航空器責任糾紛

① 軍用航空器的致害責任是什麼

民用航空器致害責任適用無過錯歸責原則，具體如下：民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任；但是能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任。
【法律依據】
《民法典》第一千一百六十六條
行為人造成他人民事權益損害，不論行為人有無過錯，法律規定應當承擔侵權責任的，依照其規定。
第一千二百三十八條
民用航空器造成他人損害的，民用航空器的經營者應當承擔侵權責任；但是，能夠證明損害是因受害人故意造成的，不承擔責任。

② 新民事案件案由規定的第九部分

三十、侵權責任糾紛
341、監護人責任糾紛
342、用人單位責任糾紛
343、勞務派遣工作人員侵權責任糾紛
344、提供勞務者致害責任糾紛
345、提供勞務者受害責任糾紛
346、網路侵權責任糾紛
347、違反安全保障義務責任糾紛
（1）公共場所管理人責任糾紛
（2）群眾性活動組織者責任糾紛
348、教育機構責任糾紛
349、產品責任糾紛
（1）產品生產者責任糾紛
（2）產品銷售者責任糾紛
（3）產品運輸者責任糾紛
（4）產品倉儲者責任糾紛
350、機動車交通事故責任糾紛
351、醫療損害責任糾紛
（1）侵害患者知情同意權責任糾紛
（2）醫療產品責任糾紛
352、環境污染責任糾紛
（1）大氣污染責任糾紛
（2）水污染責任糾紛
（3）雜訊污染責任糾紛
（4）放射性污染責任糾紛
（5）土壤污染責任糾紛
（6）電子廢物污染責任糾紛
（7）固體廢物污染責任糾紛
353、高度危險責任糾紛
（1）民用核設施損害責任糾紛
（2）民用航空器損害責任糾紛
（3）佔有、使用高度危險物損害責任糾紛
（4）高度危險活動損害責任糾紛
（5）遺失、拋棄高度危險物損害責任糾紛
（6）非法佔有高度危險物損害責任糾紛
354、飼養動物損害責任糾紛
355、物件損害責任糾紛
（1）物件脫落、墜落損害責任糾紛
（2）建築物、構築物倒塌損害責任糾紛
（3）不明拋擲物、墜落物損害責任糾紛
（4）堆放物倒塌致害責任糾紛
（5）公共道路妨礙通行損害責任糾紛
（6）林木折斷損害責任糾紛
（7）地面施工、地下設施損害責任糾紛
356、觸電人身損害責任糾紛
357、義務幫工人受害責任糾紛
358、見義勇為人受害責任糾紛
359、公證損害責任糾紛
360、防衛過當損害責任糾紛
361、緊急避險損害責任糾紛
362、駐香港、澳門特別行政區軍人執行職務侵權責任糾紛
363、鐵路運輸損害責任糾紛
（1）鐵路運輸人身損害責任糾紛
（2）鐵路運輸財產損害責任糾紛
364、水上運輸損害責任糾紛
（1）水上運輸人身損害責任糾紛
（2）水上運輸財產損害責任糾紛
365、航空運輸損害責任糾紛
（1）航空運輸人身損害責任糾紛
（2）航空運輸財產損害責任糾紛
366、因申請訴前財產保全損害責任糾紛
367、因申請訴前證據保全損害責任糾紛
368、因申請訴中財產保全損害責任糾紛
369、因申請訴中證據保全損害責任糾紛
370、因申請先予執行損害責任糾紛

