① 我被一起交通事故被法院起訴我市為單位工作的論文我應該是被告嗎
需要老事故責任認定。按照事故責任認定確定原被告當事人。
② 關於交通肇事罪的論文
試論交通肇事罪中的幾個疑難問題。
交通肇事罪是指行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。交通肇事罪是一種多發性、常發性犯罪。近年來，隨著我國的交通運輸事業的不斷發展，交通肇事罪的發案率呈直線上升趨勢，嚴重危害了人民的生命財產安全。1997年3月八屆全國人大五次會議修改通過的《中華人民共和國刑法》對79年刑法關於交通肇事罪的規定進行了修改，修改後的刑法對交通肇事罪的規定更為明確具體，可操作性更強。這對於有力打擊交通肇事犯罪，保護人民的生命財產安全具有十分重要的意義。在此，筆者擬就交通肇事罪的犯罪構成及在司法實踐中處理交通肇事罪中存在的幾個問題作一簡單探討。
一、關於交通肇事罪的主體
交通肇事罪的主體是一般主體。修改後的刑法對交通肇事罪的主體沒有作特別規定，凡是年滿16周歲具有刑事責任能力的公民，都可以成為交通肇事罪的主體，只要其有違反交通管理法規並造成致人重傷死亡或使公私財遭受產重大損失的交通肇事行為，他就構成交通肇事罪。理論界認為交通肇事罪的主體一般是與交通運輸有直接關系的業務人員。主要包括以下三類：（1）交通工具的駕駛人員，如汽車司機、輪船舵手等；（2）交通運輸安全的保障人員，交通設備的操作、指揮人員等；（3）交通運輸生產的直接指揮人員，如車隊的領導、指揮人員等。那麼並不直接從事交通運輸的人員是否可以構成交通肇事罪呢？1987年最高人民法院和最高人民檢察院聯合發布的《關於嚴格依法處理交通肇事案件的通知》（以下簡稱《通知》）第一條規定「從事交通運輸的人員或非交通運輸人員，違反道路交通規章制度，因而發生重大交通事故的，在具體分析事故發生的主客觀原因基礎上，對於構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規定追究刑事責任。」這里的「非交通運輸人員」是僅指非專業從事交通運輸的人員或不具備從事交通運輸的資格的人員在從事交通運輸過程中發生了交通事故（如無證駕駛造成交通事故），還是包括其他並不駕駛交通工具或指揮交通運輸的人員在內（如行人違章橫穿高速公路，司機緊急剎車造成汽車追尾。行為人在此是否構成交通肇事罪）？從司法解釋的原意來看是似乎僅僅指前者，不包括一般的行人在內。但從司法實踐來看，不乏因行人違章造成交通事故的案例，由於對司法解釋的理解存在差異，以至在司法實踐中對非交通駕駛人員或指揮人員違章造成交通事故的人員追究刑事責任的極少。我們認為，無論是立法還是司法解釋對構成交通肇事罪的犯罪主體均未作限制，只要是交通事故的發生與行為人的違章行為存在因果關系，行為人就可以構成交通肇事罪的主體。《通知》第一條第（五）項規定，單位負責人或者車主強令本單位或所雇傭人員違章駕車造成重大交通事故的，應按照刑法（指79年刑法）第一百一十三條的規定，追究刑事責任。在此情況下單位負責人或車主與駕駛員之間是成立共同犯罪抑或按間接正犯的理論僅追究單位負責人或車主的刑事責任在理論上值得探討。由於我國刑法並不認為共同過失能構成共同犯罪，在司法實踐中一般只追究單位負責人或車主的刑事責任。但如果這一「強令」並不含有駕駛員如果不執行此「強令」將會對其產生不利後果的意義，而只是一種建議或意見時，則應追究駕駛員的刑事責任。與此相類似的情況還有犯罪分子協迫司機違章駕駛造成重大交通事故的，對實施協迫行為的人應當按交通肇事罪追究刑事責任。此外，有一種觀點認為，由於修改後的刑法新設定了「飛行肇事罪」和「鐵路運營肇事罪」，因而航空人員和鐵路運營人員不能構成交通肇事罪的主體。？ 根據刑法第131條和第132條的規定，只有航空人員和鐵路運營人員才能構成飛行肇事罪和鐵路運營肇事罪，但這並沒有排除航空人員和鐵路運營人員成為交通肇事罪的主體。如機械師某甲在下班後駕駛汽車時違反交通法規，以致造成重大交通事故。在此甲雖然是機械師，但他在此並沒有執行飛行任務而是駕駛汽車肇事，因而甲的行為只能構成交通肇事罪。
二、關於「交通肇後逃逸」和「因逃逸致人死亡」的理解與認定問題
根據刑法第133條規定，交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。理論界一般把這種規定稱為「派生的犯罪構成」。由於在司法實踐中交通肇事後逃逸的問題比較嚴重，因此對這一派生的犯罪構成作進一步的研究是十分必要的。
（一）關於交通肇後逃逸的問題。所謂交通肇事後逃逸是指在發生交通事故後，肇事的主要責任者逃離肇事現場，沒有立即向有關部門報告，幫助救護受傷人員，採取防止損失擴大的必要措施。肇後逃逸行為不僅破壞了交通事故的現場，往往還使得在肇事中受傷的人員得不到及時的救護以致傷重死亡，還會使本可以避免的損失因沒有採取必要的措施，以致使公私財產的損失擴大。因此對肇事後逃逸行為規定更重的刑罰是與罪刑相一致的原則相適應的，也是嚴厲打擊這類犯罪所必需的。但是在司法實踐中必須把肇事後逃逸行為與肇事司機因害怕被害人家屬的報復不得已採取的躲避行為及因執行緊急任務而不得不離開現場的情況區分開來。實踐中，交通事故發生後，被害人的家屬由於情緒難以控制，往往糾集眾人對肇事者進行 報復，肇事司機在這種情況下的躲避行為與肇後為逃避責任而逃逸的行為是有著本質的區別。此外，行為人由於正在執行搶險、救災等緊急任務時，在肇事後為繼續執行任務而離開現場的行為應不屬於肇事後逃逸行為。關於「交通肇事後逃逸」這一情節是屬於犯罪構成的要件抑或是量刑的情節，有不同看法。有一種觀點認為，交通肇事後逃逸既是一種量刑情節，又是犯罪構成的一個要件。在行為人的行為已經構成犯罪的情況下，逃逸就是量刑情節，在行為人的行為尚不構成犯罪的情況下，逃逸則可以是該行為構成犯罪的一個構成要件。因為「在有些肇事後的逃逸案件中，確有證據認定肇事者只負次要或同等責任，這種肇事行為本不構成犯罪，只是因為具有逃逸這一嚴重情節後，綜合考慮其社會危害性程度才認定犯罪的。」？ 我們認為，交通肇事後的逃逸行為是一種事後行為，它能夠在一定程度上反映出行為人的主觀惡性的大小，但該事後行為對其先前行為是否構成犯罪不起決定作用，也就是說交通肇事後的逃逸行為不能作為交通肇事罪的構成要件。在有證據認定 行為人的肇事行為並不構成犯罪的前提下，即使行為人有逃逸這一情節，也不能認定該交通肇事行為就構成了犯罪。根據刑法第133條的規定，行為人只有在違反交通運輸管理法規，以致發生了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的交通事故時，其行為才構成犯罪。如果行為人並沒有違反交通運輸管理法規或者有違規行為但沒有造成嚴重後果，即使肇事者有事後逃逸行為，肇事行為亦不構成犯罪，否則就違反了罪刑法定原則。因此我們認為交通肇後的逃逸行為只是一種量刑情節，即在行為人行為已經構成交通肇事罪的情況下，如果行為人又有逃逸行為的，應該在三年以上七年以下量刑。
（二）關於因逃逸致人死亡的問題。因逃逸致人死亡是指交通事故發生後，因肇事人逃逸致使在事故中受傷的被害人得不到及時的救護而死亡。成立「因逃逸而致人死亡」這一要件必須符合下列條件：其一，行為人在交通肇事後有逃
逸行為；其二，發生了被害人死亡的後果；如果被害人由於他人的救護而倖免於難的，即使肇事者有事後逃逸行為，亦不適用該款。其三，被害人的死亡和肇事者的逃逸行為之間存在直接因果關系；所謂直接因果關系是指被害人在交通事故中當時並沒有死亡，且只要得到應有的救護就可以避免死亡結果的發生，但由於 肇事者逃逸致使被害人得不到及時的救護以致死亡。認定逃逸行為與死亡結果之間存在因果關系的依據主要有二點：一是有證據證明被害人未當場死亡；二是根據現代醫學觀點，被害人所受的傷，只要及時治療便可避免死亡後果的發生。如果被害人所受的傷是致命的，即使及時搶救亦不能挽救其生命，在此種情況下，被害人死亡原因是肇事者的交通肇事行為，與逃逸行為之間不存在因果關系。在認定因肇事者逃逸而致被害從死亡時應注意以下幾個問題：一是肇事者本人逃離現場，但有他人實施了救護行為，在送被害人搶救的途中或者在在搶救過程中被害人傷重死亡。在這種情況下，肇事者雖然沒有實施救護行為，但由於介入了他人的救護行為這一因素，被害人的死亡結果和肇事者的逃逸行為之間的因果關系中斷。對肇事者應在三年以上七年以下處罰；二是肇事者在肇事後實施了救護行為，但在救護過程中被害人死亡，肇事者為逃避責任而棄屍逃逸的，在這種情形下，被害人的死亡原因是交通肇事行為和救護措施不力，和肇事者的逃逸行為之間不存在因果關系。但是如果肇事者僅僅是將被害人送到醫療機構而後逃逸，致使醫療單位因無人承擔醫療費用而拒絕搶救以致被害人死亡的，在此被害人的死亡和肇事者放棄搶救而逃逸的行為之間存在因果關系，肇事者就應承擔「因逃逸面致人死亡」的刑事責任。三是肇事者在肇事後，為逃避責任，故意將被害人轉移至僻靜場所，甚至藏匿掩埋被害人而後逃離現場的。對於這種情形，筆者以為肇事者隱匿、轉移被害人的行為構成故意殺人罪。因為在此肇事者的主觀方面已經發生了轉化，他對被害人的死亡這一後果不再是出於過失，而是放任甚至是希望。肇事者因為其先前的肇事行為使被害人處於亟待救援的地步，肇事者具有實施救護行為的法定義務。當肇事者在主觀上希望或者放任被害人死亡結果的發生，客觀上拒絕履行救護被害人的義務，當被害人死亡與肇事者的行為之間存在因果關系時，肇事者即構成故意殺人罪，與其前行為所構成的交通肇事罪數罪並罰；如果其交通肇事行為除造成該被害人重傷外並無其他嚴重後果 發生，則成立吸收犯，其故意殺人行為吸收交通肇事行為，只按故意殺人罪一罪處理。
