海洋運輸糾紛案例

A. 案例一：我國某進口公司以CFR術語簽訂合同，出口一批水果。由於承運貨物的海運船舶在海運途中擱淺，致使部

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B. 海上運輸法案例分析

在CY-CY運輸條款下，集裝箱貨發生損壞，托運人，承運人，船公司的責任：
1，發貨人責任
對發貨人來說，在整箱貨運輸主要責任有三個方面。一是在選用集裝箱時，應保證該 箱子具備適航或適貨條件，即在裝箱之前，應對箱子進行外部檢查和內部檢查，如該箱子不能滿足貨物裝載運輸，則應拒裝，如事實上該箱子不能滿足貨物裝載運輸，發貨人仍將貨物裝載箱內，一旦造成貨損事故，該貨損事故則由發貨人承擔。二是裝載箱內的貨物包裝應牢固，標志清晰、內容完整，以保證運輸的安全性、牢固性、可靠性，三是在將裝載貨物後的箱子交由承運人時，箱子外表狀況應良好、關封完整，箱號、關封號與單證記載一致。解除責任。除非收貨人確有證據證明該貨物滅失或損害確由發貨人過失所致。

2， 承運人責任
對承運人來說，整箱貨運輸下只要在箱子外表狀況良好、關封完整下接貨並交貨，而收貨人在接收時並沒有對箱子外表狀況、關封狀況提出異議，則表明承運人對該箱子貨物責任告一終止，特別是在CY-CY條款下，因為條款由收貨人自行安排內陸運輸，除非收貨人對於貨物滅失或損害的「隱藏損害」確能舉證說明承運人過失所致，但同樣承運人可反舉證解除自己責任，對於承運人整箱貨運輸下「隱藏損害」責任之確定，一是依據提單上的正面條款，二是依據提單上對整箱貨的批註。

在這個案例中，我認為，承運人出具提單發貨後，托運人責任告罄。貨損發生在運輸途中，收貨人檢查貨時出現的爭執，因此承運人應負大部分責任。
因為此提單上批註由「由貨主裝載、計數」，所以承運人可要求托運人負部分責任。
承運人責任包括船公司及貨代的責任。至於他們責任怎麼劃分，不是太清楚哈。

C. 海事海商糾紛案件的案由規定有哪些

法律分析：
1、船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償糾紛案件。
2、船舶觸碰海上、通海水域、港口及其岸上的設施或者其他財產的損害賠償糾紛案件，其中包括船舶觸碰碼頭、防波堤、棧橋、船閘、橋梁以及觸碰航標等助航設施和其他海上設施的損害賠償糾紛案件。
3、船舶損壞在空中架設或者在海底、通海水域水下敷設的設施或者其他財產的損害賠償糾紛案件。
4、船舶排放、泄漏、傾倒油類、污水或者其他有害物質，造成水域污染或者他船、貨物及其他財產損失的損害賠償糾紛案件。
5、海上或者通海水域的航運、生產、作業或者船舶建造、修理、拆解或者港口作業、建設，造成水域污染、灘塗污染或者他船、貨物及其他財產損失的損害賠償糾紛案件。
6、船舶的航行或者作業損害捕撈、養殖設施、水產養殖物的賠償糾紛案件。
7、航道中的沉船沉物及其殘骸、廢棄物，海上或者通海水域的臨時或者永久性設施、裝置不當，影響船舶航行，造成船舶、貨物及其他財產損失的損害賠償糾紛案件。
8、船舶在海上或者通海水域進行航運、作業，或者港口作業過程中的人身傷亡事故引起的損害賠償糾紛案件。
9、非法留置船舶、船載貨物和船舶物料、備品糾紛案件。
10、其他海事侵權糾紛案件。
【法律依據】：《中國人民共和國海商法》為了調整海上運輸關系、船舶關系，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。因其牽涉調整民事法律關系的原則和基本態度，當然也會對海事海商案件的處理產生重大影響，其中的某些條款將對海事審判實踐產生直接影響。例如，中關於宣告失蹤與宣告死亡的新規對船員失蹤案件的處理就有直接影響。船員因海難或其他意外事件而失蹤，在海上人身傷亡索賠案件中時有發生。但失蹤不是死亡，不能產生自然人死亡的法律後果，因此在船員失蹤時，船員家屬並不能以船員死亡向造成事故的船東或其他加害人索賠，其權利處於不穩定狀態。