③ 民事案件案由規定的第九部分

三十、侵權責任糾紛
341、監護人責任糾紛
342、用人單位責任糾紛
343、勞務派遣工作人員侵權責任糾紛
344、提供勞務者致害責任糾紛
345、提供勞務者受害責任糾紛
346、網路侵權責任糾紛
347、違反安全保障義務責任糾紛
（1）公共場所管理人責任糾紛
（2）群眾性活動組織者責任糾紛
348、教育機構責任糾紛
349、產品責任糾紛
（1）產品生產者責任糾紛
（2）產品銷售者責任糾紛
（3）產品運輸者責任糾紛
（4）產品倉儲者責任糾紛
350、機動車交通事故責任糾紛
351、醫療損害責任糾紛
（1）侵害患者知情同意權責任糾紛
（2）醫療產品責任糾紛
352、環境污染責任糾紛
（1）大氣污染責任糾紛
（2）水污染責任糾紛
（3）雜訊污染責任糾紛
（4）放射性污染責任糾紛
（5）土壤污染責任糾紛
（6）電子廢物污染責任糾紛
（7）固體廢物污染責任糾紛
353、高度危險責任糾紛
（1）民用核設施損害責任糾紛
（2）民用航空器損害責任糾紛
（3）佔有、使用高度危險物損害責任糾紛
（4）高度危險活動損害責任糾紛
（5）遺失、拋棄高度危險物損害責任糾紛
（6）非法佔有高度危險物損害責任糾紛
354、飼養動物損害責任糾紛
355、物件損害責任糾紛
（1）物件脫落、墜落損害責任糾紛
（2）建築物、構築物倒塌損害責任糾紛
（3）不明拋擲物、墜落物損害責任糾紛
（4）堆放物倒塌致害責任糾紛
（5）公共道路妨礙通行損害責任糾紛
（6）林木折斷損害責任糾紛
（7）地面施工、地下設施損害責任糾紛
356、觸電人身損害責任糾紛
357、義務幫工人受害責任糾紛
358、見義勇為人受害責任糾紛
359、公證損害責任糾紛
360、防衛過當損害責任糾紛
361、緊急避險損害責任糾紛
362、駐香港、澳門特別行政區軍人執行職務侵權責任糾紛
363、鐵路運輸損害責任糾紛
（1）鐵路運輸人身損害責任糾紛
（2）鐵路運輸財產損害責任糾紛
364、水上運輸損害責任糾紛
（1）水上運輸人身損害責任糾紛
（2）水上運輸財產損害責任糾紛
365、航空運輸損害責任糾紛
（1）航空運輸人身損害責任糾紛
（2）航空運輸財產損害責任糾紛
366、因申請訴前財產保全損害責任糾紛
367、因申請訴前證據保全損害責任糾紛
368、因申請訴中財產保全損害責任糾紛
369、因申請訴中證據保全損害責任糾紛
370、因申請先予執行損害責任糾紛

④ 劫持航空器罪如何確定責任

劫持航空器罪刑事責任的追究：
1、犯劫持航空器罪的，一般追究其十年以上有期徒刑或者無期徒刑的刑事責任；
2、造成他人重傷或死亡，或造成航空器損壞嚴重的，則應追究其死刑的刑事責任。
【法律依據】
《刑法》第一百二十一條
以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，處十年以上有期徒刑或者無期徒刑；致人重傷、死亡或者使航空器遭受嚴重破壞的，處死刑。
第十三條
一切危害國家主權、領土完整和安全，分裂國家、顛覆人民民主專政的政權和推翻社會主義制度，破壞社會秩序和經濟秩序，侵犯國有財產或者勞動群眾集體所有的財產，侵犯公民私人所有的財產，侵犯公民的人身權利、民主權利和其他權利，以及其他危害社會的行為，依照法律應當受刑罰處罰的，都是犯罪，但是情節顯著輕微危害不大的，不認為是犯罪。

⑤ 在刑法中有關劫持航空器罪中的航空器該怎樣理解

所謂航空器，是指空間航行的各種航空工具，其中包括並且主要指飛機。

⑥ 如何理解民用航空器對地面第三人的損害賠償責任中的「第三人

是不是像人稱代詞順序一般的「你我他」，可能指的是對生命財產之外的一些公共因素的影響，航空器墜毀造成的一些斷電斷水造成周邊的經濟損失之類的東西。這只是主觀臆測。

⑦ 民用航空人員的法律責任有哪幾類

中華人民共和國民用航空法，2適航法規中華人民共和國民用航空器適航管理條例，三，民用航空器適航，指令規定，是國內民用航空器，適航審查收費辦法是行，是民用航空油料四行是管理規定

⑧ 列舉我國民航法對航空犯罪的具體分類

《民用航空法》第一百九十一條以暴力、脅迫或者其他方法劫持航空器的，依照關於懲治劫持航空器犯罪分子的決 定追究刑事責任。

第一百九十二條對飛行中的民用航空器上的人員使用暴力，危及飛行安全，尚未造成嚴重後果的，依照刑法第一百零五條的規定追究刑事責任；造成嚴重後果的，依照刑法第一百零六條的規定追究刑事責任。