三、交通肇事罪中介入的因果關系問題
在現實生活中發生的交通事故納入刑法調整范圍的僅限於那種由於行為人違反交通運輸管理法規而引發致人重傷死亡或造成公私財產重大損失的交通事故。但交通事故的發生其原因往往是多方面的，除了行為人的違章行為以外，可能還會介入其他因素，這些介入因素對行為人在交通事故中應承擔何種責任及責任的大小具有重要影響，從而正確分析交通事故發生的原因，准確劃分責任對准確認定交通肇事罪具有十分重要的意義。交通事故中的介入因素可概括為如下幾類：（1）被害人的過錯。如被害人本人違反交通法規，橫穿馬路、在高速公路上行走等，而駕駛人員由於車速過快未能避讓以致將被害人撞死撞傷等。（2）第三人過錯。即交通事故的發生除了肇事者本人的違章行為外，第三人的過錯行為促使了事故的發生。如第三人違章超車迫使超速行車的司機避讓，但因車速過快，沖上人行道，造成人員傷亡。（3）自然因素中的風雨霧雪，洪水山崩等。（4）交通工具、設備本身出現故障。如在行車過程中車胎突然爆裂，制動失靈等情況。當這些介入因素和行為人的違章行為同時出現以致引發重大交通事故，造成嚴重損害後果時，就必須對行為人的違章行為在引發交通事故中所起的作用進行定量分析，以確定其責任的大小。具體說來肇事者的違章行為在交通事故中的責任大致可分為負全部責任、負主要責任、和其他介入因素負同等責任、負次要責任等四種類型。那麼肇事者在其違章行為負多大責任時其行為才構成犯罪呢？《通知》第一條規定「從事交通運輸的人員或非交通運輸人員，違反道路交通規章制度，因而發生重大交通事故的，在具體分析事故發生的主客觀原因基礎上，對於構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規定追究刑事責任。」根據這一司法解釋，只有在肇事者在交通事故中負全部或主要責任時，其行為才構成犯罪。但理論界對此觀點持有異議，認為按此觀點有可能放縱那些造成十分嚴重後果或情節特別惡劣但只負事故次要責任的肇事者。？筆者以為，現行刑法對肇事者在交通事故中負多大責任時才應負刑事責任沒有明確規定，但交通肇事罪作為一種業務過失犯罪，面對現代交通的高速度高危險性，對從事交通運輸的人員嚴格要求是保護廣大公民的生命財產安全所必需的。對交通事故的發生負全部或主要責任的肇事者其行為構成犯罪自不必說，當肇事者的違章行為同其他介入因素對事故的發生起同等作用時，違章行為同嚴重危害後果之間也存在刑法上的因果關系，其肇事行為亦構成犯罪。至於肇事者的違章行為在交通事故中僅起次要作用的，則一般不宜作為犯罪處理。
③ 論述：如何確定道路交通事故責任（不少於1000字的論文）
http://wenku..com/view/7a3d77eae009581b6bd9eb7e.html http://wenku..com/view/179c5e40be1e650e52ea999b.html http://wenku..com/view/f5199e791711cc7931b7160a.html http://wenku..com/view/1fa23fbfc77da26925c5b063.html
希望可以對你有幫助
④ 廣播電視大學法律本科畢業論文，《淺談道路交通事故侵權責任及認定》，設計評審表選題的目的和意義怎麼寫
淺談道路交通事故侵權責任及認定
這個我就可以搞定
可以寫
⑤ 關於交通肇事罪的論文.
試論交通肇事罪中的幾個疑難問題。
交通肇事罪是指行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。交通肇事罪是一種多發性、常發性犯罪。近年來，隨著我國的交通運輸事業的不斷發展，交通肇事罪的發案率呈直線上升趨勢，嚴重危害了人民的生命財產安全。1997年3月八屆全國人大五次會議修改通過的《中華人民共和國刑法》對79年刑法關於交通肇事罪的規定進行了修改，修改後的刑法對交通肇事罪的規定更為明確具體，可操作性更強。這對於有力打擊交通肇事犯罪，保護人民的生命財產安全具有十分重要的意義。在此，筆者擬就交通肇事罪的犯罪構成及在司法實踐中處理交通肇事罪中存在的幾個問題作一簡單探討。
一、關於交通肇事罪的主體
交通肇事罪的主體是一般主體。修改後的刑法對交通肇事罪的主體沒有作特別規定，凡是年滿16周歲具有刑事責任能力的公民，都可以成為交通肇事罪的主體，只要其有違反交通管理法規並造成致人重傷死亡或使公私財遭受產重大損失的交通肇事行為，他就構成交通肇事罪。理論界認為交通肇事罪的主體一般是與交通運輸有直接關系的業務人員。主要包括以下三類：（1）交通工具的駕駛人員，如汽車司機、輪船舵手等；（2）交通運輸安全的保障人員，交通設備的操作、指揮人員等；（3）交通運輸生產的直接指揮人員，如車隊的領導、指揮人員等。那麼並不直接從事交通運輸的人員是否可以構成交通肇事罪呢？1987年最高人民法院和最高人民檢察院聯合發布的《關於嚴格依法處理交通肇事案件的通知》（以下簡稱《通知》）第一條規定「從事交通運輸的人員或非交通運輸人員，違反道路交通規章制度，因而發生重大交通事故的，在具體分析事故發生的主客觀原因基礎上，對於構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規定追究刑事責任。」這里的「非交通運輸人員」是僅指非專業從事交通運輸的人員或不具備從事交通運輸的資格的人員在從事交通運輸過程中發生了交通事故（如無證駕駛造成交通事故），還是包括其他並不駕駛交通工具或指揮交通運輸的人員在內（如行人違章橫穿高速公路，司機緊急剎車造成汽車追尾。行為人在此是否構成交通肇事罪）？從司法解釋的原意來看是似乎僅僅指前者，不包括一般的行人在內。但從司法實踐來看，不乏因行人違章造成交通事故的案例，由於對司法解釋的理解存在差異，以至在司法實踐中對非交通駕駛人員或指揮人員違章造成交通事故的人員追究刑事責任的極少。我們認為，無論是立法還是司法解釋對構成交通肇事罪的犯罪主體均未作限制，只要是交通事故的發生與行為人的違章行為存在因果關系，行為人就可以構成交通肇事罪的主體。《通知》第一條第（五）項規定，單位負責人或者車主強令本單位或所雇傭人員違章駕車造成重大交通事故的，應按照刑法（指79年刑法）第一百一十三條的規定，追究刑事責任。在此情況下單位負責人或車主與駕駛員之間是成立共同犯罪抑或按間接正犯的理論僅追究單位負責人或車主的刑事責任在理論上值得探討。由於我國刑法並不認為共同過失能構成共同犯罪，在司法實踐中一般只追究單位負責人或車主的刑事責任。但如果這一「強令」並不含有駕駛員如果不執行此「強令」將會對其產生不利後果的意義，而只是一種建議或意見時，則應追究駕駛員的刑事責任。與此相類似的情況還有犯罪分子協迫司機違章駕駛造成重大交通事故的，對實施協迫行為的人應當按交通肇事罪追究刑事責任。此外，有一種觀點認為，由於修改後的刑法新設定了「飛行肇事罪」和「鐵路運營肇事罪」，因而航空人員和鐵路運營人員不能構成交通肇事罪的主體。？ 根據刑法第131條和第132條的規定，只有航空人員和鐵路運營人員才能構成飛行肇事罪和鐵路運營肇事罪，但這並沒有排除航空人員和鐵路運營人員成為交通肇事罪的主體。如機械師某甲在下班後駕駛汽車時違反交通法規，以致造成重大交通事故。在此甲雖然是機械師，但他在此並沒有執行飛行任務而是駕駛汽車肇事，因而甲的行為只能構成交通肇事罪。
二、關於「交通肇後逃逸」和「因逃逸致人死亡」的理解與認定問題
根據刑法第133條規定，交通肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。理論界一般把這種規定稱為「派生的犯罪構成」。由於在司法實踐中交通肇事後逃逸的問題比較嚴重，因此對這一派生的犯罪構成作進一步的研究是十分必要的。
