『壹』 在哪能找到歷年海上貨物運輸租船糾紛的經典案例
我國不適用判例法。
『貳』 物流案例分析
案例1
2004年，西安外運和其長期合作的客戶慶安公司做了一票進口設備運輸業務，該貿易合同設備的價格條款是FOB漢堡港。因為長期合作，該運輸項目沒有簽訂正式合同，而是一個口頭協定，按照以往的操作模式。承運慶安公司的進口設備在海運到達天津港清關完畢後，西安外運委託天津塘沽危險品運輸公司車輛拆箱汽車運輸回西安，在汽車運輸至河南陝西交界處因為下雨路滑，高速行駛的汽車剎車不住側翻，導致設備損壞，損壞的設備價值230多萬元，因為慶安公司對進口設備進行了投保，陝西平安保險公司向慶安公司賠付230多萬元。賠付一個月後，平安保險公司把中外運陝西公司告上法庭，要求承運人中外運陝西公司賠付平安保險公司230萬元。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的產生 國際貿易下的貨物運輸、倉儲保管、交付貨物等工作時間很長、空間跨度大、作業環節多、單證文件繁雜、環境條件多變，所以在整個貨物運輸保管接受和交付的過程中，經常會出現貨物質量上的問題、貨物數量上的問題、貨方不及時提貨的問題、承運人錯誤交付貨物和延遲交付等問題。
貨運事故 在運輸過程中造成的貨物的滅失或損壞，也包括單證差錯、延遲交貨、海運中的無單放貨。
貨運事故產生的原因
海運中產生的貨運事故 造成貨差事故的原因主要是貨物標志不清，導致誤裝、誤卸、理貨差錯、中轉處理錯誤；由於載貨船舶的沉沒、觸礁、火災、拋貨，政府法令禁運和沒收、盜竊、海盜行為、船舶被扣留、貨物被扣留、戰爭行為等原因可能造成貨物的全部滅失。
空運中產生貨運事故 主要原因是交接、機場堆存、裝機和卸機過程中，存在工作差錯而造成的。
第一章 貨運事故與索理賠
3、陸路運輸中產生貨運事故的主要原因 由於承運人的原因造成貨物發生滅失、混票、溢短、包裝破損、貨物損壞。
4、非貨運事故 承運人承運的貨物按照貨物件數、重量收取和交付的，所以對於包裝內是多少不承擔責任；對於貨物的質量不承擔貨運責任；
5、其他情況造成的貨物損失 在國際貨運中由於不可抗力原因造成的貨物數量、質量上的損失，承運人可以免於承擔賠償損失的責任；由於貨物自身的包裝不良不適合長途海運而造成的損壞，承運人免於承擔損失賠償責任。
貨運事故的責任劃分
承運人的責任期間 貨物在承運人監管過程中所發生的貨損事故，除由於不可抗力原因和托運人的原因之外，原則上都是承運人來承擔責任。承運人的責任期間是指承運人對貨物應付責任的期間。
承運人運輸貨物的責任 主要指運輸工具、保管貨物、合理速遣、延遲交付等。
第一章 貨運事故與索理賠
承運人運輸貨物的責任 貨物運輸合同中一方對違反合同造成的另一方損失應進行賠償。承運人違反合同時，貨方遭受的損失有兩種可能，第一是實際損失即貨物的滅失或損壞，另一種是經濟損失和信譽損失，雖然貨物沒有滅失或損壞，但是貨主應得到的利益沒有得到，最典型的是延遲交貨，因為晚到達目的地而耽誤出售商品的最佳時機。
承運人的免責和責任限制 即使承運人根據合同或法律應當對貨損貨差負責，但在國際貨運的有關公約和各國的法律中，都賦予了承運人的一項特殊權利，即承運人可以將賠償責任限制在一定數額內。 另外對承運人不能使用責任限制的兩種情況，一種是有特別約定如托運人在貨物裝運時已經申報了貨物性質和價值，並辦理了相應手續；另一種是承運人喪失了享受賠償責任限制的權利即承運人的故意和不作為。