第一百九十三條違反本法規定，隱匿攜帶炸葯、雷管或者其他危險品乘坐民用航空器，或者以非危險品品名托運危險品，尚未造成嚴重後果的，比照刑法第一百六十三條的規定追究刑事責任；造成嚴重後果的，依照刑法第一百一十條的規定追究刑事責任。

企業事業單位犯前款罪的，判處罰金，並對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照前款規定追究 刑事責任。

隱匿攜帶槍支子彈、管制刀具乘坐民用航空器的，比照刑法第一百六十三條的規定追究刑事責任。

第一百九十四條公共航空運輸企業違反本法第 一百零一條的規定運輸危險品的，由國務院民用航空主管部門沒收違法所得，可以並處違法所得一倍以下的罰款。

公共航空運輸企業有前款行為，導致發生重大事 故的，沒收違法所得，判處罰金；並對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依照刑法第一百一十五條的規定追究刑事責任。

第一百九十五條故意在使用中的民用航空器上放置危險品或者唆使他人放置危險品，足以毀壞該民用航空器，危及飛行安全，尚未造成嚴重後果的，依照刑法第一百零七條的規定追究刑事責任；造成嚴重後果的，依照刑法第一百一十條的規定追究刑事責任。

第一百九十六條故意傳遞虛假情報，擾亂正常飛行秩序，使公私財產遭受重大損失的，依照刑法第一百五十八條的規定追究刑事責任。

第一百九十七條盜竊或者故意損毀、移動使用中的航行設施，危及飛行安全，足以使民用航空器發生墜落、毀壞危險，尚未造成嚴重後果的，依照刑法第一百零八條的規定追究刑事責任；造成嚴重後果的，依照刑法第一百一十條的規定追究刑事責任。

第一百九十八條聚眾擾亂民用機場秩序的，依照刑法第一百五十九條的規定追究刑事責任。

第一百九十九條航空人員玩忽職守，或者違反規章制度，導致發生重大飛行事故，造成嚴重後果的，分別依照、比照刑法第一百八十七條或者第一百一十四條的規定追究刑事責任。

第二百條違反本法規定，尚不夠刑事處罰，應當給予治安管理處罰的，依照治安管理處罰條例的規定處罰。
第二百一十二條國務院民用航空主管部門和地區民用航空管理機構的工作人員，玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊，構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，依法給予行政處分。

⑨ 航空器的管理是怎麼樣的

按國際民航組織賦予的定義，航空器系指任何可以從空氣的反作用力中取得在大氣中的支承力的機器，但此處所指的空氣反作用力不指作用於地面的空氣反作用力。《簡明不列顛網路全書》、《辭海》、《中國大網路全書》等辭書，對「航空器」定義的表述均有所不同。考慮中國民航是國際民航組織成員，本書採用國際民航組織賦予的定義，並按其有關文件資料對航空器進行分類。

航空器分輕於空氣和重於空氣的兩大類。前者能升空是因為它排開的空氣重量等於或大於它自身的重量，包括飛艇和氣球；後者能升空是因為氣流流過機翼時產生的升力克服自身重力。

氣球是沒有動力驅動的輕於空氣的航空器。它是一個輕質密封氣囊，通常為圓形，充人熱空氣或輕氣體，下懸一弔籃，以裝載飛行員，依靠風力推進。飛艇是由動力驅動的輕於空氣的航空器，一般為橄欖球形，可以操縱，下懸吊艙。

滑翔機是一種沒有動力驅動的重於空氣的航空器，它升空以後靠自身重力在飛行方向的分力向前滑翔。雖然有些滑翔機有小型發動機（稱為動力滑翔機），但主要是在滑翔飛行前用來獲得初始高度。

飛機是由動力裝置產生前進推力，由固定機翼產生升力，在大氣層中飛行的重於空氣的航空器。它是最主要的、應用范圍最廣的航空器。

旋翼機是一種動力驅動的重於空氣的航空器，飛行時由一個或多個旋翼上的空氣反作用力支持於空中。直升機是一種重於空氣的航空器，飛行時由一個或多個在基本垂直的軸亡自由轉動的旋翼上的空氣反作用力支持在空中。