（一）關於交通肇後逃逸的問題。所謂交通肇事後逃逸是指在發生交通事故後，肇事的主要責任者逃離肇事現場，沒有立即向有關部門報告，幫助救護受傷人員，採取防止損失擴大的必要措施。肇後逃逸行為不僅破壞了交通事故的現場，往往還使得在肇事中受傷的人員得不到及時的救護以致傷重死亡，還會使本可以避免的損失因沒有採取必要的措施，以致使公私財產的損失擴大。因此對肇事後逃逸行為規定更重的刑罰是與罪刑相一致的原則相適應的，也是嚴厲打擊這類犯罪所必需的。但是在司法實踐中必須把肇事後逃逸行為與肇事司機因害怕被害人家屬的報復不得已採取的躲避行為及因執行緊急任務而不得不離開現場的情況區分開來。實踐中，交通事故發生後，被害人的家屬由於情緒難以控制，往往糾集眾人對肇事者進行 報復，肇事司機在這種情況下的躲避行為與肇後為逃避責任而逃逸的行為是有著本質的區別。此外，行為人由於正在執行搶險、救災等緊急任務時，在肇事後為繼續執行任務而離開現場的行為應不屬於肇事後逃逸行為。關於「交通肇事後逃逸」這一情節是屬於犯罪構成的要件抑或是量刑的情節，有不同看法。有一種觀點認為，交通肇事後逃逸既是一種量刑情節，又是犯罪構成的一個要件。在行為人的行為已經構成犯罪的情況下，逃逸就是量刑情節，在行為人的行為尚不構成犯罪的情況下，逃逸則可以是該行為構成犯罪的一個構成要件。因為「在有些肇事後的逃逸案件中，確有證據認定肇事者只負次要或同等責任，這種肇事行為本不構成犯罪，只是因為具有逃逸這一嚴重情節後，綜合考慮其社會危害性程度才認定犯罪的。」？ 我們認為，交通肇事後的逃逸行為是一種事後行為，它能夠在一定程度上反映出行為人的主觀惡性的大小，但該事後行為對其先前行為是否構成犯罪不起決定作用，也就是說交通肇事後的逃逸行為不能作為交通肇事罪的構成要件。在有證據認定 行為人的肇事行為並不構成犯罪的前提下，即使行為人有逃逸這一情節，也不能認定該交通肇事行為就構成了犯罪。根據刑法第133條的規定，行為人只有在違反交通運輸管理法規，以致發生了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的交通事故時，其行為才構成犯罪。如果行為人並沒有違反交通運輸管理法規或者有違規行為但沒有造成嚴重後果，即使肇事者有事後逃逸行為，肇事行為亦不構成犯罪，否則就違反了罪刑法定原則。因此我們認為交通肇後的逃逸行為只是一種量刑情節，即在行為人行為已經構成交通肇事罪的情況下，如果行為人又有逃逸行為的，應該在三年以上七年以下量刑。
（二）關於因逃逸致人死亡的問題。因逃逸致人死亡是指交通事故發生後，因肇事人逃逸致使在事故中受傷的被害人得不到及時的救護而死亡。成立「因逃逸而致人死亡」這一要件必須符合下列條件：其一，行為人在交通肇事後有逃
逸行為；其二，發生了被害人死亡的後果；如果被害人由於他人的救護而倖免於難的，即使肇事者有事後逃逸行為，亦不適用該款。其三，被害人的死亡和肇事者的逃逸行為之間存在直接因果關系；所謂直接因果關系是指被害人在交通事故中當時並沒有死亡，且只要得到應有的救護就可以避免死亡結果的發生，但由於 肇事者逃逸致使被害人得不到及時的救護以致死亡。認定逃逸行為與死亡結果之間存在因果關系的依據主要有二點：一是有證據證明被害人未當場死亡；二是根據現代醫學觀點，被害人所受的傷，只要及時治療便可避免死亡後果的發生。如果被害人所受的傷是致命的，即使及時搶救亦不能挽救其生命，在此種情況下，被害人死亡原因是肇事者的交通肇事行為，與逃逸行為之間不存在因果關系。在認定因肇事者逃逸而致被害從死亡時應注意以下幾個問題：一是肇事者本人逃離現場，但有他人實施了救護行為，在送被害人搶救的途中或者在在搶救過程中被害人傷重死亡。在這種情況下，肇事者雖然沒有實施救護行為，但由於介入了他人的救護行為這一因素，被害人的死亡結果和肇事者的逃逸行為之間的因果關系中斷。對肇事者應在三年以上七年以下處罰；二是肇事者在肇事後實施了救護行為，但在救護過程中被害人死亡，肇事者為逃避責任而棄屍逃逸的，在這種情形下，被害人的死亡原因是交通肇事行為和救護措施不力，和肇事者的逃逸行為之間不存在因果關系。但是如果肇事者僅僅是將被害人送到醫療機構而後逃逸，致使醫療單位因無人承擔醫療費用而拒絕搶救以致被害人死亡的，在此被害人的死亡和肇事者放棄搶救而逃逸的行為之間存在因果關系，肇事者就應承擔「因逃逸面致人死亡」的刑事責任。三是肇事者在肇事後，為逃避責任，故意將被害人轉移至僻靜場所，甚至藏匿掩埋被害人而後逃離現場的。對於這種情形，筆者以為肇事者隱匿、轉移被害人的行為構成故意殺人罪。因為在此肇事者的主觀方面已經發生了轉化，他對被害人的死亡這一後果不再是出於過失，而是放任甚至是希望。肇事者因為其先前的肇事行為使被害人處於亟待救援的地步，肇事者具有實施救護行為的法定義務。當肇事者在主觀上希望或者放任被害人死亡結果的發生，客觀上拒絕履行救護被害人的義務，當被害人死亡與肇事者的行為之間存在因果關系時，肇事者即構成故意殺人罪，與其前行為所構成的交通肇事罪數罪並罰；如果其交通肇事行為除造成該被害人重傷外並無其他嚴重後果 發生，則成立吸收犯，其故意殺人行為吸收交通肇事行為，只按故意殺人罪一罪處理。
三、交通肇事罪中介入的因果關系問題
在現實生活中發生的交通事故納入刑法調整范圍的僅限於那種由於行為人違反交通運輸管理法規而引發致人重傷死亡或造成公私財產重大損失的交通事故。但交通事故的發生其原因往往是多方面的，除了行為人的違章行為以外，可能還會介入其他因素，這些介入因素對行為人在交通事故中應承擔何種責任及責任的大小具有重要影響，從而正確分析交通事故發生的原因，准確劃分責任對准確認定交通肇事罪具有十分重要的意義。交通事故中的介入因素可概括為如下幾類：（1）被害人的過錯。如被害人本人違反交通法規，橫穿馬路、在高速公路上行走等，而駕駛人員由於車速過快未能避讓以致將被害人撞死撞傷等。（2）第三人過錯。即交通事故的發生除了肇事者本人的違章行為外，第三人的過錯行為促使了事故的發生。如第三人違章超車迫使超速行車的司機避讓，但因車速過快，沖上人行道，造成人員傷亡。（3）自然因素中的風雨霧雪，洪水山崩等。（4）交通工具、設備本身出現故障。如在行車過程中車胎突然爆裂，制動失靈等情況。當這些介入因素和行為人的違章行為同時出現以致引發重大交通事故，造成嚴重損害後果時，就必須對行為人的違章行為在引發交通事故中所起的作用進行定量分析，以確定其責任的大小。具體說來肇事者的違章行為在交通事故中的責任大致可分為負全部責任、負主要責任、和其他介入因素負同等責任、負次要責任等四種類型。那麼肇事者在其違章行為負多大責任時其行為才構成犯罪呢？《通知》第一條規定「從事交通運輸的人員或非交通運輸人員，違反道路交通規章制度，因而發生重大交通事故的，在具體分析事故發生的主客觀原因基礎上，對於構成交通肇事罪，應負事故主要或全部責任者，應依照刑法第113條的規定追究刑事責任。」根據這一司法解釋，只有在肇事者在交通事故中負全部或主要責任時，其行為才構成犯罪。但理論界對此觀點持有異議，認為按此觀點有可能放縱那些造成十分嚴重後果或情節特別惡劣但只負事故次要責任的肇事者。？筆者以為，現行刑法對肇事者在交通事故中負多大責任時才應負刑事責任沒有明確規定，但交通肇事罪作為一種業務過失犯罪，面對現代交通的高速度高危險性，對從事交通運輸的人員嚴格要求是保護廣大公民的生命財產安全所必需的。對交通事故的發生負全部或主要責任的肇事者其行為構成犯罪自不必說，當肇事者的違章行為同其他介入因素對事故的發生起同等作用時，違章行為同嚴重危害後果之間也存在刑法上的因果關系，其肇事行為亦構成犯罪。至於肇事者的違章行為在交通事故中僅起次要作用的，則一般不宜作為犯罪處理。
⑥ 對侵權行為的解析論文三千字
一、概念
行為人侵害人財產和其他合法權益，依法應承擔民事責任行為。
「一般認為，侵權行為首先是一種民事過錯行為，也就是說，侵權行為破壞了法律規定的某種責任——這種責任是在法律上嚴格規定不許被破壞；侵權行為同時又是對他人造成了傷害的行為，而加害人必須對被傷害人做出賠償。」
二、、概念界定
對侵權行為的構成， 有兩種立法例：一種是羅馬法和英美法國家所採取的對每種個別的侵權行為類型分別地規定要件、效果的方式， 另一種是像法國民法第1382條那樣， 對侵權行為的要 件、效果設置一般性規定的方式（使因faute 造成損害的人負擔賠償義務） .從中國學者的論著看， 一般熱心於後者， 即採取一般抽象概括定義的方式。依前者， 似乎可以得出這樣一個結論：給侵權行為下一個統一的概念是不可能的； 依後者， 似乎又難達到統一的認識。出路何在？ 本文認為， 侵權行為作為一類社會現象， 必然具有其共同特性， 只要我們從各個特殊的具體的侵權行為中， 概括出其共同的東西， 給侵權行為下一個較為科學的概念， 還是可能的。
界定侵權行為概念的指導思想
一）、侵權行為概念要反映各種侵權行為的共同特徵
