1. 船舶在航行中,突然全船失電的緊急情況,該如何應對
船舶在航行中突然全船失電後，甲板部和輪機部應立即按應變預案採取：
1，甲板部：船長應立即趕到駕駛台接替駕駛員指揮船舶，船舶由自動舵轉換為手動舵。
輪機部：輪機長及輪機員電機員按分工分別趕往機艙查明原因以便盡快恢復電力供應或趕往應急發電機間啟動應急發電機，保持船舶應急電的供應。
2，甲板部：船長利用船舶余速，合理使用舵、錨船舶設備，盡可能控制船舶碰撞、擱淺，並盡快駛離航道或通航擁擠海域，備好雙錨並考慮緊急拋錨的必要性與可行性。
輪機部：輪機長組織機艙人員排查故障並將「故障狀況、檢修情形、估計耗時」隨時報告駕 駛台以便船長為應急處置提供參考。
3，駕駛員隨時掌握船位，保持正確瞭望並充分利用雷達、電子海圖等助航設備進行警戒，顯示船舶失控號燈/號型，以VHF向附近船舶通告本船狀態、警告他船遠離。
4，如故障無法修復時，輪機長應將故障情形或原因詳細電告公司請求支援；故障排除後，輪機長應將故障情形及原因詳告公司，並分析檢討以預防事故再發生。
5，船長視情況需要向所處海域主管海事部門或其他相關單位進行通報。
2. 船上糾紛如何報警\
這個應該歸海警管轄，也是正常的打110報警，110會轉給海警，由海警出警。
3. 船舶失控是怎麼回事
船舶失控是指船舶出現故障，包括船舶主推進器故障、舵機故障等，這種情況下，船舶不能自主航行，也不能避讓其他船舶，。
船舶顯示失控狀態，一般有兩種情況：
1、船舶處於漂航狀態；
2、船舶故障(如：在航中主機故障、舵機故障、電力喪失等等）。
當船舶處於失控狀態時，船舶的船員在船東的指導下，盡快修理，恢復船舶的航行能力，否則當船舶遭遇風浪等惡劣天氣時，船舶有可能傾覆等，這是船舶非常危險的狀況，尤其是大風浪中。
4. 船舶保險索賠和賠償情況有哪些
很多人為自己的運輸船購買了船舶保險來提供保障，但是在出險後理賠卻遭遇了糾紛，那麼船舶保險的索賠和理賠都需注意哪些呢？
1、船舶保險的索賠時效為兩年(自事故發生之日起計算)，如果兩年內被保險人不能提供索賠單證又沒有採取各種方式(向法院起訴或經保險人同意延長時效等)展延索賠期，保險人在索賠時效屆滿後不予任何賠償。
2、全損
(1)被保險船舶發生完全毀損或者嚴重損壞不能恢復原狀，或者被保險人不可避免地喪失該船舶，保險人可按全部損失賠償。
(2)被保險船舶在預計到達目的港日期，超過兩個月尚未得到它的行蹤消息視為實際全損，保險人按全部損失賠償。
(3)當被保險船舶實際全損似已不能避免，或者恢復、修理、救助的費用或者這些費用的總和超過保險價值時，在向保險人發出委付通知後，可視為推定全損。不論保險人是否接受委付，以不超過保險金額為限賠償。如保險人接受了委付，本保險標的屬保險人所有。
3、部分損失
(1)對本保險項下海損的索賠，以新換舊均不扣減。
(2)保險人對船底的除銹或噴漆的索賠不予負責，除非與海損修理直接有關。
(3)船東為使船舶適航做必要的修理或通常進入船塢時，被保險船舶也需就所承保的損壞進塢修理，進出船塢和船塢的使用時間費用應平均分攤。
如船舶僅為本保險所承保的損壞必須進塢修理時，被保險人於船舶在塢期間進行檢驗或其他修理工作，只要被保險人的修理工作不曾延長被保險船舶在塢時間或增加任何其他船塢的使用費用，保險人不得扣減其應支付的船塢使用費用。
4、被保險人為獲取和提供資料和文件所花費的時間和勞務，以及被保險人委派或以其名義行事的任何經理、代理人、管理或代理公司等的傭金或費用，保險人均不給予補償，除非經保險人同意。
5、凡保險金額低於約定價值或低於共同海損或救助費用的分攤金額時，保險人對保險單承保損失和費用的賠償，按保險金額在約定價值或分攤金額所佔的比例計算。