撲翼機又名振翼機，它是一種重於空氣的航空器，飛行時主要由翼面的空氣反作用力支持在空中，此翼面被賦予一種拍動動作。由於製造像鳥翅膀那樣撲動的翼面有許多技術亡的困難，撲翼機至今沒有獲得成功。

航空器按用途分為民用航空器和國家航空器。國家航空器系軍隊、警察和海關使用的航空器。當前，民用航空器主要有民用飛機和直升機。民用運輸機指民用的客機、貨機和客貨兩用飛機。

飛機還可按組成部件的外形、數目和相對位置不同以及按推進裝置的不同等來分類。如按推進裝置的不同，飛機可分為螺旋槳飛機和噴氣飛機。按發動機類型的不同，螺槳飛機又分為活塞式飛機和渦輪螺槳飛機；噴氣式飛機又分為渦輪噴氣式飛機、渦輪風扇噴氣式飛機等。按飛機上發動機數目的不同，飛機又可分為單發飛機、雙發飛機、三發飛機和四發飛機。

飛機還依性能特點不同分類。按最大飛行速度不同分為亞音速飛機和超音速飛機。亞音速飛機又分為低速飛機（飛行速度在400千米/時以下）和高亞音速飛機（飛行馬赫數為0.8至0.9）。大多數噴氣式旅客機都屬於高亞音速飛機。按飛機航程的不同可分為近程飛機、中程飛機和遠程飛機。遠程飛機的航程足以完成中途不著陸的洲際跨洋飛行，航程為1.1萬千米左右。中程飛機的航程在3000千米左右。近程飛機的航程一般在1000千米以內。近程飛機一般用於支線，因此又稱為支線飛機。中程、遠程飛機一般用於國內干線和國際航線，因此又稱為干線飛機。飛機客艙內一般只有一個旅客過道，而把客艙內有兩個旅客過道的寬機身客機稱為寬體客機。

按飛機起飛降落距離的不同，又可分為常規起落飛機、短距起落飛機和垂直起落飛機。當前，民用飛機均為常規起落飛機。

航空器在進行運輸及其他航空作業時，須適應各種氣象、地形、距離、載荷、飛行高度、空中交通規BC程序等項要求，才能安全、及時和經濟地運送旅客、貨郵或完成其他飛行作業。為了保證飛行安全，航空器首先要具備相應的適航性能，為此世界各國民航當局對航空器（含航空發動機和螺旋槳）的設計、生產、使用和維修等都制定了適航標准，規定或審定發證以及實施檢查監督。這些引進工作統稱為民用航空器適航管理。中國自1987年6月1日實施國務院發布的《中華人民共和國民用航空器適航管理條件》，以來，也逐漸開展了民用航空器適航管理。