學者們希望能對侵權行為作出一個統一的定義。「這種定義的重心在於規范的可操作性。由於定義給出了侵權行為的識別標志及構成要件， 法官只要按照三段論的推理方法， 確定案件事實是否符合法定條件， 便可作出判決。這樣定義即成為法律實施的前提， 成了法律統一性和穩定性的化身。」 目前民法學界之所以對侵權行為構成認識不一， 形成三要件、四要件乃至五要件六要件， 正是由於他們忽視對從形形色色具體的侵權行為中去發現其普遍性的原因或根據。侵權行為盡管千差萬別， 但其共同的特點是， 法律所確認和保護的他人合法權益受到了某種行為的侵害。侵權行為人是主體， 被侵害的客體是法律所確認和保護的他人的合法權益， 主體通過各種侵權行為作用於客體之上， 成了聯系主體與客體之間的中介。在主體、行為和客體的關系中， 客體是單一的， 主體和行為則是多重復雜的。客體的單一性為界定侵權行為的概念提供了基礎。
二）、侵權行為內涵應該是各種具體侵權行為共同的本質屬性
歷史上， 關於侵權行為概念的表述遠沒有現代學者們復雜。在舉世聞名的羅馬法名著查士丁尼所著的《法學總論》中「 Injuria （侵害行為） 一詞， 一般地說， 指一切違反法律的行為而言」「王政時期羅馬已將違法行為分為公犯（ delicta publica） 和私犯（ delicta p rivata） 1當時公犯是指通敵、叛國等危害國家利益的罪行， 私犯則是侵害私人的財產或人身。」可見，羅馬法的侵權行為就是侵害私人的財產或人身的行為。既簡單又明確。這一概念的不足之處是並不是所有的侵害他人權利和利益的行為都可以認定為侵權行為， 而必須是法律所確認和保護的他人權利和利益的行為。侵權行為作為各種具體侵權行為的理論前提， 應當符合「最簡單原則」。
所謂最簡單原則， 就是從外延上， 它能夠包括一切侵權行為。從內涵上， 它能夠集中各種侵權行為中所共同具有的最基本單位和因素， 剔除各個不同類型侵權行為中所具有的一切特殊性的因素。使用數學上的一個術語， 就是求出各個數之間的「最大公約數」。這樣的概念， 它所反映的各種具體侵權行為的特殊因素越少， 人們認識和識別侵權行為而發生錯誤的概率就越小。這正如愛因斯坦所說的：「當基本概念和公理距離可觀察的東西愈來愈遠， 以致用事實來驗證理論的含義也就變得愈來愈困難和更費時日的時候， 這種論證方法對於理論的選擇就一定會起更大的作用。」
三）、侵權行為概念應當符合科學的邏輯結構
邏輯學告訴我們， 概念應當反映事物的本質屬性。一個概念， 要反映事物的本質屬性， 就必須先從考察具體的事物或現象出發， 將所研究的對象或現象的各個部分、因素和屬性結合成一個統一的整體來加以考察、比較和分析， 然後再將對象或現象的本質屬性抽象出來， 而將其餘的屬性暫時擱置下來不加考察， 從認識個別事物的特殊本質過渡到認識同類事物的共同本質。這種方法， 就是分析、綜合、抽象和概括的方法。概括的客觀基礎是同一類事物都具有其普遍性的屬性， 這種普遍的屬性不僅為某一個別事物所具有， 而且為這一類的事物所共有。能夠反映同一類事物本質屬性的概念為屬概念， 反映同一類事物中個別事物的概念為種概念。侵權行為的概念與具體侵權行為概念之間應該符合屬概念與種概念之間的關系。
對侵權行為的客體、主體和行為作一些簡要地說明：
一、 侵權行為的客體是法律確認和保護的權益
關於是否屬於法律確認和保護的權益， 可分為三種情況來認定：一種情況是， 侵害的客體是屬於法律絕對保護的權益。這種權益具有對世性， 亦即世界上任何人都負有不得侵害的義務， 其義務人具有不特定性。無論是什麼人， 凡是侵害了這種權益的， 都屬於侵權行為。如在一般情況下， 民事主體的人身權和財產權， 均屬於法律絕對保護的權益。另一種情況是， 侵害的客體屬於法律「相對保護」的客體。亦即法律在一定范圍或者一定的條件下， 允許行為人對客體進行傷害， 對這種傷害， 法律不禁止， 也不譴責， 甚至鼓勵。只有在行為人違反這些條件時， 法律才給予保護。如醫生治病救人， 不僅要切除病人身上的病患， 而且為了病人的利益， 在切除病患時， 還必須連帶地切除病人的一些好的器官或者機體。這是為了保住病人的生命， 不得已而為之， 這種行為當然不算侵權。如果超出這種情況或不符合這些條件， 切除了病人身上不應該切除的其他器官或者機體， 這就屬於侵害了法律所保護的合法權益， 應當認定為侵權。如被媒體炒得沸沸揚揚的某醫院為治療盲腸炎， 竟將病人的子宮也切除掉了。再如， 競技體育中， 運動員在遵守競技運動規則的前提下， 因合理沖撞而傷害了對方的身體， 這是法律允許的， 不屬於法律確認和保護的權益， 不能認定為侵權行為。如果運動員違反競技規則， 故意傷害對方， 則應當認定為侵權。因為這種情況下的受害運動員的人身屬於法律確認和保護的權益。三是侵害的客體屬於「法律不予確認和保護的客體」。如為了制止正在行凶殺人的犯罪嫌疑人， 將其擊斃或者擊傷， 屬於「正當防衛」， 這自然不算侵權。
二、 對侵權主體的認定
認定侵權行為應當將侵權行為與侵權責任的具體承擔區分開來。傳統民法理論認為， 無行為能力人因其不具有行為能力， 其行為不存在侵權問題。這種觀點值得商榷。侵權行為與侵權責任的具體承擔是兩個不同性質的問題。中國民法通則第133條規定：「無民事行為能力人、限制民事行為能力人造成他人損害的， 由監護人承擔民事責任。」如果說，民法通則在這里對「造成他人損害的」行為的性質講得還不夠清楚的話， 那麼， 中國最高人民法院《關於貫徹執行〈中華人民共和國民法通則〉若干問題的意見（試行） 》講得更清。其第22條規定「監護人可以將監護職責部分或者全部委託給他人， 因被監護人的侵權行為需要承擔民事責任的， 應當由監護人承擔。」這里最高人民法院將被監護人「造成他人損害的行為」明定為侵權行為。其中的被監護人自然包括無行為能力人。據此， 完全有理由地認為無民事行為能力人可以成為侵權主體， 其行為可以構成侵權行為， 而與其是否具體承擔民事責任並無必然關聯。
三、 對於侵權的「行為」的認定
傳統民法理論將侵權行為與行為人有無認識判斷自己行為後果的能力聯系起來。認為無行為能力人因其不能辨認、判斷自己行為的後果， 不具有侵權行為能力。本文認為， 對侵權行為的認定施加過多的主觀因素是不必要的。生活實踐證明存在兩種侵權：一種主觀無過失侵權， 包括無行為能力人侵權和「好心辦壞事」的侵權； 另一種是過錯侵權， 即有故意或過失的侵權。這兩種侵權對受害人所造成的侵害後果， 從性質上並沒有什麼 兩樣。侵權行為屬於事實行為。「事實行為（ realakte） 者， 基於事實之狀態或經過， 法律因其所生之結果， 特付以法律上效力之行為也。」可見， 事實行為並不強調行為人的主觀因素。英國法學家Flemiming就認為， 「不管侵權人主觀是否可受責難， 無辜的受害者都應當獲得賠償。」
可見， 以是否侵害了法律所確認和保護的權益來界定侵權行為的性質， 具有法律和社會實踐的基礎。
特殊侵權行為
一、國家機關公職人員致人損害的民事責任
國家機關公職人員在執行職務中給他人造成的損害，只有在法律有規定，而且是在執行職務不當的條件下，才由國家機關承擔民事責任。國家機關公職人員利用職權故意使他人受到損害的，由公職人員自己承擔民事責任。國家機關公職人員不是在執行職務中給他人造成損害的，也由他自己承擔民事責任。
二、僱傭活動或僱傭關系中侵權行為的民事責任
從事僱傭活動，是指從事僱主授權或者指示範圍內的生產經營活動或者其他勞務活動。雇員的行為超出授權范圍，但其表現形式是履行職務或者與履行職務有內在聯系的，應當認定為從事僱傭活動。根據《人身損害賠償解釋》第9條規定，雇員在從事僱傭活動中致人損害的，僱主應當承擔賠償責任；雇員因故意或者重大過失致人損害的應當與僱主承擔連帶賠償責任。僱主承擔連帶賠償責任的，可以向雇員追償。
三、幫工活動中侵權行為的民事責任
為他人無償提供勞務的幫工人，在從事幫工活動中致人損害的，被幫工人應當承擔民事賠償責任。被幫工人明確拒絕幫工的，不承擔賠償。
四、產品缺陷致人損害的民事責任
因產品質量不合格造成他人財產、人身損害的，產品製造者、銷售者應當依法承擔民事責任。運輸者、倉儲者對此負有責任的，產品製造者、銷售者有權要求賠償損失。
產品生產者的免責事由有三項：（1）未將產品投人流通的；（2）產品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的；（3）將產品投入流通時的科學技術水平尚不能發現缺陷存在的。同時法律規定，由於受害人的故意造成損害的，生產者、銷售者不承擔賠償責任。由於受害人的過失造成損害的，可以減輕生產者、銷售者的賠償責任。
五、高度危險作業致人損害的民事責任
從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。
六、道路交通事故致人損害的民事責任
機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任的限額范圍內予以賠償。
超過責任限額部分，按照下列方式承擔賠償責任：（1）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（2）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任，但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經採取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。
