自動駕駛侵權責任

1. 人工智慧的法律三問 人工智慧侵權責任如何認定

人工智慧侵權責任如何認定？

2016年11月，在深圳舉辦的第十八屆中國國際高新技術成果交易會上，一台名為「小胖」的機器人突然發生故障，在沒有指令的情況下，自行砸壞了部分展台，並導致一人受傷。

人工智慧應用范圍的日益普及，其引發的侵權責任認定和承擔問題，是對現行侵權法律制度提出的又一個新的挑戰。

「從現行法律上看，侵權責任主體只能是民事主體，人工智慧本身還難以成為新的侵權責任主體。即便如此，人工智慧侵權責任的認定也面臨諸多現實難題。」在清華大學法學院教授程嘯看來，侵權發生後，誰是人工智慧的所有者，就應當由誰負責，在法律上似乎並不存在爭議。「然而人工智慧的具體行為受程序控制，發生侵權時，到底是由所有者還是軟體研發者擔責，值得商榷。」

與之類似的，當無人駕駛汽車造成他人損害侵權時，是由駕駛人、機動車所有人擔責，還是由汽車製造商、自動駕駛技術開發者擔責？法律是否有必要為無人駕駛汽車制定專門的侵權責任規則？這些問題都值得進一步研究。

「現實中，人工智慧侵權責任的歸責原則，可能更多涉及危險責任或無過錯責任。」程嘯認為，例如無人駕駛汽車致害，無論從產品責任還是機動車交通事故責任上看，都可以適用無過錯責任。但未來需要考慮的是，人工智慧技術的運用，其本身是否屬於高度危險作業（如無人機），從而決定了是否適用高度危險作業致害責任。

「當前，人工智慧侵權責任中的因果關系、過錯等要件的判斷也變得日趨復雜。」程嘯還舉例說，此前曝光的一些APP「大數據殺熟」和「演算法歧視」，由於代碼的不透明，加之演算法本身的自我學習和適應能力，使得「將演算法歧視歸責於開發者」變得很困難。

在程嘯看來，針對人工智慧帶來的新問題、新挑戰，在法律制度的研究方面未雨綢繆，將為以後的司法實踐贏得主動。「人工智慧已經到來，只是在生產生活的各個領域分布不均。我們不應等到未來分布均勻、人工智慧已完全融入生產生活的方方面面時，才想起來從法律進行規范。」程嘯說。

2. 自動駕駛快速發展，事故責任該如何認定

車輛事故是我們生活中很常見的，各種車輛在行駛過程中發生刮擦、追尾等行為，在生活中也很平常。但是，隨著未來越來越多的無人駕駛汽車上路，駕駛過程中的人為因素將越來越少，由人為因素引起的交通事故將急劇減少。盡管在一般情況下自動化更加安全可靠，但在這種情況下，交通事故是否必然發生？在美國，這起撞死行人的汽車事故在前不久給我們敲響了警鍾。

目前階段，任何級別的自動或無人駕駛都可能導致交通事故。所以，作為消費者，我們要有法律意識，在購買帶有自動駕駛系統的汽車之前，有條件的請自己的法律顧問來詳細看一下購車合同和車輛使用說明書，最大限度的維護自己的合法權益。自動駕駛和無人駕駛是未來的發展趨勢，但我們在應用新技術的同時，要有較強的法律意識和防患於未然的意識，要通過專業汽車駕駛規范的理解和掌握，不斷學習和更新知識儲備，以適應這個知識與技術“爆炸”的時代。而不是事後才想起找律師為自己的不幸尋求幫助。

3. 自動駕駛發生事故誰負責

就在最近，在經過航空官方幾個月對無人機和飛機之間的飛行數量和距離的警告之後，無人機與飛機之間距離過近的時間頻頻發生。為了讓我們真正受益於這些新技術，保險公司、政策制定者和技術生產者必須齊心協力，以確保有人負責並且使風險得到有效管控。

每天，我們的生活都更像電影《回到未來》。雖然我們的車還不能飛，但已經可以自動駕駛了。快遞員也在被無人機取代。我們的家、車，甚至城市都變得「智能」，或者說更多地融入到這個「數字世界」。

我們很高興看到這些創新變成了現實。但新產品也帶來了新的風險，而且現在他們正阻止我們將這些創新帶到大眾市場。7月，一輛自動駕駛的特斯拉汽車發生了第一起致命的事故。就在最近，在經過航空官方幾個月對無人機和飛機之間的飛行數量和距離的警告之後，無人機與飛機之間距離過近的時間頻頻發生。為了讓我們真正受益於這些新技術，保險公司、政策制定者和技術生產者必須齊心協力，以確保有人負責並且使風險得到有效管控。