民用航空器適航管理的主要內容有：（1）制定有關航空器各項適航規章、標准、程序、指令或通告並監督執行，這是適航管理的基礎。（2）對民用航空器進行型號合格審定，頒發型號合格證。這是為了保證其設計符合適航標准和要求。取得型號合格證是准予生產的前提條件。型號設計是一種產權。型號合格證可以轉讓，但須書面通知民航當局。（3）進行航空器、發動機和螺旋槳的生產許可審定，頒發生產許可證；對其他民用航空產品進行設計和生產審定，頒發「製造人批准書」或「技術標准規定項目批准書」。這是為了保證每件產品都符合型號設計並處於可供安全使用的狀態。為獲得此類證件，製造人必須保持一個符合該種產品的經過批準的質量控制系統或生產檢驗系統。由此生產的產品可以獲得適航證或使用適航標簽或標記。民航當局委任各種專業生產檢驗代表在廠內監督並定期對其質保系統作分析檢查和評審。（4）對已經取得國籍登記證的航空器進行檢查鑒定發給適航證。證上填寫該航空器的國籍標志和登記標志，製造人名稱及型號，出廠序號和應用類別。此證表明該航空器已符合本國的該類別航空器的適航標准和國際民航組織的適航標准，在其『性能限度內飛行和正確維修條件下保持適航。適航證須展示在航空器內隨航空器轉移，沒有有效的適航證而飛行是違法行為。（5）給本國航空產品的出口商頒發出口適航證或適航標簽以證明該產品符合本國的適航標准（為滿足出口國的不同要求作了更改之處除外），但此種證件並不作為准予該航空器運行的證明。根據外國航空產品製造人的申請，對其犁號進行審查，發給型號認可證或設計批准認可書，證明其符合本國的或等同於本國的適航標准或要求，同時在有該國頒發的出口適航證明的情況下該種型號的產品才可以出口。為了便於相互承認試驗結果、型號設計符合性證明或標記，以免製造國按照進口國的要求重復地作各種評價和檢查，進口國與出口國之間訂有雙邊適航協定，這種協定不是貿易性的，而是技術性的。在現代航空器趨向於串國設計、生產的情況下，這種協定還有利於合作研製生產。協定的各方有責任向對方隨時提供本國適航管理的規章制度、標准、要求及其解釋陛或咨詢性文件。（6）對維修企業進行審定發給維修許可證，該維修企業要根據批準的維修大綱制定維修方案，對維修人員進行考核發給執照。所有這些都是為了使航空器的適航性得到良好的保持。對於維修大綱的制定，越來越重視維修措施的有效性和費用效益化。對營運人的維修工作，民航當局派有檢驗員監督檢查；現在，國際間盛行航空器的長、短期租賃，使得航空器登記國與營運人所在國不是同二國家，這樣登記國往往難於履行其監督適航性的責任，因此《國際民用航空公約》新增了在此種情況下登記國將適航監督的責任轉移給營運人所在國的條款，但此條款尚未獲多數國家批准生效。我國對從國外通過貸款租賃的民用航空器，只要營運人是符合中國民用航空規章的，即准予該租機在中國登記，以便於對此種租機的適航性監督。（7）掌握民用航空器的持續適航情況，頒發適航指令。航空器自出廠之後所發生的未預料的嚴重故障缺陷情況需反饋給設計製造人作改進或修改使用規定，由適航當局頒發適航指令強制在一定期限內必須完成對在使用中的航空器。同時適航當局收集和統計分析航空器、發動機等的使用可靠性和飛行不正常情況，監視其故障率在警戒值之下。對於老齡航空器採取補充的檢查修理以及防腐等措施。現代運輸飛機的可用技術壽命往往較其經濟壽命高出一倍以上，因此在新機供應不足情況下還要在到達經濟壽命之後保證其繼續使用。（8）對安全問題或事故進行調查，對不符合標准、要求或違反規章者採取暫停或吊銷上述各種證書、執照並可採取罰款、停飛等措施。航空器的國籍是指航空器屬於某一國家管理的資格。關於航空器的國籍問題，1919年的《巴黎公約》規定，「航空器的登記國為其國籍」（笫6條）。以後，1944年的《芝加哥公約》規定，「航空器具有其登記的國家的國籍」（第17條）。同時，該公約還規定，「航空器在一個以上國家登記不得認為有效，但其登記可以由一個國家轉移至另一個國家」（第18條），「航空器在任何締約國登記或者轉移登記，應按該國的法律和規章辦理」（第19條），「從事國際航行的每一航空器應具有適當的國籍標志和登記標志」（第20條）。

航空器國籍和登記標志在《芝加哥公約》的附件中作了規定，由一組字母或字母加數字組成，最初一個或數個字母表示國籍。《芝加哥公約》責成理事會決定以什麼方式將公約中關於航空器國籍的規定「適合於國際經營機構所用的航空器」（第77條）。

航空器在外國領空飛行不享有治外法權，而應服從地面國的管轄。航空器在外國領空也不擁有如同船舶在外國領海內所擁有的那種無害通過權。

在民用航空器明顯位置噴塗的表明國籍、登記的標志。按我國民航局頒發的《民用航空器國籍和登記的規定》，凡取得中華人民共和國國籍的民用航空器，必須在其外表標明規定的國籍、登記的標志。