交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。
七、污染環境致人損害的民事責任
違反國家保護環境防止污染的規定，污染環境造成他人損害的，應當依法承擔民事責任。
環境污染致人損害的免責事由有三：（1）完全由於不可抗拒的自然災害，並經及時採取合理措施，仍然不能避免造成環境污染損害的；（2）污染損害是由受害人自己的過錯造成的；（3）污染損害是由第三人的過錯造成的。
八、地面施工緻人損害的民事責任
在公共場所、道旁或者通道上挖坑、修繕安裝地下設施等，沒有設置明顯標志和採取安全措施造成他人損害的，施工人應當承擔民事責任。該侵權行為的構成應具備的要件有：（1）施工工作應是在公共場所、道旁、通道等可能危及行人的場所進行。（2）施工人未設置明顯標志，也未採取安全措施。（3）有損害事實的存在。（4）施工人有過錯。（5）有因果關系。
九、建築物等致人損害的民事責任
建築物或者其他設施以及建築物上的擱置物、懸掛物發生倒塌、脫落、墜落造成他人損害的，它的所有人或者管理人應當承擔民事責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外。
下列情形，由所有人或者管理人承擔賠償責任，但能夠證明自己沒有過錯的除外：（1）道路、橋梁、隧道等人工建造的構築物因維護、管理瑕疵致人損害的。因設計、施工缺陷造成損害的，由所有人、管理人與設計、施工者承擔連帶責任。（2）堆放物品滾落、滑落或者堆放物倒塌致人損害的。（3）樹木傾倒、折斷或者果實墜落致人損害的。
十、飼養的動物致人損害的民事責任
飼養的動物造成他人損害的，動物飼養人或者管理人應當承擔民事責任；由於受害人的過錯造成損害的，動物飼養人或者管理人不承擔民事責任；由於第三人的過錯造成損害的，第三人應當承擔民事責任。
致害動物飼養、管理人的兩種免責事由：（1）因受害人的過錯造成損害。（2）因第三人的過錯造成損害。
十一、無民事行為能力人和限制民事行為能力人致人損害的民事責任
無民事行為能力人、限制民事行為能力人造成他人損害的，由監護人承擔民事責任。監護人盡了監護責任的，可以適當減輕他的民事責任。
十二、經營活動或其他社會活動中侵權行為的民事責任
從事住宿、餐飲、娛樂等經營活動或者其他社會活動的自然人、法人、其他組織，未盡合理限度范圍內的安全保障義務致使他人遭受人身損害，應依法承擔民事賠償責任。因第三人侵權導致損害結果發生的，由實施侵權行為的第三人承擔賠償責任。安全保障義務人有過錯的，應當在其能夠防止或者制止損害的范圍內承擔相應的補充賠償責任。安全保障義務人承擔責任後，可以向第三人追償。賠償權利人起訴安全保障義務人的，應當將第三人列為共同被告，但第三人不能確定的除外。
構成要素
上述要件之爭。主要集中在以下幾個因素， 即：過錯、行為不法、損害事實是否是侵權行為 必要構成要件上。侵權行為「要件」應是所有侵權行為必不可少的條件。只有當缺少這一條件就不能構成侵權行為時， 才能夠稱為「要件」， 否則， 就不能稱為「要件」。當某一條件僅僅是構成某一類侵權行為的必要條件， 而不是所有侵權行為中的必要條件時， 這樣的條件也不應該作為侵權行為概念的「要件」。本著這一指導思想， 我們來討論爭議中的幾個要件：
一、 過錯
按中國學界通說， 是指「行為人在從事違法行為時的心理狀態， 分為故意和過失兩種。所謂故意， 是指行為人明知自己的行為可能產生某種法律後果， 而仍然進行此種行為，有意促成該違法後果的發生。所謂過失， 是指行為人對自己的行為可能產生的違法後果應當預見、能夠預見而竟未預見到， 或者雖然預見到了卻輕信其不會發生， 以致造成違法後果。」可見， 過錯主要是指行為人的主觀意識。本文認為， 過錯不應當是侵權行為構成要件：
（一）從中國立法上看， 中國「民法通則」第106條規定：「沒有過錯， 但法律規定應當承擔民事責任的， 應當承擔民事責任。」據此， 中國民法通則對侵權行為採取的是廣義的概念， 既包括過錯侵權行為， 也包括沒有過錯但法律規定應當承擔民事責任的行為。過錯侵權行為是侵權行為的下位概念； 作為屬概念的「侵權行為」中， 不應該有它的位置。
（二） 從司法實踐看， 法院在認定某些侵權行為時， 有時僅僅根據行為人所實施的行為本身， 即可認定其為侵權行為， 不需要探討行為人內心的主觀過錯。比如， 假冒他人注冊商標的行為， 其本身足以構成侵權， 不需要再探討行為人的內心心理狀態。第三， 在許多情況下， 只要行為人的行為侵害了法律認可和保護的合法權益， 即使行為人內心沒有過錯， 同樣應認定為侵權行為。「好心辦壞事的人」即為一種。雖屬「好心」， 但卻侵害了他人， 也不能不認定是「侵權」。在國外也有這樣的例子。美國侵權法中有一個「蛋殼原則」（ shull of egg - shell） ， 即原告有一個像「蛋殼一樣薄的腦殼」， 被告因「開玩笑」像平常人那樣拍了一下他的腦殼， 卻引起了原告死亡。在這種情況下， 被告「完全不存在」傷害原告的故意，被告沒有預見到也不應該預見到其行為會引起原告的死亡。但被告仍要為自己的行為負責。這里構成侵權要件的是他的「行為及其後果」， 而非「內心過錯」。
（三） 侵權法保護的重點應當是無辜的受害人。即使致害人內心沒有故意或者過失， 但對他人造成損害的， 也應對受害人予以救濟。對此， 美國著名法官O1W1霍姆斯有一段很精彩的論述：「如果一個天生魯莽愚鈍的人總是不斷惹禍， 不是傷人就是害己， 那麼毫無疑問， 它的先天缺陷在天國的法庭上會得到寬宥。但是， 他無意中給鄰人造成的麻煩， 一點兒也不比過失犯罪造成的麻煩少， 因此， 它的鄰人要求他達到他們的標准， 否則就自己承擔後果； 由這些鄰人建立的法庭， 不會去考慮他的個人缺陷。」
二、 「不法」
「不法」是指法律對該行為的否定性評價。「不法」能否作為侵權行為構成要件， 這里有個如何衡量「不法」的標准問題。衡量行為的「不法」有兩種標准：一種是以侵權行為侵害的客體為標准， 認為凡是侵害了法律所保護的合法權益的行為， 都是不法行為。這種標准反映在19世紀末草擬德國民法典時第二起草委員會反對第一起草委員會的意見之中。第二起草委員會反對第一起草委員會所草擬的民法典草案第704條第二款， 認為該款允許任何受害人享有損害賠償的權利而不管所違反的法律是否是為了保護他受到影響的利益， 此種法律走得太遠。主張只有在侵害了受害人的法定利益時侵權人才對受害人承擔賠償責任。德國民法典最終採納了第二起草委員會的意見， 形成了1990年頒布實施的德國民法典第823條。另一種標准， 是以行為本身的性質對侵權行為是否「不法」作出界定。如果行為人行為的本身是合法的， 即使該行為侵害了公民、法人的合法權益， 該行為就不能界定為侵權行為， 甚至還可以成為阻卻違法的理由。緊急避險是傳統民法理論公認的合法行為。一些民法教材不僅不談緊急避險也可能造成「侵權」， 而且還認為緊急避險可以成為阻卻違法的事由。本文認為， 任何事物都有兩重性。對 緊急避險是否可以構成侵犯， 應根據具體情況作具體分析。比如「城門失火， 殃及池魚」， 救火當屬合法行為無疑。但從池魚主人角度考慮， 他的財產無端受損， 難道不是被侵權？ 從中國社會生活實際看， 許多合法行為也同樣造成侵權損害。如工廠按國家標准排污， 這可謂合法行為， 但即使合法排污， 對周圍社區居民造成損害的也照樣賠償。2001年11月28日中央電視台東方時空節目， 就播出某一高壓電站的設置完成符合國家要求， 但其附近一戶居民的三個女兒均因高壓電站設置的影響而得一種怪病， 起訴電站。難道能因「完全符合國家規定」就可以不認為是侵權？ 社會生活的現實， 已經向傳統侵權理論提出了挑戰。有學者已經正確地指出：「侵權行為，雖為一種民事法律事實， 但難以將其完全歸於違法行為或合法行為中， 應認為大多數侵權行為是屬違法行為的法律事實， 也有合法行為而侵害他人權利的法律事實。」因此， 從行為本身性質講， 很難將「不法」作為侵權行為的構成要件。
三、損害事實