D. 關於海損索賠相關資料及案例

從一起非訴訟海損索賠事件談起

最近，筆者代理了一起C、I、F合同賣方向保險人索賠的非訴訟事件。被代理方為廣東省某進出口公司。對方為中國人民保險公司某分公司。結果，保險公司按保險金額全額賠付，律師為被代理方挽回了近四百七十萬美元的損失。
C、I、F合同項下的貨物在海洋運輸中發生滅失或損失後，由賣方直接向保險公司索賠的，在我國還沒有先例，加之我國海商法律很不完備，所以在代理中遇到一些爭議較大的法律問題。例如：C、I、F條件下，貨物風險責任轉移給買方後，作為未受款的賣方對該貨物有無可保利益？當運輸貨物的船舶存亡不明時，視船舶失蹤及貨物推定全損的期限如何確定？對保險金額中超過貨物保險價值部分，C、I、F合同的賣方有無理由得到保險人的賠償？等等。本文擬結合本案例對此加以探討。
船員棄船避險 買方拒付價款
1987年4月，廣東省某進出口公司與英國、西德某公司分別簽訂了出口五千噸和一萬噸鉛精礦的合同。前者為C、I、F（INCOTERMS，1980）F、0、歐洲主要港口，價金為1，398，790.25美元；後者為C
C、I、F（INCOTERMS，1980）F、O、安特衛普，價金為2，866，453.92美元。兩份合同規定的貨款支付方式均為D/P At Sight（即期付款交單）。賣方與香港遠洋輪船有限公司簽訂了航次租船合同，由該公司屬下的「朝華」輪（懸掛巴拿馬國旗）負責裝運上述兩宗貨物。裝運港為黃浦港。兩宗貨物分別於5月31日、6月11日裝船完畢。裝船完畢的當天，船方均向賣方簽發了清潔提單。賣方也在同一天以被保險人名義，按合同約定的險別向保險公司投保了W、A以及特別附加險W、R和S、R（兩份合同約定的險別相同）。兩宗貨物均按發票價的110%投保，保險金額總共為4，691，770美元。6月20日，賣方委託中國銀行廣州分行托收貨款。「朝華」輪於6月11日在黃浦港啟航。6月30日，賣方收到船公司從香港發來的電傳：「朝華」輪在北緯5°43′、東經81°47′位置，由於遭遇暴風巨浪，船體傾斜35°，全體船員於格林威治時間6月23日1時10分自動棄船；最後見到該輪時間為當時11時；此後雖派船搜索，但未見該輪蹤跡，估計已沉沒。賣方得此消息，即將危險情況書面通知了保險人。但買方知道航海事故後，拒絕付款贖單。後雖經賣方多次與買方交涉，並再次通過銀行托收貨款，也無濟於事。
分析利弊關系 確定索賠對象
買方拒付價款，賣方面臨著如何索賠問題。筆者對此進行了認真的研究。由於C、I、F條件下的國際貨物買賣涉及到多重法律關系，因此，首先必須弄清法律關系，才能確定索賠對象。本案買賣雙方是買賣合同關系，賣方同航運公司是承租人（托運人）和出租人（承運人）的運輸合同關系；賣方同保險公司是被保險人和保險人的保險合同關系；賣方同出口地銀行是委託人和受託人的委託代理合同關系，當保險標的物發生滅失或損壞後，未受款賣方只能根據不同的法律關系、造成貨損的原因和責任來確定索賠對象。據此，可供本案賣方考慮的索賠對象無非是船東、買方或保險公司。
（1） 向船東索賠。根據賣方與船公司的運輸合同（適用1924年「海牙規則」），船公司負有將C、I、F合同項下的貨物運抵合同約定的目的港，並憑提單交付貨物的義務，除非船貨在運輸途中全部損失，且不屬於船東之責任。但是，對船東海事報告的真實程度如何、屬不屬於海上詐騙行為、承運人在船舶開航前和航行時有無克盡職責使船舶適航、是否盡到了管貨的責任，以及船長、船員棄船是否出於惡意等，所有這些問題又不是一時能判明真相的。因此，造成貨物滅失的責任是否該由船東承擔，難於定論。另外，該運輸合同適用海牙規則，對承運人較為有利。總之，若賣方直接向船東索賠，難度很大，頗費時日，一般不宜採取。