我們尤其應該採取三項行動。首先，人工智慧產品的責任應該明確界定並對外界透明。第二，應該建立用互聯網功能的共享數據，在不危機安全的情況下允許連接的設備數據共享。第三，一個全球認可的機構應授權以及監督該行業的管理標准。

讓我們從責任談起。

很明顯，配備人工智慧的產品可以比那些不配備的更好、更安全。 例如，據估計自動駕駛的車輛會將事故率降低90％，成為「本世紀最偉大的健康成就」。

但隨著這些智能機器的不斷發展，它們導致事故的責任問題出現了。誰應對自主或人工智慧的「機器人」造成的傷害負責？ 如果人工智慧設備的所有者無法再控制設備的操作，那麼他們仍然負有責任嗎？

目前，沒有為全自動化人工智慧設備提供清楚、和諧（認為是全球認可的）故障機制的規定。因此，保險人必須與技術製造商和決策者共同努力，以解決這些責任歸屬方面的空白。沒有明確的責任歸屬，保險公司將無法彌補個人、製造商或技術設計人員的損失。

第二，考慮創建一個用於數據共享的安全網路。

在「信息物理系統」的時代，我們的汽車不僅是自主的而且是「智能的」，也就是說是數據連接的。但數據連接也會自動帶來人為錯誤和惡意黑客的風險。 2015年，克萊斯勒在了解到車輛容易受到無線黑客攻擊，會被第三方控制儀錶板功能、轉向、傳動和制動之後，召回了超過150萬輛汽車。

威脅范圍遠遠超出我們的車輛。在過去幾個月里，美國和德國政府系統曾被黑客攻擊。關鍵問題不能忽視：如果不只是一輛汽車，而是所有的汽車被黑客攻擊呢？ 如果一個意圖破壞的組織控制我們的數字基礎設施並切斷水電，該怎麼辦？

我在世界經濟論壇上組織了一場降低風險的會議，在這次會議中，保險公司都紛紛對上述問題表示了擔憂。他們要求與政府、製造商和技術設計人員合作，明確數據需求和樹立訪問框架，並實時高效地共享數據。這是朝著正確方向邁出的一步：所有利益相關者需要共同努力，使新興技術的前期設計更加透明化，以便在新技術開發的每一步中實現統一的安全標准並降低風險。

最後，考慮建立一個全球公認的標准體系。

現在，保險標准和規定保險范圍的的缺失，抑制了社會在傷害和損失方面的保護。隨著按需經濟的出現，許多共享平台既沒有保險也沒有最低限度的自我保險。

此外，城市或地區之間監管不統一。例如，在加拿大，分享經濟的合法性因省而異。（在多倫多是合法的，在溫哥華不是）

網約車使穿越城市、州和國家線路變得十分容易。在這樣的一個世界裡，如果我們要保護個人長期性需要的社會保護（即種族歧視，背景調查 /許可證驗證和保險要求），協調變得非常重要。

在沒有強制要求保險或建立單一認證機構的情況下，共享汽車的駕駛員可能沒有商業能力駕駛所需的保險；個人出租自己的房子幾個晚上可能沒有適當的房主保險; 個人本身可能沒有適當的醫療保險、養老金或其他長期保護賣家和用戶的受監管的保險，

總之，雖然這些新興技術為社會帶來巨大的利益，但它們本質上帶來了新的和更復雜的風險，其中將導致財產和生命的嚴重損失。分散的監管框架、缺乏責任和缺乏統一標准阻礙了保險公司通過開發新產品來管理這些風險的能力。但通過共同努力，在未來這些風險不僅可以消除，我們甚至可以預防它的發生。

我們可能永遠不會像在電影中那樣回到未來，但至少我們要回到一個有適當的風險保障和責任的世界。

4. 人工智慧侵權責任是如何認定的

人工智慧應用范圍的日益普及，其引發的侵權責任認定和承擔問題，是對現行侵權法律制度提出的又一個新的挑戰。
「從現行法律上看，侵權責任主體只能是民事主體，人工智慧本身還難以成為新的侵權責任主體。即便如此，人工智慧侵權責任的認定也面臨諸多現實難題。」在清華大學法學院教授程嘯看來，侵權發生後，誰是人工智慧的所有者，就應當由誰負責，在法律上似乎並不存在爭議。「然而人工智慧的具體行為受程序控制，發生侵權時，到底是由所有者還是軟體研發者擔責，值得商榷。」
與之類似的，當無人駕駛汽車造成他人損害侵權時，是由駕駛人、機動車所有人擔責，還是由汽車製造商、自動駕駛技術開發者擔責？法律是否有必要為無人駕駛汽車制定專門的侵權責任規則？這些問題都值得進一步研究。
「現實中，人工智慧侵權責任的歸責原則，可能更多涉及危險責任或無過錯責任。」程嘯認為，例如無人駕駛汽車致害，無論從產品責任還是機動車交通事故責任上看，都可以適用無過錯責任。但未來需要考慮的是，人工智慧技術的運用，其本身是否屬於高度危險作業（如無人機），從而決定了是否適用高度危險作業致害責任。
「當前，人工智慧侵權責任中的因果關系、過錯等要件的判斷也變得日趨復雜。」程嘯還舉例說，此前曝光的一些APP「大數據殺熟」和「演算法歧視」，由於代碼的不透明，加之演算法本身的自我學習和適應能力，使得「將演算法歧視歸責於開發者」變得很困難。

