得這個政策可以實施。

⑤ 擁堵費的徵收真能緩解擁堵嗎

一是在政府公車改革完成後徵收。在仍有大量公車存在的情況下，政府徵收交通擁堵費將會造成道路資源利用不公平的現象。因為擁堵費對公車出行影響不大，而私家車由個人付費，徵收費用會加重個體的經濟負擔，起到限制私家車出行的作用。
二是在綜合治理未取得明顯改觀後進行。徵收擁堵費作為緩解城市交通擁擠的措施之一，並不是優選措施。因此，政府部門要從自身履職盡責入手，加快配套交通基礎設施，完善立體公交體系，合理設計道路交通，調整城市功能定位。如果這些措施仍不能明顯改觀城市交通狀況，可再考慮開征擁堵費。
三是在費用徵收的相關法律完善後進行。徵收擁堵費並不是一項簡單的行政手段，而是需要配套的法律法規支撐。為此，政府機關要先出台徵收擁堵費的管理辦法，研發徵收擁堵費的計費信息系統，同時要從相關層面做好對出台這項政策的法律支撐。

⑥ 為什麼在公共設施的使用上對擁擠收費是有效率的'

充分發揮市場的作用，增加使用人的使用成本。

⑦ 北京正在研究擁堵費，擁堵費指的是什麼

而且，有很多的城市擁堵費政策實行之後效果並不理想，倫敦就陷入了越收越堵的情況，形成了惡性循環，所以擁堵費是否實施，還在討論當中。

⑧ 誰第一個將基本醫療作為公共物品概念提出

公共物品理論: 是新政治經濟學的一項基本理論,也是正確處理政府與市場關系\政府職能轉變\構建公共財政收\公共服務市場化的基礎理論. 公共物品是具有非排他性和非競爭性的物品.按照公共物品的供給、消費、技術等特徵,依據公共物品排他性、非競爭性的狀況,公共物品可以被劃分為純公共物品和准公共物品。純公共物品一般具有規模經濟的特徵.純公共物品消費上不存在「擁擠效應」,不可能通過特定的技術手段進行排他性使用,否則代價將非常高昂.國防、國家安全、法律秩序等屬於典型的純公共物品.准公共物品的范圍十分廣泛,它介於私人物品和純公共物品之間.相對於純公共物品而言,它的某些性質發生了變化.一類准公共物品的使用和消費局限在一定的地域中,其受益的范圍是有限的如地方公共物品(並不一定具有排他性);一類准公共物品是公共的或是可以共用的,一個人的使用不能夠排斥其他人的使用。然而,出於私益,它在消費上卻可能存在著競爭。由於公共的性質,物品使用中可能存在著「擁擠效應」和「過度使用」的問題,這類物品如地下水流域與水體資源、牧區、森林、灌溉渠道等.另一類准公共物品具有明顯的排他性,由於消費「擁擠點」的存在,往往必須通過付費,才能消費,它包括俱樂部物品、有線電視頻道和高速公路等。 公共物品提供方式,傳統上是政府直接負責公共物品的提供和生產.使得政府承擔了越來越多的對經濟活動的規制、干預和生產功能,政府規模越來越龐大,而財政開支的規模也與日俱增。但是,政府在經歷了擴張性財政政策帶來的一個時期的經濟繁榮之後,制度安排的效用遞減和傳統官僚體制內在的弊病,使得自身無法經濟、有效地提供公共物品,存在著過度提供公共物品、財政赤字負擔過重和無法迅速回應公眾多元化需求等諸多問題。要求政府選擇更為有效的供給制度安排. 公共物品理論認為,根據公共產品的不同屬性和特徵,安排公共產品的多元供給制度,使各種公共產品的需求與供給平衡,公決效率最優.政府出於對憲法、法律的遵從和滿足公民基本權利與公平分配的需要,它必須對某些涉及國計民生、國家安全、公民基本權利與利益的純公共物品予以提供,但同時可以通過多種組織形式,利用市場資源配置和私營部門的經營與技術優勢,來有效地生產各種不同性質的准公共物品,這樣既滿足公平價值,又滿足效率價值,並降低公共財政的支出規模,提高公眾滿意度. 在經濟學中，一般根據排他性和競爭性對物品的類型進行區分。純公共物品一般指同時具有消費上的非競爭性和非排他性的物品，具有非排他性但有競爭性的物品稱為共有資源，而具有排他性和競爭性的物品則為私人物品。 1. 非競爭性是指一種商品在給定的生產水平下，向一個額外消費者提供該商品的邊際成本為零。這意味著共享消費的可能性，即一個個體的消費不減少其他個體可獲得的消費量。競爭性源於商品本身的屬性——成本屬性，公共物品往往是高固定成本、低邊際成本、甚至邊際成本為零的商品，於是私人市場上的均衡定價法則「平均成本=邊際成本=邊際收益=價格」失效了，需要引進新的定價法則。 2. 非排他性指無法將這種商品據為己有，而將其他人排除在消費之外，這意味著不能或很難對人們消費這種商品收費。排他性不是物品的自然屬性，而往往依賴於一個社會的法律架構和技術實現能力。具體而言，生產者之所以能向消費者收費，一方面是因為「法律」（一種公共契約）賦予他該商品的產權，另一方面是因為當時的技術能幫助他實現「佔有」，易於實施的是對諸如椅子、麵包的佔有，技術難度較大的如用加密技術實現對軟體或電視節目的佔有。對公共物品而言，或者無法設定產權，或者無法在當時的技術條件下實現「佔有」，因此無法向消費者收取費用，生產者也就失去了供應這種商品的動力。可見，排他性是影響物品性質的關鍵因素。具有非排他性的物品才會因無從收費而產生外部性，甚至成為共有資源或公共物品，從而造成市場配置機制的失靈，為政府管制提供了理由；而面對非競爭性，所需做的只是改變一下定價法則。 3. 根據排他性情況的不同，一些物品可以在成為公共物品與成為私人物品之間變換，在確定一種物品是不是公共物品時，必須確定受益者的人數，以及能否把這些受益者排除在享用這種物品之外（曼昆）。排他性也是判斷物品是否受外部性影響的關鍵因素。由於很多物品都有一定的外部性，從而具有公共物品和私人物品的雙重特徵（DeAngelo，1981）。具有外部性或公共物品屬性的商品仍可以由私人市場提供，只要一部分消費者從中受益的量大大超出了他們的成本，在能夠將這部分消費者識別和分離出來的基礎上，即使無法排除其他的不付費消費者，對供需決策而言，也不重要（布朗、傑克遜）。常見的如體育場音樂會、防病毒疫苗減少了他人的感染概率等。對於上述商品，雖然都存在一定的外部性，但市場仍將它們作為私人物品對待。