（2） 向買方索賠。本來，C、I、F條件下，貨物在裝運港有效越過船舷後的風險包括整個運輸過程中可能發生的風險，均由買方承擔。即使買方在賣方提交單證時，已獲知貨物早在運輸途中滅失，在所提供的單證與合同一致並買方無違約的情況下，買方按合同向賣方支付全部價款的責任仍不能解除。買方支付價款後，可憑賣方轉讓給它的保險單和提單等單證向保險人索賠或向船東索賠。本案英國買方拒付價款的「理由」是：該提單未註明「clean」（清潔）字樣；西德買方卻要求賣方提供由保險公司開具的「保賠憑證」。顯然，上述「理由」或要求都是違反國際慣例的。因此，按理賣方完全可以向買方追索價款。但是，筆者在分析該兩份C、I、F合同後，認為有三個因素對賣方不利：①在「品質」條款中，該兩份合同均規定按IMO規則（Code of Safe Practice For Solid Bulk Cargoes）檢驗。但是，據查，目前我國無論是國家商檢機構檢驗還是廠家自檢，都不是採用IMO規則的。賣方提供的《品質證明書》是按國內常規由廠家自檢以及在貨物裝運前由賣方自取樣品送國內商檢機構檢驗的結果。若以買方為被訴方提供仲裁，易被買方以「品質不符」或「證明無效」作為拒付價款的籍口。②在適用法律上，兩份合同均選擇以瑞士法為准據法。③與西德公司簽的仲裁條款規定由巴黎國際商會仲裁院仲裁。僅就「適用法律」條款，還不能說肯定對賣方不利。但將上述因素聯系綜合分析，向買方索賠的勝訴把握性不大。特別是，合同中規定在國際商會仲裁院仲裁，這是有損於我國主權的。因為台灣當局未退出該商會，我國則沒有參加這組織。
（3） 向保險人索賠。首先，這兩宗貨物投保的是W˙A˙，根據所承保的范圍，保險標的物在海洋運輸中由於惡劣氣候造成的全部損失、部分損失或推定全損，均由保險人負責賠償。本案保險標的物的滅失，雖然暫不能確認是由於惡劣氣候造成沉船引起的，但根據船東海事報告以及船舶在合理時間內不能到達目的港的事實，應視船舶失蹤，貨物可作推定全損處理。其次，本案的被保險人是C、I、F合同賣方，該保險單雖經賣方背書轉讓，但事實上由於買方不付款而並未轉讓成功，保險單和提單等裝運單據仍在賣方控制之下。根據保險業慣常做法，作推定全損處理時，被保險人可將貨物的所有權委付給保險人，並向保險人請求賠付全部金額。再次，保險人按推定全損賠付賣方，即不會增加保險人的負擔，且對我們國家有利。本案保險人是我國內保險公司，只要在保險人承擔責任范圍內，不論由C、I、F合同買方索賠還是由賣方索賠，保險人都得賠。若賠付給賣方，還不致使這筆巨額外匯賠款流到國外，這樣做對國家有利，對國內企業有利。
經過分析，權衡利弊，最後決定：將保險標的物的所有權委付給保險人，由賣方直接向保險人請求賠付。於是，同年9月7日，賣方將銀行退回的保險單、提單等裝運單據以及海事報告、賠付請求函等正式提交給保險人，保險人作了簽收。
轉移風險責任 不失可保利益
C、I、F條件下，貨物風險轉移到買方承擔後，賣方對該貨物還有無可保利益？換句話說，賣方的可保利益是否隨貨物風險責任的轉移而轉移？因為海上保險與一般保險無異，即只有被保險人對於特定的保險標的物具有可保利益，才能不失保險合同的效力。因此，在保險標的物發生了保險范圍內的滅失或損壞的當時，只有對保險標的物有可保利益的人，才能根據保險合同，要求保險人賠償損失。就C、I、F合同賣方的可保利益問題，筆者曾多次與保險人交換意見。開始，對方有的經辦人認為：既然貨物的風險責任已由賣方轉移給買方，那麼賣方對該貨物就沒有可保利益了。筆者則認為，這種以承不承擔風險責任作為衡量和確定有無可保利益的唯一依據的觀點是片面的，甚至是錯誤的。就本案而言，C、I、F合同賣方有無可保利益，不是基於風險責任是否轉移，而是基於它對保險標的物有無所有權。不錯，在國際貿易中，風險轉移往往涉及所有權的轉移。但風險轉移和所有權轉移是兩個不同的法律概念，二者不能等同。雖然各國法律對所有權轉移時間的規定不盡相同，但都遵循著這樣一條基本原則：當合同買賣的是非特定貨物，在貨物未特定化之前，所有權仍屬於賣方；當合同買賣的是特定貨物或業已特定化的貨物，則其所有權的轉移以雙方當事人明示或默示轉移的時間為轉移時間。因此，所有權究竟何時轉移，要視雙方的意思表示而定。本案保險標的物是C、I、F合同項下特定化了的貨物，提單「收貨人」欄填的是「To ORDER」（憑指定）。