5. 自動駕駛出事算誰的鍋沃爾沃：我負責

如果計劃順利實施，那將是沃爾沃在汽車安全領域的又一次創舉。
上周三，沃爾沃汽車宣布將與矽谷的激光雷達製造商Luminar合作，用其產品來裝備沃爾沃計劃於2022年開始推出的、基於SPA 2模塊化架構的下一代系列車型。
什麼是激光雷達？
激光雷達（Light Laser Detection and Ranging，以下簡稱LiDAR）是一種通過激光對外界物體進行探測和測距的感測器系統，包括發射機、天線、接收機、信號處理機等部分，它是激光和雷達技術相結合的產物。
相比在汽車ADAS領域常用的另外兩種感測器：雷達和攝像頭，LiDAR不僅看得更清楚（定位和測距精度高）、更全面（可獲取目標的3D信息），而且看得更遠——尤其是後者對於高速行駛這樣的應用場景極為重要。
Luminar的LiDAR有什麼不同？
總的來說，用於汽車的LiDAR分為三種技術路徑：機械式、混合式和全固態LiDAR。
機械式LiDAR通過旋轉發射天線來實現激光的掃描，但復雜的結構和較多的活動部件影響了其成本和可靠性。
混合式LiDAR則是依靠微機電系統（MEMS）控制的微型反射鏡來對激光進行偏轉，主要優勢是可以調整掃描模式對關鍵區域進行聚焦，從而提高該區域的空間解析度。另外，還有通過調整信號相位實現電子掃描的相控陣全固態LiDAR和工作原理類似攝像頭的Flash LiDAR。
Luminar的LiDAR名為Iris（虹膜），採用的是先進而較為成熟的MEMS技術。與眾多採用波長905納米激光不同的是，Iris採用的是波長1550納米的激光，這種激光的波長距離可見光更遠，也就是說眼睛對它更不敏感、更難被傷害，因此安全的發射功率可以大大增加，據說提高了幾十倍。
更高的功率讓Iris可以在250米的距離上探測到人體四肢的動作，而現有產品通常只能在三四十米的距離上獲得這樣的效果。Luminar的創始人和CEO奧斯汀?拉塞爾甚至透露，Iris的最遠探測距離可以達到500米。
他還說：「500米的探測距離意味著15秒的行駛距離，即便是250米也對應著7.5秒，而現有系統則只能覆蓋1秒鍾的行駛距離，所以在像德國Autobahn之類的高速公路上行駛時，這樣的探測距離至關重要。
配備LiDAR的沃爾沃意味著什麼？
各種LiDAR曾經相當昂貴，而拉塞爾認為在數以十萬計的量產之後，Iris的單價可以降低到1000美元以下，這讓沃爾沃得以在SPA 2車型中標配其硬體，用戶需要通過付費選裝獲得控制軟體。
系統只有在符合條件的場景下，才能夠啟動工作。有關場景的判斷，並不完全由用戶主觀決定。而是系統根據網路和感測器獲得的信息進行最終判斷。一旦啟用，責任將由製造商承擔，用戶無需為後果擔負責任。
以Iris為核心感測器，再加上未來一段時間演算法和運算能力的改進升級，SPA 2的自動駕駛系統將能夠實現在高速公路上的L3級別的自動駕駛。
別看L2甚至L2+級自動駕駛現在並不罕見，但是從L2或L2+到L3有本質上的提高——L3級別第一次允許駕駛者在某些場景下不用注視路面的情況，解放了雙眼。而這種叫Iris的LiDAR正是代替了我們肉眼的那隻火眼金睛。
拉塞爾認為，通過Iris的應用，自動駕駛系統能夠將汽車的安全性提高2～3倍，是一種完全可以與安全帶和安全氣囊相提並論的巨大飛躍。他還說：「從長遠來看，因為系統能夠主動接管車輛從而避免事故，所以將幾乎不再有車禍發生，這一定能夠實現。」
本文作者為踢車幫 阿來
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6. 我就想問問，自動駕駛中出事故了撞死人了，特斯拉 華為會因此承擔法律責任嗎