國籍和登記標志由中華人民共和國國籍標志（拉丁字母B）和登記標志（數個阿拉伯數字或者阿拉伯數字後綴拉丁字母）組成。在國籍標志（B）和登記標志（阿拉伯數字）之間有一短連接線。繪制標志必須符合規定：（1）固定的航空器的國籍和登記標志噴塗在機翼和尾翼之間的機身兩側或垂直尾翼兩側，以及右機翼的上表面、左機翼的下表面。（2）旋翼航空器噴塗在尾梁兩側或垂直尾翼兩側。（3）中國國際航空公司的航空器要在航空器前部適當位置繪制五星紅旗。

中國民航局只對航空器國籍、登記標志進行管理和控制。航空器外部的其他圖案（含航徽、彩條、公司名稱字樣）由企業自行確定，但需將設計圖以三面工程圖紙的形式上報民航局備案。

⑩ 航空損害賠償責任承擔的主體是誰

包頭「11·21」空難中遇害的地面人員有權獲得賠償 包頭「11·21」空難，造成了機上50多名乘客和機組人員遇難,1名地面人員也在空難中死亡。乘客和機組人員的賠償工作，有關保險公司已經開始賠付。值得關注的是，在這次空難中因飛機失事造成一名地面人員的死亡，其家屬有無賠償請求權、向誰主張賠償以及應當得到哪些賠償。筆者認為，由於飛機出現墜毀事故，導致地面無辜第三人死亡，第三人的近親屬作為飛機墜落的直接受害者，享有賠償請求權。東方航空公司作為航空器的經營人應承擔賠償責任，賠償受害人因此造成的物質損失和精神損失。一、對航空事故造成地面第三人損害給予賠償是國際通行的做法在當今民用航空交通工具普遍使用的情況下，作為航空器經營人的航空公司應充分重視航空運輸質量，保證航空運輸安全，但航空飛行是一種高度危險作業，航空事故還是無法避免甚至還屢屢發生。所以各國均在立法上保障對因此造成旅客和地面第三人損害的賠償。如在美國法上，航空飛行從一開始就被毫無疑問地視為異常危險行為（所謂異常危險行為,在美國的司法實踐中一般是指「那些在那個時間、地點和環境下被認為是不尋常、很危險的行為,不管行為人多麼謹慎和小心,都不可能排除它給人或財產帶來嚴重傷害的可能性」），對於因航空飛行對地面或者水面第三人造成的損害，不論是人身傷害還是財產損害，受害人都可以基於異常危險行為的嚴格責任向加害人主張損害賠償。（《美國侵權行為法第二次重述》第520A條）。在法國，除民法典第1384條第1款所作的一般性規定外，還有航空事故特別法上的規定。法國法上的航空事故責任最早規定於1924年5月3日的《航空交通法》。根據該法規定，航空器在飛行中因失事或從航空器上落下人或者物而造成地面第三人損害，航空器的營運人應對此負損害賠償責任。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。現行的法國《民用航空法》吸收了1924年《航空交通法》關於航空事故的規定，不同的是現行的《民用航空法》特別強調了不可抗力的不可免責性。認為除不可抗力外，不得從飛行中的航空器向外拋貨物，並且對於因不可抗力而向航空器外拋貨物而造成地面第三人人身傷害或財產損害的，航空器的營運人應負賠償責任。因此，一般認為，法國法上的航空事故責任是「嚴格化了的危險責任」，不可抗力、意外事件以及第三人的行為均不能成為加害人免於承擔民事責任的理由。只有在損害是由於受害人的過失造成的情況下，航空器的營運人所承擔的賠償責任始能減輕或者免除。1952年10月7日在羅馬簽定的《關於外國航空器對地（水）面上第三人造成損害的公約》（本公約於1958年2月4日生效，我國尚未加入）第一條規定「經證明，因飛行中的航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的損害的，受害人有權獲得本公約規定的賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是航空器依照現行的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償。第二條規定「本公約規定的賠償責任，由航空器的經營人承擔。」總之，對航空事故造成地面第三人損害給予賠償基本上是世界大多數國家法律和有關國際航空運輸公約、條約、協定、慣例等規定的通行做法。二、我國對航空事故造成地面第三人損害的法律規定美國法上的「異常危險行為」，大陸法上的「危險行為」，在我國稱為「高危險作業」，是指從事對周圍環境具有異常危險的行為時所承擔的無過錯責任。我國《民法通則》第一百二十三條規定「從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；但如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。」