雖然該合同未明文規定所有權轉移的時間，但根據合同所適用的國際慣例（INCOTERMS，1980）及支付方式（D/P At Sight），完全可以推斷出買賣雙方的意思表示，即：貨物所有權轉移時間是在風險轉移之後，所有權轉移完畢的時間是在買方在進口地銀行付款並取得提單之時，可見，買方拒絕付款贖單，就尚未得到貨物的所有權。作為貨物所有權憑證的提單也仍在賣方控制之下，貨物仍屬於賣方所有。所以，根據C、I、F合同，貨物的風險責任雖然已由賣方轉移給了買方，但貨物的所有權和處置權並沒有轉移給買方，賣方並不因風險轉移而失去其對貨物的可保利益。
船舶視為失蹤 貨物推定全損
在不能確認是否沉船的瓊況掀，能否視船舶失蹤？構成船舶失蹤和貨物推定全損的期限該如何確定？由於我國海商法尚未頒布施行，保險條例及保險條款對此也無規定，國際上目前又無這方面的統一實體規范或慣例可資借鑒，因此，上述問題在代理索賠中頗為棘手。從某些資本主義國家的法律規定來看，也不盡一致。英國、美國的法律對此則無明確規定；西德1919年的《海上保險通例》（German General Rules of Marine Insurance）規定：船舶未到次一目的地，而自出發地獲有最後消息之日起超過通常情形所需航行時間三倍以上而未獲消息時，輪船至少須失蹤滿兩個月、帆船至少須失蹤滿三個月，得視為全部損失；貨物全部損失的，推用上列規定。日本《商法》規定：船舶存否不明達六個月者，視為船舶去向不明，被保險人可以將保險標的委付於保險人而請求全部保險金額。我國正在擬制的海商法草案也有類似規定。從以上列舉來看，船舶存亡不明視為失蹤及貨物推定全損（或「視為全損」）是要經過一定期限的。保險公司的意見是，若視船舶失蹤，期限要滿六個月以上，貨物也要六個月瑚才能推定全損。筆者雖有不同看法，但由於無法可依，也就難以定論。為解決被代理方資金周轉上的困難，經筆者從中斡旋，達成如下協議：在保險人作出賠付決定前，保險人「預借」（筆者意見為「預賠」，但保險人不同意）保險金額的50%給索賠方；若決定賠付時，這「預借款」充抵賠償金，否則，索賠方得如數返還給保險人。這雖是權宜做法，但由此被代理方得到了「預借款」，解決了資金周轉上的燃眉之急。
定值保險 全額賠付
在保險業務中К對晉際荊拖運武曠物К只般都以發票價為保險價值，再加10%的「期得利益」計算保險金額的。超出貨物保險價值部份的「期得利益」，是作為貨主在目的港所在地出售或轉賣貨物的預期利潤加進貨物保險金額的。貨物推定全損後，C、I、F合同賣方對「期得利益」保險金額能否要求保險人賠付呢？一般認為，C、I、F條件下的貨物買賣，買方是貨主，賣方是為買方利益投保的，因此，超出貨物保險價值部分是買方的預期利潤保險，只有買方對它有可保利益，賣方則無。開始，本案保險人也是這樣認為的。筆者認為，對「期得利益」的可保利益問題，須根據案件的具體情況具體分析，不能一概而論。正如前述，買方拒絕付款贖單，貨物的所有權未能轉移給買方，如果不出現保險事故，貨到目的港後，賣方仍可將貨物就地出售，或未待貨物到達目的港時就轉讓給第三者，同樣可望獲得超出貨物原發票價格的利潤。可見，只要賣方未改變貨主的身份，則不但對貨物本身有可保利益，而且對「期得利益」也有可保利益。更重要的是，保險單所載明的保險金額是根據國際海洋運輸貨物的價格特點及保險業的慣常做法計算，並經保險當事人雙方商定的定值保險。被保險人也按該保險金額及規定的保險費率交足了保險費。對於定值保險，當保險標的物發生了保險事故並造成全損時，保險人得按雙方事先商定的保險金額全額賠付，而無須另行估價。當貨物推定全損時，保險人只要接受了委付，就須按保險金額全額賠付。這樣都是國內外保險行業的慣例。保險人若不按定值保險金額賠付，則失去了定值保險的意義，保險人也構成違約，其信譽將受到損害。
該案最終經過友好協商，僅用了四個月時間，便使這起爭議標的大、雙方分歧多、法律問題復雜，並在國內外具有較大影響的海損索賠事件，獲得「全額賠付」的圓滿解決。