損害既包括物質的或金錢的損害， 也包括人身傷害、死亡和精神損害。許多學術著作都把損害事實看作構成侵權行為的必不可少的要件。認為「僅有行為而無損害， 不構成侵權行為。」「各種侵權行為引起程度不同， 所造成的後果也不完全相同， 輕微的侵權行為，可能造成的損害後果微小， 但無論如何， 沒有損害後果， 並不構成侵權行為。」在一般情況下， 侵權行為都會造成損害， 這是常態。但是否絕對到任何侵權行為都會造成損害？ 值得商榷。從因果關系看， 侵權行為是因， 損害事實是果。從犯罪學的角度， 有「犯罪預備」， 也有「犯罪未遂」， 這些行為即使未造成損害後果， 並不影響其行為的可譴責性。侵權和損害事實是兩個不同的概念， 侵權是對侵權行為性質上的概括， 而損害事實是由侵權所造成的後果。侵權行為在絕大多數情況下都會造成一定程度的損害後果， 但也有例外。現實社會生活的事例可以佐證：某一工廠擅自印製了他人注冊商標標識， 並貼在自己的產品上， 准備出售。後因被舉報， 偽造的商標標識被工商局查封和銷毀。該案中， 該廠的行為並未給商標權人造成任何經濟損失和精神損失， 但是否就可依此不認定其為侵權行為？ 注冊商標持有人可否要求其承擔賠禮道歉的民事責任？ 在英美侵權法中， 有名義上損害賠償和實質上損害賠償之分。名義上損害賠償（ nominaldamages） 是指受害人雖有權利要求賠償， 但並沒有造成現實損害後果時， 用以確認所被侵害的權利而進行的損害補償。[而在大陸法系一些國家如日本在1925年11月28日大審院判決的大學浴室事件也曾判定侵權行為的成立不一定非要構成對某種權利的侵害後果。不難看出，沒有損害結果的侵權行為是存在的， 並非沒有損害事實就構不成侵權行為。
通過以上分析可知， 過錯、違法、損害事實， 在一定情況下， 不一定是侵權行為的構成要件。「任何運動形式， 其內部都包含著本身特殊的矛盾。這種特殊性的矛盾， 就構成一事物區別於它事物的特殊的本質。」侵權行為之所以多種多樣、千姿百態， 就是因為每一種侵權行為都有其本身的特殊性。這種特殊性的形成， 在於其所處的時間、地點和條件的不同， 一切都是以一定的時間地點條件為轉移的。有時， 一個行為本身即可構成侵權， 而不必再有其他條件， 如假冒他人馳名商標行為。有時僅僅一個行為尚不能確定其是否構成侵權行為， 還需要其它條件來配合。如甲與乙口角， 甲惱恨之下， 持棍棒追打乙， 因乙跑得快， 甲未能打著。甲雖然有明顯傷害乙的行為故意， 但因未能給乙的人身或者財產造成損害， 故不構成侵權行為。該種情況下， 甲的侵權行為的構成則需要兩個條件：故意的行為和該行為給乙造成的損害事實。如果將這兩種不同類型的侵權行為， 硬要套進三要件四要件的框框， 顯然是不現實的。
行為特徵
一、侵權行為是一種單方實施的事實行為
侵權行為是基於當事人的意思而發生的，且侵權行為所引起的民事法律後果並不是當事人所預期的，因 此，侵權行為屬於事實行為。
二、侵權行為是一種民事違法行為
侵權行為的違法性及時違反法律的規定，為法律所不許，其實質就是違反法律所規定的義務。這里所謂的法定義務。《民法通則》第5條規定、公民、法人的合法民事權益受法律保護，任何組織和個人不得侵犯。對於物權、人格權等絕對權而言，任何組織和個人都負有不得侵害的一般義務。這種一般義務是侵權行為所依據的法定義務的主要來源。另外，債權也可以成為侵權行為所侵犯的對象，但在構成腰間上，需要更高的門檻。
其次，這里的法定義務還包括法律賦予某些特定主體的特別義務，例如，《侵權責任法》第37條第1款規定，賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。《侵權責任法》第38條規定，無民事行為能力在幼兒園、學校或者其他教育機構學習、生活期間受到人身傷害的，幼兒園、學校或者其他學校或者其他教育機構應當承擔責任，但能夠證明盡到教育、管理職責的，不承擔責任。《侵權責任法》第39條規定，限制民事行為能力在學校或者其他教育機構學習、生活期間受到人身損害，學校或其他教育機構未盡到教育、管理職責的，應當承擔責任。據此，公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，負有安全保障義務。教育機構對在該機構中學習、生活的無民事行為能力人和限制民事行為能力人負有教育、管理義務。再例如，勞動法規定的有關勞動安全保護義務。如果違反這些法定義務，義務人則可能構成侵權行為。
再次，這里的法定義務也包括侵權法所設定的某些具體作為或者不作為的義務，例如《民法通則》第125條規定，在公共通道上挖坑、修繕時，應當設置明顯的標志。《侵權責任法》第91條第1款規定，在公共場所或者道路上挖坑、秀山安裝地下設施等，沒有設置明顯標志和採取安全措施造成他人損害的，施工人應當承擔民事責任。這種設定明顯標志的就是一種強制性的作為義務。如果行為人沒有設置明顯標志就違反了作為義務，對他人因此造成的損害應當曾但侵權責任。
三、侵權行為是加害於他人的行為
侵權行為的對象包括民事權利和民事利益。侵權行為所侵害的民事權利包括人身權，物權，繼承權，知 識產權等絕對權，一般不包括債權。除民事權利以外的其他合法利益，也屬於侵權行為法保護的范圍。
四、侵權行為是應承擔侵權責任的根據
侵權行為是一種能夠引起民事法律後果的行為，這種法律後果 就是侵害人應當承擔侵權責任。
⑦ 怎樣寫論文《交通事故賠償責任研究》的結束語
《交通事故賠償責任研究》Word文檔。我給你
⑧ 論交通肇事罪論文
論交通肇事罪
一、概念
根據刑法第133條的規定，違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應當立案追究。
根據最高人民法院2000年11月10日公告、11月21日起施行的《關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第1款規定，交通肇事具有下列情形之一的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。第2條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒後、吸食毒品後駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。
符合上述情形之一的，公安機關應當立案追究。應當注意，對於交通肇事案件是否決定立案，一是要分清事故責任，二是要看是否符合上述司法解釋的具體標准。如果行為人只有違章行為，並未造成嚴重後果的，則不以犯罪論處，不予立案。
二、交通肇事罪量刑標准
犯交通肇事罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役。
交通運輸肇事後逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑。
三、交通肇事罪構成
1、交通肇事罪犯罪主體
交通肇事罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船隻、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員：（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重後果的，也構成交通肇事罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關於辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出，「在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構成其他罪的，應按交通肇事罪與他罪並罰」這一解釋說明，非交通運輸人員構成交通肇事罪，並不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。
2、交通肇事罪犯罪主觀方面
交通肇事罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過於自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重後果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒後駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重後果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重後果。
3、交通肇事罪犯罪客體
交通肇事罪侵犯的客體是交通運輸的安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通運輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全，造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安全犯罪。
4、交通肇事罪犯罪客觀方面
交通肇事罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。據此，交通肇事罪的客觀方面由以下4個相互不可分割的因素組成：