6、被保險船舶與同一船東所有，或由同一管理機構經營的船舶之間發生碰撞或接受救助，應視為第三方船舶一樣，保險人予以負責。本款也稱「姊妹船」條款。
綜上所述，可以看出，進行船舶保險的索賠和理賠時，要根據船舶的實際損失情況來定，並及時進行理賠申請，確保可以將損失降到最低。
5. 急！急！船舶動力裝置常見故障有哪些最好有故障原因
啊呀？咱們同一專業嘛，俺當年滴專業就叫 動裝專業，哈哈。
這個我老師比較在行，我已經忘光了。周瑞平同志應該知道很多。
6. 船舶柴油機的常見故障
建議你還是買本書看看，三言兩語不可能說清的
http://www.bookhd.com/bookshoppe/437/book-43713.htm
第三篇 船舶柴油機檢修
第一章 柴油機概述
第二章 柴油機主要機件檢修
第三章 配氣系統檢修
第四章 燃油系統檢修
第五章 潤滑系統檢修
第六章 冷卻系統檢修
第七章 柴油機操縱系統檢修
第八章 實際工作循環
第九章 柴油機主要工作指標及其測定
第十章 柴油機增壓
第十一章 柴油機常見故障及其應急處理
7. 求關於 船舶發電機常見的故障，故障現象，故障的排除方法和故障原因 的論文
發電原動機單缸排氣高溫原因分析？
發電機單缸排氣高溫的原因有：
（1）油頭霧化不好引發不完全燃燒（包括啟閥壓力低、漏油及噴孔堵塞）；
（2）氣缸、活塞工況不佳，掃氣壓力或壓縮壓力太低；
（3）排氣閥漏氣或排氣腔結碳嚴重；
（4）高壓油泵柱塞偶件過度磨損，調節齒條松動或定時滯後；
（5）排煙溫度表顯示不正確。
發電原動機單缸排氣低溫的原因分析？
發電機單缸排氣低溫的原因有：
（1）高壓油泵內磨損嚴重造成內泄漏使供油量不足；
（2）高壓油泵調節齒條松動；
（3）進氣閥或排氣閥嚴重燒蝕以致該缸無法發火；
（4）高壓油泵出油閥漏或卡在開位；
（5）單缸供油定時超前；
（6）排煙溫度表壞了。
發電機透平多長時間進行解體檢修？如何檢修？
（1）通常透平解體檢修的時間應按相應的說明規定進行。並應根據排氣溫度、掃氣壓力、運轉時否平穩、有無不正常噪音等判斷透平工作正常與否，而提前拆檢。
（2）檢修時拆裝步驟可根據說明書要求，應嚴格按照要求的拆裝順序進行，拆出後轉子可泡在肥皂水中半小時，再清洗干凈。
（3）注意事項：
a. 拆出的軸承應泡在干凈的透平油中；
b. 拆裝過程中應保護好轉子葉片，防止碰傷和刮傷；
c. 按要求拆之前先測量「K」值，保證安裝後「K」值不變，並用手撥動輪子能平滑轉動。
發電機連桿大端軸承軸瓦磨損過限應如何處理？
如何判斷過限：（YANMAR機為例）
（1）出銅面積>30%；
（2）比新瓦厚度小0.04mm以上的。
如何處理：
（1）更換備件，一般上下瓦應同時更新；
（2）（除非是因軸瓦已燒損）在沒有新備件時，僅僅是『露銅』超過30%的舊瓦可暫代用。
如何對發電原動機油系統滑油進行分濾？多長時間進行？
如何用壓鉛法測量發電機的主軸承間隙？
（1）松開軸承壓蓋螺栓，拆出軸承上蓋。
（2）拿兩條鉛絲，用手彎成波浪型，截取長度約為軸頸圓周三分之一長。
（3）擦乾凈軸頸和上軸瓦表面，把兩鉛絲分別用牛油沾放在上瓦上或主軸頸上，前後各一根擺在離邊緣約四分之一的總寬度處。
（4）裝上軸承上蓋。按要求分步均勻上緊螺栓。
（5）重新鬆掉螺栓，拆下軸承蓋，取出鉛絲，用千分尺分別在鉛絲中部及兩端各測取三個厚度，前後共六個點取平均值即為該軸承的間隙。
怎樣判斷發電機噴油器霧化質量的好壞？
霧化質量的檢查包含三項內容：
（1）啟閥壓力：在試驗台上測量啟閥壓力與規定值是否相符；
（2）密封性檢查：包括針閥與針閥體圓柱面、針閥與閥座錐面兩處密封性。通過泵油至略低於啟閥壓力，停止泵油後觀察油壓降落的速度，此速度不能大於規定范圍。同時觀察或觸摸噴孔處有否滴漏發生（一般連續泵油3次後停下檢查），若噴孔處只有輕微潮濕而無燃油滴漏者為密封性良好。