托運人的責任 正確提供貨運資料，托運人對申報不實所造成的承運人的損失承擔賠償責任；妥善包裝貨物，貨損發生時，原因是承運人照料貨物不周還是托運人包裝缺陷很難判定，一般由第三方確認再劃分責任。
第一章 貨運事故與索理賠
貨運事故的發現與責任判定 在運輸的各個節點交付過程中，第一發現人具有報告的責任，報告給上一環節的操作，並如實記錄事故發生的情況以便責任的劃分。當不能確定是誰的責任造成的事故或有爭議時，可申請第三方檢驗機構介入判定。
托運人的責任 托運交付之前的貨損貨差由托運人自行負責；承運人的責任 貨物在承運人監管過程中發生的貨損貨差事故除了不可抗力的原因和托運人的原因外，應由承運人承擔責任；第三者的責任，第三方責任人是指港口裝卸企業、陸路水路運輸企業、第三方船舶、車輛以及倉儲等。在運輸過程中，雖然有可能是第三方造成的貨損貨差，但承運人和托運人並不能免於承擔責任，貨損發生的時間段和在哪一方的有效控制之下是確認貨損責任方重要方法。
對於貨損貨差事故解決方式，首先是托運人和承運人之間的賠償問題的解決，然後才是承運人和托運人向第三方的追償問題。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠 貨主對因貨運事故造成的損失向承運人等責任人提出賠償要求的行為稱為索賠，承運人處理貨主提出賠償要求的行為稱為理賠。
索賠提出的原則 實事求是的原則、有根有據的原則、合情合理的原則、注重實效的原則
索賠必須具備的條件
索賠人具有索賠權 提出貨物索賠的人原則是貨物所有人，或是提單上載明的收貨人或提單持有人。
責任人必須負有實際賠償責任 收貨人作為索賠方提出的索賠應該屬於承運人免責條款之外的、或屬保險人承保責任內的，或買賣合同規定由賣方承擔責任的貨損貨差
賠償的金額應該是合理的 應以貨損實際程度為基礎
在規定的期限內提出索賠即索賠時效。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠的程序 索賠方發出索賠通知 提交索賠函 進而解決爭議，如果無法協商解決爭議，進入訴訟或仲裁程序。
發出索賠通知 海運貨損發生後應在承運人或其代理人交付貨物當時或規定的時間內，向其承運人或代理人提出書面通知，聲明保留索賠的權利，否則承運人可以免除責任，我國海商法規定的時間貨物交付單次日7天內提出書面通知，集裝箱貨物交付的次日起15天內提出通知；空運貨物出現損壞後應立即提出異議，如果是行李，收到後7日之內提出、貨物收到後14天之內。國際鐵路運輸應在9個月之內向鐵路部門提出賠償請求和訴訟。
提交索賠申請或索賠清單 索賠申請書、索賠函或索賠清單是索賠書面文件。
提起訴訟或仲裁 雙方協議解決不成都情況下可採取仲裁、訴訟來解決貨損。訴訟的時效期海運為一年，索賠人須在時效期內向有最終管轄權的法院提出訴訟。我國海事仲裁常設機構是中國海事仲裁委員會。
第一章 貨運事故與索理賠
索賠權利的保全措施 為了保證索賠得以實現，須通過法律程序採取措施，使得貨損當事人對仲裁機構或法院判決的結果執行履行責任，這種措施就稱為索賠權利的保全措施。實際操作中，一般是留置承運人的運輸工具或承運人提供擔保兩種方式。
索賠單據 包括貨運單證、檢驗證書、商業票據和原始記錄，這些文件可證明貨損原因、種類、損失規模及程度、貨損責任。
海運索賠單據 提單正本、卸貨港的理貨單或貨物溢短單殘損單等卸貨單據、重理單、貨物殘損檢驗報告、商業發票裝箱單、修理費用單、索賠數額的計算依據、權益轉讓書、索賠函。
空運索賠單據 索賠函、貨運單、商業發票箱單合同、貨物艙單復印件、貨物運輸事故簽證、商檢證、運輸事故記錄、來往函電。