⑨ 公共物品為什麼會導致市場失靈呢

由於公共物品的非競爭非排他，市場無法運用市場機制配置，所以導致市場失靈，所以公共物品只能由政府提供。

非競爭性對物品的使用不減少其他人的使用，比如高速公路、有線電視，非排他性對物品的使用不阻礙其他人的使用，比如國道、免費公園。正是由於公共物品不具備排他性或(和)競爭性,一旦生產出來就不可能把某些人排除在外的商品稱為(純)公共物品。

(9)對擁擠的公共物收取使用費擴展閱讀

參考由於公共物品的特殊性，導致市場機制決定的公共物品供給量遠遠小於帕累托最優狀態。先後出現庇古均衡、林達爾均衡、薩繆爾遜均衡和馬斯格雷夫均衡等四種主要的公共物品均衡模型對公共物品的供給問題進行研究。

既然市場機制在提供公共物品方面是失靈的，政府的介入就成為必要。但是政府介入公共物品的供給，並不等於政府生產所有的公共物品，更不等於政府完全取代公共物品的市場。政府對以通過直接生產公共物品來實現，也可以通過某種方式委託私人企業的間接生產方式來實現。

資料來源：網路-公共物品

⑩ 交通擁堵費的收費城市

2013年9月，北京市環保局公布「北京2013-2017年清潔空氣行動計劃」，其分解任務中提到，北京交通委和環保局將牽頭研究制定徵收交通擁堵費政策。消息一出，引發廣泛熱議。而在日前召開的中國汽車產業發展國際論壇上，這個話題再次被提起。有媒體部分引用「環保部機動車排污監控中心副主任丁焰」的發言稱，擁堵費可能會在全國范圍內實施。丁焰本人表示他並未做出這個表態：「我們前幾天參加論壇討論的是北京市的這個政策，包括是怎麼的考慮這個政策，並沒有提到全國有。」
2014年將聯合市相關部門研究制定低排放區和交通擁堵費政策、燃油排污費和階梯油價政策等，並且有望在2015年實施這一計劃。