我國《民用航空法》第一百五十七條規定「因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面（包括水面）上的人身傷亡或者財產損害的，受害人有權獲得賠償；但是，所受損害並非造成損害的事故的直接後果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關的空中交通規則在空中通過造成的，受害人無權要求賠償」；第一百五十八條規定上述賠償責任由民用航空器的經營人承擔；第一百六十一條規定了免除或減輕經營人責任的情況即「應當承擔責任的人證明損害是完全由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，免除其賠償責任；應當承擔責任的人證明損害是部分由於受害人或者其受僱人、代理人的過錯造成的，相應減輕其賠償責任。」；第一百零五條規定了公共航空運輸企業應當投保地面第三人責任險；第一百六十六條規定了民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保；另外，該法在第一百七十二條規定了航空事故造成地面第三人損害賠償的例外，如「為受害人同經營人訂立的合同所約束的損害」不適用於上述規定損害。三、受損害的地面第三人或其近親屬可以主張的賠償事項 縱觀在世界上發生的空難或飛機失事賠償案中，社會對受害人都予以最大程度的同情，法律也都在允許范圍內向受害人作出傾斜。在財力雄厚的航空公司引發的航空災難中，受害人往往沒有任何過錯，特別是對那些地面上正常生活和工作的無辜的第三人而言更是如此。不應該讓遭受「飛來橫禍」的弱者去承受過多過重的責任，法制社會應給予受害人全面的充分的法律救濟，責令加害人給予足夠彌補受害人全部損失的賠償。在航空事故中，對旅客的人身傷亡，大多國家的法律規定了最高賠償限額（包括我國已參加的《華沙公約》以及世界上大多數航空公司參加、簽定的吉隆坡《國際航空運輸協會關於旅客責任的承運人間協議》等），但對地面第三人造成損害的規定卻不盡相同，有的有限額規定，有的沒有限額規定(有的國家對第三人侵權的賠償是一般客運賠償額的二到四倍）。我國的《民用航空法》對第三人侵權沒有規定賠償限額。而對旅客身體損害的賠償，實踐中執行的只有1993年11月29日國務院修訂後發布的《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，根據此規定，對旅客死亡的賠償最高是7萬元。但這也只規定旅客在航空器內或上下航空器過程中死亡或受傷的賠償限額。椐此，筆者認為關於國內航空運輸中對第三人侵權的賠償，法律甚至法規無賠償限額的規定,應當依據《民法通則》和有關人身損害賠償的司法解釋計算賠償數額。根據《民法通則》以及最高法院「關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋」，包頭「11·21」空難中死亡的無辜第三人的近親屬，享有向作為航空器的經營人東方航空公司請求賠償造成的物質損失和精神損失。具體包括：喪葬費、被扶養人生活費、死亡賠償金、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費、住宿費和誤工損失等其他實際支出的合理費用以及依據《最高人民法院關於確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》請求賠償精神損害撫慰金。需要說明的是，如經調查，機場在飛機墜毀事故中存在指揮、通訊聯絡上的過失或飛機本身存在質量瑕疵，那麼機場和飛機的製造商作為共同侵權人都有可能成為賠償義務人。同時，依照我國《民用航空法》的規定，公共航空運輸企業、民用航空器的經營人應當投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保。但賠償權利人對賠償義務人的賠償請求並不以後者投保地面第三人責任險或者取得相應的責任擔保為前提，後者也不能僅在投保地面第三人責任險或者責任擔保的范圍內承擔賠償責任，而應當依據侵權行為法的規定，在法律沒有作出例外規定的情況下，實行全面賠償。我們在來看看法航空難賠償，對於遇難者的賠償問題，根據國際公約，即使航空公司沒犯任何錯誤，也應該對失事航班遇難乘客的家人給予賠償。以上條款是1999年蒙特利爾公約中所規定的。該公約以被91個國家接受，包括巴西和法國。根據公約，賠償最高金額為每名乘客10.9萬歐元。另有消息稱，一位中國乘客是中國人保壽險的客戶。其家屬可能得到960萬元的保險賠付，這將是中國保險史上賠付最大個人保險賠款。