自動駕駛如果出了事故的話，是車子的機自動駕駛系統的問題，那麼肯定是有車子的製作方面負責，因為是車子存在質量問題，如果是華為提供的系統，那麼使用方用它來製造汽車，那麼就由他來負擔

7. 無人駕駛汽車事故責任該怎麼劃分

這幾年汽車發展很迅速，買車的人也越來越多了，交通事故也隨之上升，有大有小。在新聞里看到，某某高速公路發生重大交通事故，現場一片狼藉，損失慘重。是的，在高速公路上發生交通事故往往後果很嚴重，造成很大的人身傷害，造成的損失也很大。普通城市道路的磕磕碰碰那就不計其數了。

我們呼籲，不管是無人駕駛汽車還是普通汽車，在路上行駛時，都要嚴格按照交通規則行駛，遵守交通信號燈，按照規定車道行駛，不超速，拒絕酒駕，文明駕駛，這樣既可以減少交通的擁堵，更關鍵的是減少交通事故的發生，保障路途中的人身安全。

8. 自動駕駛汽車事故責任怎樣劃分

據北京時間3月31日報道，日本計劃讓車主承擔自動駕駛汽車發生的交通事故責任——像普通汽車一樣，減輕汽車廠商對承擔自動駕駛汽車交通事故責任的擔憂，可能加快自動駕駛汽車的商業化。

這一政策是日本政府未來投資委員會星期五公布的與自動駕駛汽車有關的方針的一部分。這一方針最早將於2019年提交日本國會討論。

與普通汽車一樣，車主將對汽車處於自動駕駛模式時的交通事故擔責，可以由政府強制購買的汽車險理賠。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔責。保險公司將開發針對自動駕駛汽車的新險種。

為了有助於查清事故責任，自動駕駛汽車將要求安裝相關設備，能記錄位置，以及自動駕駛系統運行狀態等信息。

只要車主採取了恰當的安全措施——例如更新汽車各種系統，汽車遭到黑客攻擊造成的損失，將按照汽車被盜竊的情況處理。

還有諸多問題——例如交通事故的刑事責任——是日本政府的方針所沒有解決的。日本道路交通法規，可能與自動駕駛問題存在不「兼容」，因為它們是基於《日內瓦道路交通公約》的，假定道路交通離不開人的參與。這一公約修改的可能性不大，承擔刑事責任的可能性對汽車廠商影響相當大。

判斷無人駕駛的運行環境——例如速度限制、時間和天氣，也是至關重要的。政府還必須制定控制系統和防禦黑客攻擊的標准，它計劃今年夏季制定自動駕駛汽車安全方針。

本月早些時候，一名亞利桑那州女性在公路上被一輛Uber自動駕駛測試車撞上身亡。這一事件引發了有關自動駕駛汽車交通事故責任的爭論。

9. 自動駕駛出現的事故，將由誰來承擔責任

自動駕駛實現的終極目標是：零事故。相關機構預計，到2050年這個行業的產值將達到5.5萬億英鎊。

自動駕駛如果不能提供完美的服務，它就會像自主駕駛技術一樣，存在各種缺陷，受到各種道德、情感和法律的挑戰。

支持自動駕駛的人認為：如今被貼上樂觀標簽的"自動駕駛"技術已經證明了它的價值——事故的發生率遠低於人們不使用這些技術時的發生率。這也正是特斯拉掌門人埃隆-馬斯克之前所堅持的觀點，盡管他的數據受到了質疑。

也有人認為，為了長期更快地推進技術的發展，短期內的傷亡成本是值得的。這是一個合乎邏輯的論點，但對於那些因為車載電腦故障而喪生的孩子的父母來說，這並不能起到任何安慰作用。

在一定程度上，很多新車司機在使用自適應巡航控制或車道保持輔助時，已經體驗到了自主駕駛科技的能力。雖然這些通常會讓駕駛變得遲鈍和不穩定，但是條件比較好的時候，它可以讓車輛在公路上暢行，幾乎不需要任何干預。

在理想條件下工作的技術沒問題，但當它受到損害時，比如說受到天氣或泥土的影響，會發生什麼？或者當前方發生不可預知的事情，而汽車卻高速在公路上行駛時，會發生什麼？電腦真的能像人類一樣讀懂這個場景嗎？

即使能，它又該如何應對？那些以安全為核心的品牌，會不會讓自己的方案比那些以駕駛快感為優先的品牌更有智慧？比如說，沃爾沃會不會一出現問題就停車，而寶馬會不會多等一會兒？如果它們都提供同樣的東西，為什麼要選擇這一個而不是另一個？

還有一個問題，如果真的出了問題是誰的責任？是創造系統的技術開發者，還是銷售技術的汽車製造商，還是選擇關閉或開啟技術的駕駛員？還是保險公司要背這個鍋，即使在過渡階段，有些車可能會運行系統，有些車不會運行？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。