陸路運輸和多式聯運可參照海運、空運所需單證的原則。
第二部分 訴訟與仲裁
貨運事故發生後爭議是在所難免的，先採取雙方當事人協商解決的方式，協商解決不了，視情況採取司法訴訟、提交仲裁機構仲裁的方式，也可以通過第三方調解的方式。
訴訟 是解決貨運事故糾紛的重要工具之一，是指法院在當事人和全體訴訟參加人的參加下，依法審理和解決糾紛的活動，以及在該活動中產生的各種法律關系的總和。案件的審判權由法院行使，沒有法院參加的活動不能稱作為訴訟。
訴訟涉及到主要關系方 法院是訴訟中的組織者和指揮者，訴訟當事人是指原被告雙方，訴訟參加人主要包括證人、訴訟代理人、鑒定人和翻譯人員。
訴訟管轄 指法院之間受理案件的分工和許可權，有運輸始發地、目的地或被告住所地法院管轄；空運航空器最先落地法院管轄；船舶碰撞的訴訟由碰撞地或最先到達地法院管轄，共同海損訴訟由船舶最先到達地、共同海損理算地或者航程終止地的法院管轄，港口作業訴訟由港口所在地法院管轄。
第二部分 訴訟與仲裁
證據 發生貨損事故後受損方及時搜集證據是對索賠有重大影響。
調解 從解決貨損索賠的成本以及貨主、貨代、承運人等相關各方今後繼續合作並開展業務來看，調解的成本更低。但當事人如果各執己見互不妥協，那隻有依靠法院的裁決。調解達成的協議必須是雙方自願的。
財產保全 法院對於當事人的原因使判決不能執行或者難以執行的案件，根據當事人的申請作出財產保全的裁定。對貨主而言，擔心勝訴後無法得到賠償，可以向法院申請保全措施，承運人也可向法院提出申請，以便減少自己的損失。
訴訟的基本程序 起訴與受理 審理前的准備 開庭審理 訴訟中止與終結、判決和裁定。
起訴與受理 起訴即提起訴訟主體即為原告，法院接受原告的起訴並發動民事訴訟程序的行為叫受理；
審理前的准備 在於使當事人作好法庭辯論的充分准備，保證審判的順利進行。
開庭審理 是指法院在當事人或其他訴訟參與人的參加下，依照法定的程序和形式，在法庭上對案件實體審理的訴訟活動的過程。審理程序有宣布開庭、法庭調查、法庭辯論、合議庭評議、宣告判決。
第二部分 訴訟與仲裁
4、訴訟中止和終結 若出現一方當事人死亡、喪失訴訟行為能力等情況訴訟將中止，若訴訟不可能再次恢復正常的情況，訴訟將終結。
5、判決及裁定 判決是指法院通過法定程序，根據認定的案件事實和適用的法律所作出的解決當事人民事權利義務爭議的判定；而裁定是指法院在審理民事案件時，為解決訴訟程序上的問題所做的判定，主要適用於不予受理、財產保全、對管轄權有異議等情況。
仲裁 是解決爭議的一種重要形式，是指當事人雙方達成協議、自願將有關爭議叫雙方所同意的仲裁機構進行裁決，而這個裁決是終局的，對雙方都有約束力，雙方必須遵照執行。
仲裁的形式 機構仲裁和臨時仲裁，國際仲裁和國內仲裁，依法仲裁和友好仲裁。
機構仲裁也叫制度仲裁，是目前國際社會最主要的一種仲裁方式，依賴於一定的常設機構，有其固定的仲裁規則和程序。臨時仲裁不依賴於常設機構、由爭議雙方共同的仲裁員自行組織臨時仲裁庭進行的仲裁。
仲裁事項包含的法律關系是否有涉外因素分國際仲裁國內仲裁。涉及港澳台地區的爭議，比對涉外糾紛處理，也屬於涉外仲裁。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁機構 我國的仲裁機構有中國國際經濟貿易仲裁委員會主要針對國際貿易糾紛的，中國海事仲裁委員會是針對海運貨運糾紛的，它們都有設有分會。國際上知名的仲裁委員會有國際商會仲裁院、英國倫敦仲裁院、英國美國仲裁協會、瑞典斯德哥爾摩商會仲裁院、瑞士蘇黎世商會仲裁院，亞洲有日本國際商事仲裁協會、新加坡國際商事仲裁協會、香港國際仲裁中心等。