（3）霧化質量：在試驗台上手動泵油時細心觀察噴柱形狀、數目、油滴細度和分布情況，注意查看在達到啟閥壓力之前和噴射之後噴孔處有否燃油滴漏。良好的霧化質量應是噴注符合要求，並且無油滴湧出或滲漏。整個噴射過程伴有清脆的吱吱聲。
發電機曲柄箱內部檢查通常檢查哪些項目？
曲柄箱內部檢查的內容主要有：
（1）邊盤車邊用螺絲刀撥動連桿，看連桿大端軸承是否活絡。
（2）用手錘檢查曲柄箱內部各螺絲的緊固情況，包括連桿螺栓和鎖緊螺絲，主軸承固緊螺栓或撐桿螺栓。
（3）檢查缸套有否漏水及缸套內表面狀況。
（4）手動泵油檢查各潤滑點出油是否正常，活塞冷卻油噴嘴出油是否正常。
（5）檢查滑油質量是否良好（顏色、氣味、手感）。
（6）檢查油底殼有否雜質、水跡、機箱有否漏水。
影響柴油機噴油器霧化的主要因素有哪些？
影響燃油霧化的因素主要有：
（1）噴油壓力。
（2）噴孔構造。
（3）燃油品質。
（4）噴射背壓。
（1）先把系統油通過駁運泵或分油機駁入滑油循環櫃或滑油沉澱櫃，開蒸汽加熱至60度左右讓其沉澱一兩天，勤放殘水進行粗分離。然後啟動機油分油機進行循環分離，盡量採用小流量，縮短排渣時間，溫度加熱至85攝氏度左右，連續循環分油48小時左右。注意頭幾個小時可能太臟將造成分離盤堵塞，而引發跑油，此時須解體清潔分離片然後再工作。
（2）分濾間隔通常每3個月進行一次，分完後取樣送檢以確定滑油能否繼續使用。
（3）新船上的副機大多可以在停機後直接對油底殼內的滑油進行分離，可在每次停用時直接循環分離24小時左右。
8. 船舶失控是怎麼回事
應該沒事的，我之前也查到過這種情況，後來他告訴我是他們在漂航~~~以下是網路的答案，你參考下「船訊網的船舶信息框中的所有數據都是來自船舶AIS發出的信號。狀態還包含：在航、錨泊、操作受限、吃水受限、靠泊、擱淺、捕撈、帆船動力等； 船舶顯示失控狀態，一般有兩種情況，1、船舶處於漂航狀態； 2、船舶故障(如：在航中主機故障、舵機故障、電力喪失等等）。這種事情在航海中是常見的。」
9. 是船舶碰撞案件，我國有哪些法律法規
船舶碰撞糾紛包括船舶碰撞損害賠償糾紛以及與船舶碰撞相關的其他糾紛，屬於典型的海事糾紛。海商法和海事訴訟特別程序法系調整海上運輸關系和船舶關系的特別法律，應當優先適用於船舶碰撞糾紛案件的審理。在海商法和海事訴訟特別程序法沒有規定的情況下，應當適用民法通則和民事訴訟法等法律的相關規定。故《規定》的主要法律依據包括海商法、海事訴訟特別程序法、民法通則和民事訴訟法等。
《海商法》第八章是關於船舶碰撞的專門規定，該章節的規定基本上是參照1910年布魯塞爾統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約(以下簡稱1910年碰撞公約)的規定而制定的，包括船舶碰撞的定義、碰撞後的施救通報義務、以及船舶碰撞的責任承擔原則等共計6條規定。1910年碰撞公約規定，船舶碰撞致使有關船舶或者船上財物遭受損害時，對這種損害的賠償都應該按照公約的規定辦理。該公約首次確立了按照碰撞過失的比例確定碰撞船舶財產損害賠償責任的原則，受害人只能按照各船的過失比例分別向各加害船舶索賠財產損失，碰撞船舶並不承擔連帶賠償責任。雖然我國於1993年才正式加入1910年碰撞公約，但是在制定海商法時已經通過參照國際公約規定的方式，將公約所確立的過失比例責任制度這一特殊原則制定成為強制性的法律規范，充分體現了船舶碰撞糾紛的特殊性，具有鮮明的海事特點。因此，在審理因船舶碰撞引起的各種糾紛案件、確定碰撞船舶賠償責任時，海商法第八章作為調整船舶碰撞糾紛的特別法律規定應當優先適用。
