㈠ 17. 發生在航空器內部的侵權行為，大多數國家主張適用（ ）。
C 登記國法
㈡ 航空器最先降落地法院管轄運輸侵權糾紛
我覺得這個題得具體界定墜落是否屬於降落，好象一個主動一個被動。不好說。
還得解決落地碎塊還能不能稱作航空器，夠嗆。
嗨，還是到另幾個法院吧。不夠折騰的呢。
㈢ 水上和航空事故請求賠償提起的訴訟應由哪個法院管轄
交通事故損害賠償訴訟管轄地 交通事故損害賠償屬於民事侵權賠償，根據侵權行為訴訟原則確定管轄地。 這個問題其實涉及民事訴訟法中管轄問題。根據《中華人民共和國民事訴訟法》第三十條規定，「因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害提起的訴訟，由事故發生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄。」當事人可以選擇向事故發生地、車輛最先到達地或者被告住所地人民法院起訴，當然，一般是向基層法院起訴。 被告住所地的確定視被告而定。如被告為法人或者其它組織的，其住所地為主要辦事機構所在地。 如被告為公民的，其住所地為公民的戶籍所在地的居住地，經常居住地與住所不一致的，經常居住地視為住所地。所謂經常居住地是指公民離開住所地至起訴時已連續居住一年以上的地方，但公民住院就醫的地方除外。
㈣ 發生在航空器內部的侵權行為，大多數國家主張適用
發生在航空器內部的侵權行為，大多數國家主張適用（航空器登記國法）。
㈤ 受航空公司侵害的同志們聯合起來起訴他們
如果是到航空公司售票處購買特價機票，銷售人員都會主動告知這種機票的一些特殊規定，比如不能簽轉，改期，退票，或者改期退票要收取多少的手續費，在票上也會有標注的，一般經常坐飛機的人都清楚這一點。這些也都是明確寫在航空公司特價產品使用說明中的，只不過這屬於公司業務文件，不可能張貼出來。這就跟特價商品處理一樣，不退不換，很正常的，要想隨便改隨便退，就買全價票好了
㈥ 運輸合同糾紛和侵權糾紛訴訟地如何選擇
運輸合同糾紛的管轄地法院為運輸始發地，目的地，或者被告住所地法院管轄。內
侵權糾紛容案件的管轄法院為侵權行為地或者被告住所地法院。
《民事訴訟法》
第二十七條 因鐵路、公路、水上、航空運輸和聯合運輸合同糾紛提起的訴訟，由運輸始發地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。
第二十八條 因侵權行為提起的訴訟，由侵權行為地或者被告住所地人民法院管轄。
㈦ 航空損害賠償責任承擔的主體是誰
包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520A條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。
㈧ 人身傷害訴訟：航空公司到底該不該負責
法定意義上，一旦一家航空公司向公眾提供商業運載服務，那麽就被認為是「公共承運人」。作為公共承運人不需要必須具有定期航班表，只要該航空公司承認向公共大眾提供統一票價或行程的航班運輸，並願意承載所有乘客，則就被認定是「公共承運人」。
當航空公司向乘客發放機票時，他們就與乘客訂立了運輸合同。如果航空公司違反該運輸合同，旅客就能對航空公司違反合同的行為採取訴訟手段。盡管涉及飛機事故的一些案件是基於合同的基本原則，但大多數案件都還是基於疏忽或侵權的法律基本原則。合同原則通常適用於行李或貨物有丟失或損壞的情況。
如果飛機事故涉及到飛機本身的故障或缺陷的話，乘客則可以向航空公司在關於違反保證(Breach of Warranty)方面提出訴訟。雖然大多數此類訴訟理論上是都應針對飛機的製造商，但由於乘客本身與製造商之間不存在合同關系，所以此類案件的被告方多數還是航空公司。因為乘客與航空公司之間擁有直接的合同關系，並且乘客也可以提出航空公司違反了其飛機安全保證。
在航班延誤方面，直到1983年，航空公司才開始針對延誤或航班取消行為承擔相應的負責。自從頒布《空運管制解除法(Airline Deregulation Act)》後，航空公司目前需要對其乘客承擔延誤或因「疏忽或違反合約「」而未能提供轉機服務的行為負責。如果航空公司超額預訂航班，情況尤其如此。
1958年的《聯邦航空法》規定，航空承運人不得向任何一個特定的人給予或造成任何不合理的優待，或使該人受到不公正的歧視或不合理的偏見，必須一視同仁。根據該法，航空公司可能會因其歧視或不當驅逐行為而對乘客承擔責任。但是，對於被認為是具有安全隱患的旅客，一旦遭驅逐，航空公司不承擔任何責任。
航空公司對由於其疏忽或員工疏忽所導致的傷害、死亡或財產損失需承擔責任。航空公司必須行使作為公共承運方的職責，對其乘客承擔護理責任。多數法院在旅客安全方面，都對航空公司給予最高度的要求。但也有法院持不同觀點，認為航空公司並不被視為乘客安全的保障人。他們只需對疏忽行為負責。盡管航空公司通常只在乘客受到傷害時承擔責任，但在某些情況下，他們也會對非乘客造成的傷害承擔責任，例如在飛機事故中連帶受傷的人員。
㈨ 航空侵權是什麼意思
國際航空侵權責任制度是現代侵權法的一個分支，也是現代國際航空法的重要組成部分，是自20世紀初期人類發明飛機以來，伴隨著航空科技的發展，產生的一個獨具特色又充滿活力的法律領域。航空侵權損害事故具有突發性、災難性的後果。作為國際航空私法與民法之侵權法的重要組成部分的航空侵權法，其侵權責任理論在法學界尚未引起足夠的重視。
㈩ 航空公司的logo跟海關備案的有記錄，出口的話算是侵權嗎怎麼辦
1、是否是名來牌？關鍵要看自是否在海關知識產權系統備案，只要在海關知識產權系統可以查詢到的，且類別相同，都會被海關視為名牌
2、名牌貨物出口需要名牌所有人提供授權書的，並可以在海關系統查詢到方可出口
3、本案中航空公司的logo已經在海關知識產權系統有記錄（備案），可以肯定該品牌就是名牌，如果需要出口報關的話，一定需要該品牌所有人提供授權，對於無法提供授權的，都會被視為侵權行為
4、一直以來，海關對知識產權保護力度高度重視，如果發現未經授權的品牌出口報關，視為違法行為，根據情節不同處以罰款、沒收等，情節嚴重的移交司法機關處理。