E. 海運提單案例

起運港：SHENZHEN
目的港：KAWAIHAE，HAWAII VIA HONOLULU
CARRIER：預定7月17號SHEKOU截關，趕香港22號大船.預計由HONOLULU轉運到KAWAIHAE要一周之內.
CY--CY 所有費用COLLECT；提單電放

一 客戶預計：因貨還在趕做，只能16號（周一）早上8點開始裝櫃，半天裝櫃時間；下午可以開始報關（須買單，不用商檢）。
二 7月16日
拖車行：16號（周一）排隊提櫃等耽誤了時間，拖車中午到工廠，下午開始裝櫃，並重櫃還碼頭。
三 7月17號
報關行：17號早上向海關遞交報關資料開始安排報關，排隊到下午3點半左右海關開始受理處理此單報關，並以裝箱單有疑問為由，讓寫報告；離最後截關時間5點已經很近，懷著最後的幻想等到5點海關下班最終確認已報不出關.（此客戶同樣產品已有合作過一次，且報關順利沒有問題）.
客戶反應：晚上8點多正在吃飯再次（從下午開始已是N次）給我打電話，要求務必想辦法要趕22號香港的大船。不然CONSIGNEE有拒付貨物費用的風險，說的非常嚴重.
四 7月18日：
18號早向船公司申請LATE，並要求報關行繼續報關並於11點鍾報完關放行；下午船公司確定因貨多爆倉為由，不能LATE，只能走下一水，即香港28號開船一水. 確認此單推遲一水已成不可避免；向客戶說明情況.
五 客戶反應：無奈之下只能接受現實. 28號開船後預計8月11號到HONOLULU，8月17號左右到KAWAIHAE.
六19號公司向船公司下S/O，改船期；同時要求報關行重新用新的船期資料報關，放行；一切順利
七 28號貨櫃上香港大船並離港；8月10號到HONOLULU港。
八 8月15號SHIPPER要求扣貨，聽SHIPPER通知放貨. 公司要求SHIPPER提供扣貨申請並EMAIL通知代理.
九 8月17號晚上10點半，SHIPPER打電話說，操作告知其 17號（周五）是最後一天免堆期；SHIPPER以自己的經驗認為應該是一周的免堆期.
十 18號早上來公司，接到客戶電話說可以放貨了讓馬上安排放貨，HAWAII還有半天時間，爭取讓客人提到貨；向操作了解到，貨還在HONOLULU，須清完關後船公司才會轉運至KAWAIHAE；滯港費用是在HONOLULU產生的。須SHIPPER從新寫電放申請，且只能到周一處理（此單須通過SEATTLE總部而那裡剛好是晚上，19號又是美國的周六）.滯港費已產生，數目還不清楚.
十一：讓SHIPPER重新提供電放申請.等周一處理...

總結：
1. 沒有跟緊拖車行報關行造成時間拖延；過多依賴操作，一廂情願的以為操作會跟好的；.造成報關延誤.推遲一水..
2. 知識不夠呀，船公司要等在HONOLULU清關後才轉運，沒有提前催操作和代理聯系，搞清目的港的免堆期到什麼時間和開始產生費用的時間以便提前告知SHIPPER。造成產生費用後公司才知道才去通知SHIPPER。（SHIPPER誤以為17號左右到KAWAIHAE，然後還有7天的免堆是不會產生費用的.其實之前本人也是這樣認為的）
3.經驗在總結中，出問題的時候可以學到更多更快的東西.但是怎麼都希望順利；希望接到BOOKING 就沒什麼事了.