在法律適用部分，還應當正確掌握因不同原因造成船舶觸碰事故引發侵權糾紛時應當如何正確適用法律。根據最高人民法院《關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》，船舶觸碰是指船舶與設施或者障礙物發生接觸並造成財產損害的事故，例如船舶觸碰港口設施或者碼頭等。導致船舶觸碰事故的原因很多，包括由於船舶之間發生碰撞導致船舶觸碰碼頭，或者由於單船駕駛過失導致船舶觸碰碼頭等。對於因船舶碰撞導致船舶觸碰引起的侵權糾紛，應當如何確定碰撞船舶對觸碰事故的賠償責任，實踐中存在不同的觀點。一種意見認為船舶碰撞造成觸碰事故，屬於共同侵權，應當按照民法通則關於共同侵權的規定由碰撞船舶對觸碰承擔連帶賠償責任；一種意見認為船舶觸碰碼頭造成財產損失構成侵權，應當按照民法通則關於侵權損害賠償的規定由觸碰船舶承擔全部賠償責任；還有一種意見認為觸碰損害是由船舶碰撞引起的，應當按照海商法第八章的規定由發生碰撞的船舶按照碰撞責任比例對觸碰承擔比例賠償責任。我們認為，雖然海商法第八章是對船舶碰撞作出的規定，而並未對船舶觸碰作出專門規定，但是根據海商法第一百六十九條第二款的規定，碰撞造成第三人財產損失的，各船的賠償責任均不超過其應當承擔的過失比例。因此只要船舶觸碰是由於船舶碰撞造成的，船舶觸碰造成的損失就屬於因碰撞造成的第三人的財產損失，就應當按照海商法第八章的規定確定碰撞船舶的比例賠償責任。但是對於非因船舶碰撞導致的船舶觸碰案件，由於並不涉及船舶碰撞，不能適用海商法第八章的規定，而應當按照一般侵權糾紛適用民法通則的。有關規定確定觸碰船舶的賠償責任。
無論何種原因造成的船舶觸碰事故，對船舶來說，都屬於海上航行中發生的事故，是典型的海事侵權糾紛案件，應當適用海商法的規定。雖然在非因船舶碰撞造成的船舶觸碰中不能適用海商法第八章有關碰撞責任的規定，但海商法中關於海事賠償責任限制、船舶優先權等其他規定均應當適用。故根據《規定》，對因船舶觸碰港口設施或者碼頭造成損害的，觸碰船舶仍然有權援用海商法規定的責任限制等進行抗辯，受害人有權依據海商法的規定主張船舶優先權等。
10. 船舶買賣合同糾紛 應該如何解決
合同雙方當事人如果在履行合同過程中出現了糾紛，首先應按平等互利、協商一致的原則加以解決。既不應採取消極拖延的辦法，也不應採取扣發貨物或拒付貨款的辦法自行行使法律處分權，因為這兩種做法都無助於問題的解決。按照法律規定，應該首先通過協商解決糾紛。協商解決糾紛，雙方是建立在互諒互讓、平等磋商的基礎之上，不影響團結以及今後的繼續合作，還可以節省時間、人力和費用，所以，應該更多地採用這種方法。
對於需債務人償還債務而其一時又無力償還的，可以採取以下兩種方式協商解決：
1)、分期償還。如果債務人因產品積壓或者因外債收不回來而暫時無力償還的，那麼可以待積壓的產品推銷出去後，或者外單位的欠款收回後償還。如果因管理不善暫時虧損但尚未公告破產的企業，經過努力還可以通過改善經營管理盡快扭轉虧損的，可以在自願的基礎上，制定切實可行的分期分批還款計劃。這樣做不僅可以使債權人的合法利益得以實現，還可以使債務人積極改善企業的經營管理，改變無力償還債務的被動局面。
2)、實物抵債。如果債務人因產品嚴重積壓沒有資金償還債務時，還可以經過雙方協商採取以產品抵債的辦法來解決。以產品抵債，既可以幫助債務人推銷積壓的產品，又能起到償還債務的作用，將「死物」變「活物」，這對國家、對當事人雙方都是有好處的。另外，以實物抵債也可以採取由債權人代理推銷產品的辦法，用實際推銷的貨款來抵償欠款。
仲裁解決
仲裁是指合同雙方當事人發生爭執，協商不成時，根據有關規定或者當事人之間的協議，由一定的機構以中間人或第三者的身份，對雙方發生的爭議，在事實上作出判斷，在權利和義務上作出裁決。用仲裁的方法解決合同糾紛是常用的一種方式。