一、必須有違反交通運輸管理法規的行為。在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這是發生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《中華人民共和國道路交通安全法》、《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒後開車；航運違章的有：船隻強行橫越，不按避讓規章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯絡，等等。上述違章行為的種種表現形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構成交通肇事罪的條件。
二、必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重後果的，不構成交通肇事罪。
三、嚴重後果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重後果，而且在時間上存在先行後續關系，則不構成交通肇事罪。
四、違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場准備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發生在鐵路、公路、城鎮道路和空中航道上；從時間上說，必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建築工地、企業事業單位、院落內作業，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構成交通肇事罪。最高人民檢察院1992年3月23日《關於在廠（礦）區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區機動車作業期間發生的傷亡事故案件，應當根據不同情況，區別對待；在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，應按刑法第113條（註：1979年刑法）規定處理。違反安全生產規章制度，發生重大傷亡事故，造成嚴重後果的，應按刑法第114條（註：1979年刑法）規定處理；在公共交通管理范圍外發生的，應當定重大責任事故罪。由此可見，對於這類案件的認定，關鍵是要查明它是否發生在屬於公共交通管理的鐵路、公路上。利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對於利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構成交通肇事罪，存在不同的看法。一種意見認為，交通肇事罪屬於危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失，不具有危害公共安全的性質，因此，不應定交通肇事罪，而應根據具體情況，確定其犯罪的性質，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。一種意見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質，況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此，上述人員違章肇事，應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按後一種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。
⑨ 有關機動車交通事故責任強制保險制度論文
保險小編幫您解答，更多疑問可在線答疑。
交強險條例解釋：第二十一條【交強險賠償范圍和賠償原則】
第二十一條被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
【詳解】本條是關於機動車交通事故責任強制保險保障范圍和賠償原則的有關規定。本條包括三層含義：
(一)機動車交通事故責任強制保險保障范圍包括本車以外受害人的人身傷亡和財產損失。滿足以下幾個條件：
第一，被保險機動車發生事故。保險公司對投保了責任強制保險的機動車所造成的道路交通事故責任負責賠償，對於非保險機動車肇事的，保險公司不負責賠償。根據《道路交通安全法》規定，道路交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。「道路」是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用於公眾通行的場所。
為了最大限度保護受害人，《條例》第42條規定，在道路以外的地方通行時發生的事故，也適用本條款，即保險公司對於被保險機動車發生的非道路交通事故責任，也負責賠償。
第二，本車以外的受害人遭受人身傷亡或財產損失。本車以外的受害人指除被保險機動車本車人員、被保險人以外的道路交通事故受害人。本車人員，包括本車駕駛人和車上乘客。
人身傷亡是指人的身體受傷害或人的生命終止。根據《關於審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》，發生人身傷亡依法可以獲得的賠償項目共計15項，包括醫療費、誤工費、護理費、交通費、住宿費、住院伙食補助費、營養費、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、被扶養人生活費、康復費、後續治療費、喪葬費、死亡補償費、精神損害撫慰金等。保險公司根據受害人人身損害程度以及實際發生的各項費用在責任限額內給予賠償。
財產損失是指被保險機動車發生道路交通事故，直接造成事故現場受害人現有財產的實際損毀。財產損失不包括被保險機動車本車和車內財產的損失，也不包括因市場價格變動造成的貶值、修理後因價值降低而造成的損失和其他間接財產損失。
第三，保險公司賠償金額不超過責任限額。責任限額是保險公司賠償的最高金額。對於受害人的人身傷亡和財產損失，保險公司最高賠償的金額不超過責任限額，即對於損失金額超過責任限額以上部分，保險公司不負責賠償。同時，保險公司依法進行賠償，即賠償的內容和標准均按照國家規定的有關法律法規進行。
目前世界各國的機動車強制保險制度就保障內容來看分為兩類：一類是僅對人身傷亡的保險，例如我國台灣地區、日本和韓國等東南亞國家和地區;另一類是包括人身傷亡和財產損失的保險，例如美國、德國、英國等國家。目前，我國強制保險既保障人又保障物，這屬於比較寬泛的保障范圍，體現了我國強制保險制度的先進性和全面性。
(二)保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內承擔賠償責任，即無論被保險人是否在交通事故中負有責任，保險公司均將按照本條例以及機動車交通事故責任強制保險條款的具體要求在責任限額內予以賠償。這一賠償原則秉承了《道路交通安全法》的立法宗旨，體現了以人為本的精神，對於切實保護道路交通通行者人身財產安全、維護道路安全和暢通具有十分重要的作用。這也是我國法律體系和保險保障體系的創新，減少了法律糾紛，簡化了處理程序，有利於受害人獲得及時有效的賠償。
機動車交通事故責任強制保險的賠償原則與我國傳統商業機動車第三者責任保險的賠償原則有很大不同。傳統的商業機動車第三者責任保險是根據《道路交通事故處理辦法》(已失效)制定的，其對道路交通事故處理採取了過錯責任原則，即根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用，認定當事人的交通事故責任及賠償責任。新的《道路交通安全法》實施後，從保護道路通行者人身安全、維護道路安全和暢通角度出發，確立了生命權高於路權的核心思想，機動車交通事故責任強制保險作為與《道路交通安全》相配套的一項制度，秉承其立法主旨，重視對生命的保護，對受害人人身傷亡、財產損失採取了全新的賠償原則。
在《條例》草案向社會徵求意見過程中，關於機動車交通事故責任強制保險的賠償原則問題引起了社會各方較大爭議。一種意見認為，無論被保險人在交通事故中是否存在過錯，均由被保險人的保險公司來承擔賠償責任的賠償方式，是司法實踐的新嘗試，是法律對弱者的保護，是以人為本精神的具體體現。另一種意見認為，將賠償責任與事故責任分離的做法與中國經濟、社會、法律環境，以及我國目前交通狀況的客觀現狀不適應，這一賠償原則將違法者的違法成本轉嫁給了守法者，不但增加了投保人的經濟負擔，而且容易誘發道德風險，不利於維護道路交通安全。