F. 海運操作案例，急急急

認識一些船公司的單證人員就好辦了

G. 出口海運操作案例分析.。大家懂得快回答。。。論文啊。重金！！！！

秀氣的男生一定要留劉海才好看哦,兩邊的鬢角修一下,頭頂頭發可以去燙一下.如果是學生不能燙的話就自己買個發臘,出去玩的時候也可以自己弄個造型.希望採納

H. 浙江查獲特大海上運輸假私煙案，該案件的細節是什麼

該案中，煙草、海關緝私、海警、公安等多部門聯動作戰，共出動執法人員200餘人次，奮戰三天三夜，分別在甌江和飛雲江對涉嫌違法船隻同步收網。目前案件還進一步偵辦中。

延伸閱讀：

走私罪的法律概念是指違反海關法和國家其他有關法律、法規，逃避海關監管，非法運輸、攜帶、郵寄國家禁止進出境的物品、國家限制進出境或者依法應當繳納關稅和其他進口環節代征稅的貨物、物品進出境，數額較大、情節嚴重的行為。

走私，是指違反《中華人民共和國海關法》（以下稱《海關法》）及有關法律、行政法規，逃避海關監管，偷逃應納稅款、逃避國家有關進出境的禁止性或者限制性管理的行為。 根據刑法的有關規定，走私罪是指單位或者個人違反海關法規，逃避海關監管，運輸、攜帶、郵寄國家禁止進出口貨物、物品或者依法應當向國家繳納稅款的貨物、物品進出境，數額較大、情節嚴重的犯罪行為。

I. 案例分析，關於海洋運輸貨物保險條款，要專業的，謝謝哦！

平安險不保因自然災害發生的意外，所以，A輪不獲賠，B輪獲賠。
如果是水漬險，則都賠。

J. 當代海洋運輸業存在的問題以及解決方案

進入二十一世紀，國際海上運輸是最主要的運輸方式國際貿易的三分之二都是靠海上運輸來完成的。 我主要想表述國際海上運輸的定義和特點及存在海洋污染，港口擁擠，集裝箱使用緊張的問題，引用海上環境保護，合理的規劃港口，集裝箱的合理使用等對策來解決海上運輸業存在的問題，使國際海上運輸業長久發展。 海洋運輸作為國際貿易中最主要的運輸方式，它的優點在於運載量大、費用低廉、速度快、風險小、通過能力強。貿易合同的履行必須經過運輸環節才能最終得以實現，如果國際海上運輸出現問題將阻礙國際貿易的進行，所以我們只有解決運輸問題才能促進國際貿易的順利進行。 海洋運輸又稱「國際海洋貨物運輸」，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。目前，國際貿易總運量中的 2/3 以上，中國進出口貨運總量的約 90都是利用海上運輸。海洋運輸為世界的改變是巨大的。 海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量佔全部國際貨物運輸量的比例大約在 80%以上，海洋運輸具有以下特點：1.2.1 天然航道 海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。
1.2.2 載運量大 隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達 60 多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過 5000TEU。
1.2.3 運費低廉 海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件.
1.2.4 運輸的國際性 海洋運輸一般都是一種國際貿易，它的生產過程涉及到不同的國家地區的個人和組織，海洋運輸還受到國際法和國際管理的約束，也受到各國政治、法律的約束和影響。
1.2.5 速度慢、風險大 海洋運輸是各種運輸工具里速度最慢的運輸方式。由於海洋運輸是在海上，受自然條件的影響比較大，比如台風，可以把一運輸船捲入海底，風險比較大，另外，還有諸如海盜的侵襲，風險也不小。
1.2.6 不完整性 海洋運輸只是整個運輸過程的一個環節，他的兩端的港口必須依賴其它運 海洋運輸輸方式的銜接和配合。海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易准確，遇險的可能性也大。
1.3 國際海上運輸的方式
1.3.1 班輪運輸 班輪運輸是指在固定的航線上，以既定的港口順序，按照事先公布的船期表航行的水上運輸方式。班輪運輸適合於貨流穩定、貨種多、批量小的雜貨運輸。旅客運輸一般採用班輪運輸。班輪運輸最早出現於 19 世紀初，美國首先採用。1818 年美國黑球輪船公司開辟 班輪運輸了紐約—利物浦的定期航線，用帆船進行運輸，用以運送海外移民、郵件和貨物。1924 年，英國跟隨美國之後，開辟了倫敦、漢堡、鹿特丹之間以蒸汽機船經營的班輪航線，19 世紀 40 年代又擴展到中東、遠東和澳大利亞。此後，日本、德國、法國等輪船公司均經營班輪運輸，設有橫渡大西洋、太平洋的環球運輸航線。中國於 19 世紀 70 年代開始沿海和長江的班輪運輸。20 世紀初，在長江和其他內河開展班輪運輸。中華人民共和國建立後，開辟了大連----上海定期定港班輪貨運航線。1961 年中國遠洋運輸總公司成立，開始建立中國遠洋運輸船隊 。和國際班輪航線。班輪運輸的特點「四固定一負責」 航線、停靠港口、船期、運費率固定，承運人負責裝和卸。班輪運輸的作用：（1）有利於一般雜貨和不足整船的小額貿易貨物的運輸。班輪只要有艙位，不論數量大小、掛港多少、直運或轉運都可接受承運；（2）由於「四固定」的特點，時間有保證，運價固定，為貿易雙方洽談價格和裝運條件提供了方便，有利於開展國際貿易；（3）班輪運輸長期在固定航線上航行，有固定設備和人員，能夠提供專門的、優質的服務；（4）由於事先公布船期、運價費率，有利於貿易雙方達成交易，減少磋商內容；（5）手續簡單，貨主方便。由於承運人負責裝卸和理艙托運人只要把貨物交給承運人即可省心省力。