仲裁規則 包括仲裁管轄、仲裁組織、仲裁的申請、答辯和反請求程序、仲裁庭的組成、仲裁的審理和裁決程序、仲裁機構等。
仲裁協議 是仲裁的依據，當事人在合同中訂立了仲裁條款，沒有仲裁協議就不存在有效的仲裁。中國海事仲裁委員會的示範條款：凡因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，均應提交中國海事仲裁委員會，按照申請仲裁時該會現行有效的仲裁規則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。
第二部分 訴訟與仲裁
仲裁的基本原則 當事人自願的原則、仲裁獨立原則、公平合理原則、一裁終結原則。
仲裁的基本程序 當事人自願原則 仲裁獨立原則 公平合理原則 一裁終局原則。
訴訟和仲裁的比較
管轄權基礎不同 訴訟是法定管轄，是國家司法行為；仲裁是民間性，在仲裁協議的基礎上進行。
組織機構不同 仲裁一般是民間組織，仲裁員不是國家任命的，而是又仲裁機構列出名單，由雙方當事人在仲裁員中指定組成仲裁庭解決爭議；仲裁比訴訟具有較大的靈活性。
審判原則不同 訴訟是二審終審，可上訴、申訴，仲裁是一裁終局，當事人不得就同一事實再次申請仲裁，也不能向法院起訴、上訴。
審理方式不同 訴訟以公開為原則，沒有特殊情況必須公開審理；仲裁通常不公開審理，以保護當事人的秘密。
第三部分 案例2操作流程錯誤導致索賠
某物流企業接受貨主委託，從事進口報關代理業務，並在報關完畢後按照本單位的操作流程將報關單據交給委託人。後由於該貨主沒有付清貨款給進口代理商，進口代理商以物流企業錯誤交付單據為由提出索賠。案件的關鍵問題是，海關報關格式委託書上的委託人是進口代理，被委託人是物流企業。本案中，盡管報關委託人是貨主，但是兩份委託如何認定各自的權利和義務，目前法律尚缺乏明確的認識。最終法院判定物流企業存在過錯，應對進口商承擔賠償責任。總結;本案發生的根源在於物流企業的操作流程本身存在問題，按照該流程，物流企業在報關完畢後應將單據交還給報關委託人，而不能交付給其他委託人。
第三部分 案例3貨物交接風險
某空運公司與客戶簽訂貨物全程運輸協議運輸一批白銀，從A市到B市委託某航空公司採用航空運輸，從B市到香港採用公路運輸。空運公司為全程運輸承運人，航空公司為區段承運人。航空公司將白銀運抵B市後儲存到航空公司的監管倉庫，空運公司到倉庫提貨時，業務人員只清點了箱子數量和察看了箱子外包裝情況，沒有對貨物進行稱重。貨物運到香港後發現短少，經分析貨物最有可能是在B市的航空公司的監管倉庫內丟失的，但是因為沒有稱重而沒有及時發現問題。
本案中，空運公司在航空公司監管倉庫提貨的行為，實際上就是該司與實際承運人對貨物的交接，由於空運公司沒有發現貨物短少，所以推定航空公司完成了貨物的交付，航空公司不承擔任何責任。但是根據海商法第106條規定，貨物的滅失和損壞及短少發生的運輸區段不能確定的，多式聯運經營人應當依照本章規定負擔賠償責任。
第三部分 案例4 操作人員違規放貨案
2007年6月，某運輸公司與進出口公司、貿易中心簽訂三方協議，運輸公司承擔500噸木漿在青島口岸的進口港口清關、代運業務。協議明確約定，貨物所有權為進出口公司所有，並規定青島港的該批貨物如有出庫，憑進出口公司有關出庫單或出庫說明方可提貨。按照運輸公司的操作流程，業務人員應該對貨權人出庫單或出庫說明核實無誤後方可放貨。但該公司具體經辦人在嚴重違反業務操作流程且沒有按照協議約定的情況下，僅憑以往的合作經驗，聽信並接受了貿易中心出具的保函，辦理了貨物出庫手續