當事人採用仲裁的方式解決合同糾紛，應注意以下問題：
1)、仲裁期限。當事人一定要抓住時機，在法律規定的申請仲裁的有效期限內，及時行使自己的權利，避免因錯過時機而喪失自己申請仲裁的權利。
2)、仲裁機關及管轄。根據合同仲裁條例的規定，合同仲裁機關是國家工商行政管理局和地方各級工商行政管理局設立的合同仲裁委員會。案件管轄原則是，一般由合同履行地或合同簽訂地的仲裁機關管轄。因此，當事人應向有管轄權的仲裁機關申請仲裁。
3)、仲裁效力。通過仲裁機關調解雙方達成協議後，協議即具有法律效力，雙方必須認真遵守。如果調解不成，仲裁機關最後作出的仲裁裁決便具有法律效力，當事人必須遵守，否則，法院則要強制執行。
訴訟解決
當發生合同糾紛後，雙方當事人協商不成，可以向法院起訴，通過訴訟的方式來解決糾紛。近幾年來，隨著我國法制建設的不斷完善以及法律知識的普及，人們的法律意識不斷提高，企業通過訴訟來解決合同糾紛的也越來越多。
應注意以下幾方面的問題：
1)、訴訟時效。合同的訴訟時效就是指合同的一方當事人在法定期間不行使自己的權利即喪失了請求法院依訴訟程序強制義務人履行義務的權利。也就是說，合同的權利人在訴訟時效期間不起訴的便失去了勝訴權。合同作為民事合同的一種，訴訟時效適用於民法通則中一般的時效規定，即訴訟時效期間為二年(法律另有規定的除外)，從權利人知道或者應當知道權利被侵害時起計算。確立訴訟時效制度，對於促使當事人積極主張自己的權利，以及時結束法律關系不確定狀態，解決合同糾紛，穩定社會經濟秩序都是十分必要的。實行這一制度，要求合同當事人一定要在法定的訴訟時效期間內，及時行使自己的訴訟權利。當然，如果超過訴訟時效期間，對方當事人自願履行的，可以不受訴訟時效的限制。另外，民法通則還規定了訴訟時效的中止和中斷。按照民法通則第一百三十九條規定，訴訟時效的中止是指在訴訟時效期間的最後六個月內，因不可抗力或者其他障礙不能行使請求權的情況。從中止時效的原因消除之日起，訴訟時效期間繼續計算。按照民法通則第一百四十九條規定，訴訟時效中斷是指訴訟時效因提起訴訟、當事人一方提出要求或者同意履行義務而中斷。從中斷時起，訴訟時效期間重新計算。如果符合這兩項規定的，當事人仍可以在規定的期限內行使自己的訴訟權利。
2)、訴訟管轄。民事訴訟法第二十三條規定，因合同糾紛提起訴訟，由合同履行地或者合同簽訂地人民法院管轄。根據這一規定，當事人應當向有管轄權的人民法院提起訴訟。
3)、訴訟保全。訴訟保全是一種民事訴訟法律制度，是指法院對於可能因當事人一方行為或者其他原因，使判決不能執行或者難以執行的案件，可以根據對方當事人的申請，或依職權而對一方當事人的財物採取查封、扣押、凍結、提供擔保等措施。根據這一制度，在訴訟過程中，如果一方當事人發現對方當事人的財產有可能很快滅失或被隱藏、轉移，使自己申請給付的訴訟難以達到預期的目的，就可以在法院作為判決之前，先行向法院申請訴訟保全，以保證自己權利的實現。當然，申請訴訟保全的一方，應有勝訴的把握，否則，如果將來敗訴了，則要賠償對方當事人因訴訟保全所遭受的財產損失。
4)、調解及判決。法院受理一方當事人的起訴後，首先要進行調解，如果經過調解雙方達成了協議，調解協議即具有法律效力，雙方要認真執行，否則，法院將強制執行。如果法院調解不成，則要作出判決或裁定，當事人對判決或裁定不服的，可以在收到判決書之日起15日內或接到裁定書之日起10日內向上一級法院提起上訴，如果超過了上訴期當事人沒有上訴的，那麼一審判決或裁定即發生法律效力，當事人必須執行。二審法院作出的判決、裁定，是終審的判決、裁定，當事人必須執行。當然，如果當事人認為已生效的判決、裁定確有錯誤，在不停止判決、裁定執行的情況下，還可以通過審判監督程序，向原審人民法院或上級人民法院申請再審。