如何解決國際運輸業存在的問題
1 加強船舶機艙防污染設備監督管理
3.1.1 加強培訓管理 加強船員培訓管理，提高船員防污染安全意識，制定科學有效的考核機制，明確船員防污染安全責任。一些規模小、管理差、經營國內沿海航線的航運公司，其船員流動性大，素質參差不齊。通過宣傳教育，舉辦一些針對性強的理論、操作、相關法規培訓，剖析一些現實典型案例，可以提高船員的防污染安全意識和安全管理技能。航運公司應建立切實可行的嚴格的規章制度，制定科學有效的考核機制，通過自查自糾，合理利用配置資源，營造船員自覺遵章守法的良好氛圍。
3.1.2 加強維護管理 航運公司、船舶應加強對機艙機械設備、防污染設備的維護管理，及時解決船舶營運作業中機械設備的「跑、冒、滴、漏」現象，減少機艙日常污水產生量。航運公司對船上防污染設備存在的缺陷應提供必要的足夠的有效的岸基支持，包括備件物料支持和人力技術支持，以使船上及時糾正缺陷，保持防污染設備的正常有效。航運公司、船舶應制定防污染安全管理內容，採取預防––營造安全營運的環境；採取預控––有效的防範措施；採取預案––完善的應急措施。
3.1.3 嚴把船舶檢驗、發證關 船檢局應加強對國內沿海船舶防污染設備的發證、檢驗，從源頭上杜絕防污染設備存在嚴重缺陷的船舶進入航運市場，在硬體上保證營運中船舶都有符合標準的有效處理污油水設施。
3.1.4 實行港口鉛封管理制度 目前一些國內港口已實行嚴格的防污染設備鉛封管理制度，如渤海灣、上海港、深圳港等，對一些港內作業船舶、防污染設備有缺陷的船舶、在港內停泊超過 30 日的船舶，由海事主管部門實行鉛封管理，船舶產生的廢油污水全部由港口回收處理。此舉有效地遏制了港內船舶違章操作、隨意排放現象的發生。建議對重點水域，有條件的港口可實行鉛封管理制度。
3.1.5 加強安全檢查力度 海事主管部門在船舶安全檢查中，應對船舶特別是一些老舊船舶防污染設備進行重點檢查，對其配備、結構、性能、排放標准等進行嚴格檢查，加強對船員在防污染設備方面的操作性檢查，還要檢查其對國際公約、國內法律法規的熟知程度；另一方面，海事局應定期對沿海船舶防污染設備進行專項檢查，形成長效的管理制度，配備一些必要的儀器和裝備，加強現場檢查的技術力量。加大對油污違法案件的查處力度，通過嚴懲重罰，加大威懾力，增強船方的環保安全意識。
3.2 加強船舶安全檢查 海事局方面加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航而導致重大海難事故的發生，是防止船舶造成海洋污染的重中之重。還應該盡快建立油污損害賠償的制度，完善我國海上油污損害的民事立法。