當進出口公司按照協議約定提貨時發現運輸公司已無貨可發，由此產生糾紛。經海事法院審結，判決運輸公司全額承擔賠償責任。當運輸公司隨後通過法律途徑追索貿易中心時，貿易中心已經被工商局吊銷營業執照，其法定代表人下落不明。此案給運輸公司造成經濟損失80萬元。
第三部分 法律答疑解惑
2009年底，我和幾個朋友設立了一家物流公司，在公司經營過程中，我們經常遇到「法人」「法定代表人」「法人代表」等不同稱謂，請問，在法律上，三者有何區別？
法人不是法定代表人。法人是指具有民事權利能力和民事行為能力、依法獨立享有民事權利和承擔民事義務的組織。法人是一種組織而不是自然人。而法定代表人是依照法律規定對外代表法人的自然人。
法定代表人和法人代表是完全不同的法律概念。根據產生的方式不同，法人代表可分為法定代表人和授權代表人兩種，法定代表人是法人代表的一種。一個法人在同一時期只能有一個法定代表人。
法定代表人和授權代表人承擔的法律責任不同。單位違法的情況下，會受到雙重製裁，即除了法人承擔單位責任外，法定代表人作為負責人也承擔個人法律責任。授權代表人對外從事的活動都要受到法人授權的限制，他只能在法人授權范圍內代表法人對外進行活動。
『叄』 快遞糾紛有關案例
找快遞，快遞回拿出證據的
『肆』 一個運輸合同糾紛的案例
從我從業運輸三十多年來，第一次遇上你所說的這起事兒。不過發生的這起被詐騙貨物的案件還是存在著很多地方和環節方面的蹊蹺之處的，首先，這台車輛的主人不知是否是你絕對信得過的主兒；要貨物交接過程中的事實是否是真實可信的；最終結果你和車主都同時上當受騙的整個過程是難以置信的。
說實話，在當今物流，還是貨運過程中，絕大多數的操作過程都是將運輸和貨款的收取都是分別進行的。如果讓承運方一並同時接受運輸和貨款的收取一起運作的話，不僅加大了承運人的風險，你自己的經營風險也不僅沒有得到規避，反而是將其風險陷於無人可負的境地，你所發生的這起案件就明證。
假設，我們現在按照正常的操作模式來運作，當你有了買家後，價格已協商完畢，結算方式已經確定，事先派員到達交貨地，等到貨物運到，一手交錢，一手交貨，那有這起案子的發生？或者是你的收款人隨車同行，也是一手交錢，一手交貨，也無這起案子的發生。車方只是承擔運輸責任即可。
不過，承運人對於這起受騙後所產生的結果，還是負有不可推卸責任，那麼也應該負有賠償責任的。我個人認為，如果此案值較高的話，你應該親自到實地考察，對受騙上當的情景進行調查，一是可以進一步證實車方的真實性和可靠性；二是可以為早日破案找到蛛絲馬跡，和證據。
如果是你現在無所作為，想靜候回應的話，也就只有按照你所述[的這起官司打到如此地步，也只有聽天由命了，等到詐騙者捉拿歸案後，才能夠有所進展了。
『伍』 出口商與承運人糾紛案例
問題是什麼？
根據案例陳述，A文化用品公司要求美國B運通公司承擔無單放版貨的責任的訴訟不會勝權訴——因為，貨物是被C貿易公司憑匯豐銀行出具的保函提取的，即在匯豐銀行提供擔保的情況下，美國B運通公司遂向美國C貿易公司放貨，因此，美國B運通公司不承擔無單放貨的責任。
A文化用品公司應該向匯豐銀行主張貨款，因為是匯豐銀行向美國B運通公司出具保函提供的擔保，因此，匯豐銀行應該對該筆貨款的收款承擔責任。
所以，A文化用品公司向美國B運通公司提起訴訟不會勝訴。
如果想要討回貨款，只有向匯豐銀行索償，直至訴訟，並可以討回貨款。
這實際上是一個代收銀行自行出具擔保提貨，而應該由代收銀行承擔付款責任的典型案例。