針對社會上的各類觀點，經過深人分析研究，在嚴格遵守《道路交通安全法》有關規定的前提下，條例充分吸收了大家的意見和建議，對有關條文進一步予以修改和完善。目前，條例第23條設置了「被保險人在交通事故中無責任的賠償限額」，作為對本條賠償原則的補充。結合第23條的有關規定，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額內進行賠償分為兩種情況：
一種是被保險人在交通事故中有責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失的具體情況分別在死亡賠償限額、醫療費用賠償限額和財產損失賠償限額下進行賠償。
另一種是被保險人在交通事故中無責任情況下，保險公司對受害人人身傷亡和財產損失在被保險人無責任賠償限額下進行賠償。這一方面體現了對受害人的保護，無論交通事故受害人在交通事故中是否有過錯，均能獲得一定的經濟補償;另一方面也兼顧投保人以及社會公共的利益，體現公平性原則。
從國外立法情況看，交通事故侵權行為歸責原則以及機動車交通事故責任強制保險賠償原則並無統一的做法。如：英國採用的是過錯責任原則;德國使用的是無過錯責任原則;日本、韓國則實行過錯推定原則，即由機動車駕駛人承擔舉證責任，如果能證明自己沒有過錯，就無需承擔賠償責任。值得注意的是，實行無過錯責任原則一般僅針對受害人的人身傷亡，對於財產損失，一般實行的是過錯責任。目前，美國有13個州實行無過錯保險制度，其實質是一種第一方保險方式，即對於被保險機動車本車駕駛員、本車乘客以及行人的人身傷亡，無論駕駛人是否存在過錯，均由本車的保險公司進行賠償，而對於第三方機動車及車上人員的損失賠償仍然實行過錯責任原則。
(三)對於受害人故意導致道路交通事故損失的，保險公司不予賠償，即如果受害人對交通事故後果的發生在主觀心理方面存在故意，在主觀心理上是希望或者放任結果的發生，那麼保險公司可以將此作為免除賠償責任的抗辯理由。值得注意的是，如果受害人有故意違反交通規則的行為，但並不希望或者放任結果的發生，或者沒有主觀心理上的故意，此種情況不能成為免除保險公司賠償責任的抗辯事由，保險公司仍應當承擔相應賠償責任。
關於機動車交通事故責任強制保險的賠償，各國和地區法律都作了相應的規定，如：
1.日本規定了機動車交通事故責任強制保險採用過錯推定原則，《汽車損害賠償保障法》規定：為自己的利益而將汽車用於行駛的人，因其行駛而傷及他人生命或身體時，應對由此而產生的損害承擔賠償責任。除非他能證明同時存在以下三種情況：(1)機動車使用者或駕駛員在行駛時已盡謹慎義務;(2)除駕駛員以外的第三方或受害人存在主觀故意或疏忽;(3)機動車不存在結構缺陷或功能障礙。此外，賠償時還適用過失相抵原則，如果受害人存在7成以上過失，賠償金額將相應扣減。
2.韓國強制汽車險的賠償原則實行過錯推定原則，《汽車損害賠償保障法》規定：為自己運行汽車的人，由於其運行造成他人人身傷亡時，必須承擔賠償其損害的責任，但是屬於下列情形之一的除外：(1)造成非乘客人身傷亡時，能夠證明自己和駕駛人對汽車的運行未怠於注意、受害人或者自己與駕駛人以外的受害人有故意或過錯、汽車沒有構造上的缺陷或機能上的障礙時;(2)由於乘客的故意或者自殺行為導致其乘客人身傷亡時。
3.我國台灣地區強制汽車責任保險採用無過錯責任原則，「強制汽車責任保險法」規定：因汽車交通事故致受害人體傷、殘廢或死亡者，加害人不論有無過失，在相當對本法規定之保險金額范圍內，受害人均得請求保險賠償給付。
4.美國無過錯責任保險起源於20世紀30年代初期，源自美國勞工補償制度，是指在車禍發生時，當事人雙方放棄對車禍過失責任歸屬的爭議，由汽車事故受害方向自己保險人請求保險金補償。1932年哥倫比亞大學汽車事故補償研究委員會積極提倡汽車無過失補償制度，1965年提出的「基本防護保險」計劃，針對無過失制度如何融人汽車保險提出了周詳的計劃。1970年，馬薩諸塞州首先通過了無過失汽車保險的立法，實施該制度。
美國實行無過失汽車保險制度，其目的是為減少侵權案件中高額的訴訟費用，其實質是將第三方責任轉變為第一方保險，即受害者不向肇事方或肇事方的保險公司索賠，而向自己的保險公司求償，這與我國的機動車交通事故責任強制保險具有不同的性質。此外，美國無過失保險制度僅針對被保險車輛車上人員以及行人的人身損害部分(PIP)，財產損失仍沿用過錯責任賠償方式。目前，由於無過失保險導致費率水平上升、道德風險增加等問題，美國50個州中僅13個州仍然實行無過失保險。
原文地址：
⑩ 求論文 侵權責任法與我們的生活
《侵權責任法》今年7月1日就要正式開始實施了，作為與民法通則、合同法、知識產權法一起構成民事法律制度四大架構，又與每個人日常生活息息相關的《侵權責任法》，引發全國律師們的學習熱潮。
《侵權責任法》略顯單薄的92個條款，規定了當公民或法人的生命權、健康權、姓名權、名譽權、榮譽權、肖像權、隱私權、婚姻自主權、監護權、所有權、用益物權、擔保物權、著作權、專利權、商標專用權、發現權、股權、繼承權等人身、財產權益受到損害時，行為是否構成侵權、由誰承擔侵權責任、向誰承擔侵權責任和如何承擔侵權責任的問題。
由於只有92條，《侵權責任法》沒有像《合同法》一樣分成總則和分則，而是用七個章節（相當於分則部分）規定了在產品質量責任、機動車交通事故責任、醫療損害責任、環境污染責任、高度危險責任、飼養動物損害責任、物件損害責任等7種情況下如何確定是否構成侵權和由誰承擔侵權責任的問題。
其實法律層級的《侵權責任法》頒布實施之前，侵權行為構成、承擔責任方式以及歸責原則已經在各專業領域的行政法規、規章、司法解釋等法規中有所規定，而這次的法律歸納立法，個人認為以下6大方面將會影響到我們的生活。
01．確定了死亡賠償的同命同價原則
【第17條】因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數額確定死亡賠償金。
社會爭論的所謂城裡人和鄉下人、年青人和老年人「同命不同價」的人權、生命權的爭議可以稍息，但究竟以什麼樣的數額來確定，是就高還是就低，如何確定這個相同數額，是「可以」而不是「必須」，如果不「可以」的時候如何處理，仍然給司法實踐留下了諸多空間。
02．在法律層級上確定了精神損害賠償制度
【第22條】侵害他人人身權益，造成他人嚴重精神損害的，被侵權人可以請求精神損害賠償。
在法律層級上確定了精神損害賠償制度，說明我國民的需求已經超越了經濟和金錢上，人性和情感需求得到最大程度的尊重。
03．見義勇為者獲得經濟補償有法可依
【第23條】因防止、制止他人民事權益被侵害而使自己受到損害的，由侵權人承擔責任。侵權人逃逸或者無力承擔責任，被侵權人請求補償的，受益人應當給予適當補償。
有人為了幫助你不受傷害而路見不平見義勇時，如果英雄受傷甚至犧牲了，而加害人找不到，你除了口頭上的感謝還要有經濟上的補償，否則你不僅僅要承受道德上的譴責，而且會依法被判決承擔經濟上的補償責任。
04．家庭或個人僱傭勞務的時候需要提高風險意識
【第35條】個人之間形成勞務關系，提供勞務一方因勞務造成他人損害的，由接受勞務一方承擔侵權責任。提供勞務一方因勞務自己受到損害的，根據雙方各自的過錯承擔相應的責任。
家裡僱傭保姆、小時工沒有單位和資質的裝修游擊隊，幹活時出現諸如陽台上澆花花盆掉下去砸死人了、請的兼職司機開車撞死人了、個人裝修隊不銹鋼門窗掉下去傷到行人了等等，你都得為這些費用買單，而且僱傭的勞務者一旦出現人身損害也由僱主承擔責任。所以，最好聘請由派遣單位派遣的上述勞務人員，一則派遣單位應當為派遣人員繳納工傷保險，二則可以在與派遣單位簽訂協議的時候約定相關侵權責任由派遣單位承擔。
05．賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的安全保障義務加重
【第37條】賓館、商場、銀行、車站、娛樂場所等公共場所的管理人或者群眾性活動的組織者，未盡到安全保障義務，造成他人損害的，應當承擔侵權責任。因第三人的行為造成他人損害的，由第三人承擔侵權責任；管理人或者組織者未盡到安全保障義務的，承擔相應的補充責任。
被侵權人的追責途徑更加明確了，但上述公共場所經營中的安全保障義務加重了，在賓館里被打了、在商場樓梯上滑倒了、在銀行被人搶錢了、被劫匪搶作人質了、在火車上摔傷了、在KTV唱歌被尋釁滋事了，在這些有明確位置和容量的場所里發生的任何人身或財產損害，都有可能被起訴和索賠，公共場所的經營者們應當考慮完善相關的經營責任保險，不然如果萬一不幸出現群體事件，掙的錢肯定不夠賠的。
甚至連組織群眾性活動的個人或單位，組織體育比賽的、演唱會音樂會的、展覽展銷會的、游園燈會廟會花會焰火晚會的、人才招聘會的，出現人員踩踏、人身侵害的都需要承擔責任。
06．幼兒園、學校或者其他教育機構需要對小朋友和學生在校內外遭受到的人身侵害承擔無過錯責任或者過錯責任。
所有招收幼兒、小學生、中學生的教育機構，應當考慮完善相關的學校責任保險，以規避經營風險。不然如果萬一不幸出現群體事件，掙的錢肯定也不夠賠的。