『陸』 近幾年發生的國際貿易糾紛的案例以及對我們的啟示
中埃貿易糾紛典型案例
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中國國際招標網 發布時間:2009.03.16 來源:駐埃及經商參處子站
近年來，駐埃及使館商務處積極貫徹落實部黨組指示，全力促進中埃經貿關系的發展，促進我對埃出口的增加，取得了比較明顯的成效。雙邊經貿額連續6年以30％以上的速度遞增，2008年達到62.4億美元。與此同時，兩國企業交往過程中產生的貿易糾紛數量也有所上升。特別是今年以來，我企業在出口過程中遇到的問題增多，風險加大。現將我處整理的近期典型案例列出，供我有關商務主管部門、商協會和企業參考，請企業對埃出口過程中加強風險意識，確保交易安全，有效保護自身利益。駐埃使館商務處將繼續積極推動我企業對埃出口，並努力協助企業解決遇到的各種貿易糾紛。
案例一：與新客戶的首次交易缺乏足夠的風險意識
2008年底，國內A公司通過網站結識埃及X公司，並約定向該公司出售一批石材，付款方式為見提單附件付貨款的70％，尾款以D/P方式支付。A公司隨後將貨裝船運往埃及亞歷山大港。貨物發出後，X公司以各種理由強調經濟困難，要求減價，並更改付款方式為風險度很高的銀行匯票。X公司的行為導致我出口方進退兩難。如同意對方做法，則一方面利潤大幅縮減甚至無利可圖，並且有可能完全無法收回貨款，如不同意對方做法，由於貨物已在埃港口，則須支付巨額的碼頭及相關費用。
案例二：不能確保收匯安全
2008年初，國內B公司以FOB方式向埃Y公司出售金屬製品。合同約定買方支付25％預付款，餘款於貨物出港前支付。提單正本簽發給買方。2008年2月收到預付款後，B公司即組織貨源運至港口，但經Y公司多次解釋付款困難，並保證盡快付款，B公司在餘款未收到的情況下同意貨物裝船運往埃及。2008年5月，B公司發覺貨物已被Y公司提走，但餘款至今未付，並拒絕與B公司聯系。
案例三：埃及船公司無單放貨
2008年9月，埃Z公司以FOB方式向我國C公司定購一批鋼材，提單正本簽發給賣方。合同約定買方支付30％預付款，餘款見到提單COPY付清。貨到埃及港口後，Z公司以各種理由拖延付款。2009年1月，C公司得知貨已被提走，餘款迄今難以追索。
1.市場經濟以利益為根本，擴展對外貿易有相應的策略。一些專家學者撰文立著，從古典政治學先驅亞當·斯密的絕對利益學說論到大衛·李嘉圖的比較利益理論，從維農的產品生命周期理論到赫克歇爾-俄林定理，引經據典的論證西方經濟學中的市場經濟是自由的市場經濟，國際貿易是自由貿易，但美國和歐盟對中國紡織品設限，卻不符合市場經濟和國際貿易理論。一些專家學者開始責問美國和歐盟:「200年前歐洲人就開始向全世界推銷他們的自由貿易政策，今天，當中國工人生產的價廉物美的紡織品運往他們的市場時，為什麼這些自由貿易的鼻祖們搖頭說『NO』呢?」在這里，我們不能忘了一個最本質的問題，市場競爭的本質是資本競爭。國際貿易的實踐和馬克思的理論揭示告訴我們，西方市場經濟理論在本質上是為資本服務的，認「利」不認「理」，市場經濟以利益為根本，自由貿易理論是為資本謀取最大利益服務的，有利可圖就講「自由」，無利可圖就不給你「自由」。這就要求我們在面對美國和歐盟在對外貿易的不合理設限時，既要據理力爭，又要從最壞處考慮，善於在「不自由」、「不合理」的處境中擴展對外貿易，要有相應的策略。
2.在應對中美和中歐紡織品貿易中，各級政府必須負擔起引導、調控、保護和管理市場經濟的重要職責。其實，世界上任何市場經濟都不是完全自由的。完全自由的市場經濟只是西方經濟學的一種假設。我們在發展社會主義市場經濟中，要正確學習借鑒西方經濟學理論，不要被其中一些西方發達國家自己都不相信、不去付諸實踐的不科學理論觀點所誤導。我國還是一個正處於社會主義初級階段的發展中大國，生產力水平低、結構性矛盾突出和發展不足是我們面臨的最大問題，迫切需要各級政府強化經濟調節職能、市場監管職能、社會管理職能和公共服務職能，在促進經濟發展方面充分發揮更大的作用，而不能該管的也不去管。 3.繼續完善有關立法，推進社會化服務體系的建設，為企業應對國內外經濟事務提供有效服務。隨著開放的擴大和加深，企業與國際經濟事務的聯系和來往更加密切，各種法律和社會服務需求也愈來愈多。僅就應對國際貿易糾紛，就不僅僅是要求有法律服務，幫助打官司。實際上需要一系列社會服務，才有條件應對各種名目的貿易糾紛。
4.實現出口貿易增長方式的轉變，提升出口商品結構層次，實現結構升級，錯位發展。目前，我國貨物貿易出口的層次比較低，自主知識產權和自主品牌產品所佔比重不高。我國出口的55％以上是以加工貿易的方式實現的，高新技術產品出口中85％以上是由外資完成的。服務貿易發展出口嚴重滯後。服務貿易出口占我國貿易總額的10％，明顯低與世界20％左右的平均水平。客觀的市場容量也要求必需轉變轉變增長方式。在實現出口貿易增長方式的轉變的過程當中，我們要掌握和利用比較優勢動態變化的規律，一方面穩定或延續中低端產品或生產環節的比較優勢，保持出口貿易的數量增長；另一方面又要創造和積累中高端產品或生產環節的比較優勢，擴大產品出口，達到改善貿易結構，提高貿易質量的目的。
5.融入區域經濟一體化，為突破「非市場經濟地位」創造更多實例。由於中國經濟地位上升，周邊貿易夥伴對中國市場興趣越來越大，只要我們運作得當，通過推進區域一體化逐漸消除不利條款的影響是有很大迴旋餘地的。
另外需要注意的是，WTO規則是發達國家制定的有利於自己的游戲規則，要善於利用WTO規則為我國經濟發展服務。要善於在國際貿易爭端中最大限度的維護國家和民族的利益。
『柒』 求一個國際貿易中關於知識產權糾紛的案例
2004年是中國對外貿易的又一個快速增長年, 在2002年增長2118%、2003年增長3711%的基礎上, 2004年中國對外貿易增長了3517%。進出口總額首次超過10000億美元, 達到11548億美元, 在世界貿易中的排名從2003 年的第四位上升到第三位。年度進出口增量在2002 年超過1000 億美元、2003年超過2000億美元的基礎上, 超過了300O億美元。
知識產權保護業已成為當前社會的熱門話題, 強化知識產權保護制度似乎已成為人們的共識。然而, 制定知識產權保護制度的目的不是保護知識產權本身, 而是激勵創新, 維護社會公平, 進而推動社會經濟全面進步。恰恰是在達到上述目的方面, 片面強化知識產權保護可能步入誤區, 反而不利於實現知識產權制度的初衷。
以上數據反映了中國對外貿易快速發展的態勢, 但同時中國企業在海內外市場遭遇知識產權糾紛的消息此起彼伏, 知識產權已成為中國企業參與國際競爭過程中無法迴避的焦點。隨著科學技術的發展, 知識產權與國際貿易的聯系日益密切。因此, 各國在大力鼓勵發展知識和技術密集型產業的同時, 十分關注出口商品和技術的知識產權保護。知識產權, 在一些企業看來已成為不可觸摸的禁區, 而在一般民眾眼裡, 則成為一種壟斷, 一種現代文明下的「弱肉強食」。但是, 不管怎樣, 國內企業因知識產權問題而蒙受經濟、名譽雙重損失現象已經屢見不鮮, 重視「知識產權」的警鍾已在我們耳邊敲響。
當中國加快融入全球經濟的時候, 知識產權危機卻給我們亮起了紅燈。2005 年1 月, 中國步入WTO後保護期不久, 國際巨頭英特爾起訴中國某企業生產的語音卡侵犯其專利, 間隔不久日本三洋開始了與深圳比亞迪關於電池專利的糾紛。在2 月, 美國電子娛樂協會( ESA) 向美國商務代表提交了一份來自國際知識產權保護聯盟( International IntelllectualProperly A lliance簡稱IIPA) 的報告指出: 中國與馬來西亞、俄羅斯一道成為全球游戲軟體盜版最為嚴重的三個國家。中國已成為世界最大的偽正版製造地, 消費國和輸出國。當越來越多的中國企業以及中國產品在全球市場上扮演重要角色的時候, 知識產權危機給這一全球化進程蒙上了一層陰影。來自美國、歐盟、日本、韓國等專利大國的知識產權壓力已經對中國構築了一道高高的門檻。通過知識產權來打壓中國企業和中國產品, 使中國企業進入一種國際化的怪圈循環: 生產———跨國公司專利限制———巨額專利許可費以及侵權費的支付———再生產。
國際知識產權保護加強影響中國企業全球化過程, 是因為中國企業缺乏自主擁有的知識產權而必須支付的巨額專利費用, 或者因為知識產權訴訟所產生的巨額費用大大增加了企業的各種成本, 使中國產品的國際市場競爭力顯著降低, 中國企業對外直接投資和跨國生產也受到影響。在微觀層面, 知識產權壁壘通過企業付出巨額專利使用費以及侵權費用, 降低其產品市場競爭力, 減少市場份額並壓縮了利潤空間, 這就是知識產權的短期效應; 而從長期來看, 由於企業利潤降低而減少的資本積累將導致企業對技術研發投入的不足, 無法從根本上改善企業的技術結構和產品結構, 這在以技術為核心競爭力的時代將使企業不可避免地走上絕境。在宏觀層面, 整個相關產業將會因為知識產權壁壘而在短期內減少產品的生產和銷售數量。在以市場為命脈的營銷時代, 該產業將無法抵制因為市場縮小而導致的產業萎縮, 如果這種局面持續較長時間, 產業將最終在競爭中消亡。這對整個國民經濟的發展狀況、國際經濟主權以及未來中國科技的世界地位問題都產生重大影響。毫無疑問, 在全球經濟進入產業結構重構的時代, 缺乏知識產權的中國企業將無力改變自己處在產業鏈末端和價值鏈下游的不利局面, 在全球化中受制於別人。
『捌』 國際貿易糾紛案例起訴書怎麼寫
需要根據具體的案情來寫，但是如果要起訴書的格式網上搜搜都差不多的。
『玖』 經濟糾紛案例
1、A和C 無關系復，因為A和B簽訂的合同制，不是和廠家C,不能要求C賠償。AB之間依據合同和樣品來處理。到貨提出特殊要求，是變更合同要求，C可以對B不遵守此要求。
2、A無權扣押車輛和貨物，因為D只是為C和B有合同上關系，產品問題,A只能找B.
3、A、B之間依據合同和樣品確定違約方和責任承擔，B、C之間依據合同和樣品確定違約方和責任承擔，D和B、C之間根據合同確定違約方和責任承擔。
『拾』 國際貿易案例分析，FOB價格條件下船貨不銜接引起的糾紛
由於FOB條件下是由買方負責安排租船訂艙，所以，就存在著一個船貨銜接問題，因專此，雙方應屬該及時溝通信息，以避免船貨銜接出問題。
本案例中主要是買方未如約安排接貨的船和倉位，以致超過合同約定的裝運和存儲時間，引起雙方的爭執和糾紛；而賣方也應該主動聯系買方，主動提供備貨進度和備齊貨物的時間，便於買方掌握備貨進度，及時安排租船接貨；而買方在合同訂立後就應該積極聯系船公司，安排在合同約定的交貨期接貨，如果租不到船貨訂不上艙位，也要及時通報給賣方，以便爭得賣方的理解和體諒，避免爭執或糾紛，影響合作的氛圍。