高鐵專利權

『壹』 中國的高鐵是從日本和德國等國家買的技術，現在為什麼中國有關部門說是中國人自己設計的呢

中國有關部門
有點吹 牛 了的

我們是購買了國外的技術、也就是購買了國外的知識產權
但是，沒有好好消化
就 好比
你買了蛋糕，
然後自己做了個蛋糕的盒子

你不能說自己會做蛋糕了的吧

哎，
更不要前任 劉 BU長的問題了！

『貳』 中國的高鐵是自己發明的還是買的國外的技術

不完全是中國自己發明的，而是綜合現有技術而自成體系，進而發展成為國際上一流鐵路技術之一。
確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。
當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團
當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時采購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。
當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。 第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。
接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部采購聯合體，都是把采購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等，這樣一來，把國外各個模塊最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。
第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。
至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。
目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。
說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，通過逆向研究便輕松把技術搞定了，同時還進行了升級。
這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。
目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標
其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。
以上這些信息是一個電視訪談節目采訪鐵道部總工程師的時候了解到的。
最新消息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣布此項合作協議。
中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主知識產權，並開始走向國際市場，值得表揚。
而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。
比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

『叄』 如何提高高鐵知識產權的保護水平

近日有專家表示，目前有的國家抄襲中國高鐵，給中企造成巨大損失，多回方面的原因造成答了高鐵知識產權的保護不力，高鐵在走出去的同時要提高知識產品的保護水平。

此外還應該鼓勵企業在海外通過各種途徑維護自身技術的知識產權，利用當地管理團隊的影響力，可以更好地維護我們的知識產權，倡導海外企業組成知識產權保護聯盟，在知識產權的保護問題上互相扶持，分享經驗，共同應對挑戰。

高鐵是中國的新名片，希望高鐵的知識產權保護水平可以早日提高！

『肆』 法院判決蘋果侵犯高鐵通專利，電商平台停售蘋果手機了嗎

時滑動關機。 有時候iPhone死機或無響應,此時無法通過正常方法關機,可以使用強制重啟和強制關機來iPhone恢復工作。 強制關機...」


同時長按 Power(電源鍵/開關機鍵)+ Home鍵，等出現黑屏之後松開 Home鍵 ，白色蘋果Logo會在Home鍵松開之後幾秒鍾內出現，這時候Power鍵不要松開，等到白色蘋果Logo消失屏幕關閉後完成關機。時滑動關機。 有時候iPhone死機或無響應,此時無法通過正常方法關機,可以使用強制重啟和強制關機來iPhone恢復工作。 強制關機...」


同時長按 Power(電源鍵/開關機鍵)+ Home鍵，等出現黑屏之後松開 Home鍵 ，白色蘋果Logo會在Home鍵松開之後幾秒鍾內出現，這時候Power鍵不要松開，等到白色時滑動關機。 有時候iPhone死機或無響應,此時無法通過正常方法關機,可以使用強制重啟和強制關機來iPhone恢復工作。 強制關機...」


同時長按 Power(電源鍵/開關機鍵)+ Home鍵，等出現黑屏之後松開 Home鍵 ，白色蘋果Logo會在Home鍵松開之後幾秒鍾內出現，這時候Power鍵不要松開，等到白色蘋果Logo消失屏幕關閉後完成關機。hchv


nfe
good
nigger

Logo消失屏幕關閉後完成關機。

『伍』 中國的高鐵技術是從日本的一個火車頭上獲得么

目前中國和諧號動車組的技術屬於「引進、消化、再吸收」的成果，通過2004年以來的數次招標，先由國內廠商（其實也就是南北車）同具有成熟的高速列車技術的外國廠商合資以獲得國外先進技術，再逐步消化吸收而後「自主創新」，最終實現主要零部件與核心技術國產化並掌握「自主知識產權」。當然，目前還是有部分關鍵技術和零部件有賴於進口，相應的國產替代品正在研發過程中。
至於技術引進的對象，不止日本一家。

200&250km/h動車組（2004年招標）
CRH1A/B/E——BST公司（青島龐巴迪-四方，南車四方（青島）與加拿大龐巴迪公司的合資企業，成立時間在中國開始發展高速鐵路之前）
CRH2A/B/E——日本川崎重工（與南車四方合資）
CRH5A——法國阿爾斯通（與北車長春客車合資）
300（350）km/h動車組（2005年招標）
CRH2C——日本川崎重工（與南車四方合資）
CRH3C——德國西門子（與北車唐山合資）
這幾款車基本屬於外國技術，從一開始引進整車到引進零部件在國內組裝、再到轉讓生產技術在國內製造，目前已經可以實現了國內獨立生產了。但目前只有CRH1A、CRH2A（特別是2A像下餃子一樣......）還在下單，其他均已停產——1B、2B是因為16節長編組不適應現在需要，1E、2E是因為動卧本身就需求不大。至於350的2C、3C，因為現在有技術更成熟且獨立自主的CRH380，所以作為過渡車型就不再生產了。此外還有獨立研發的CRH2H、CRH5H「高寒防風沙」動車組。

自主研發的350（380）km/h高速動車組
CRH380A/AL——南車四方（基於CRH2的技術，但屬於自主創新，且中國已經擁有國際專利）
CRH380B/BL——北車唐山、北車長客（基於CRH3C的技術）
CRH380CL——北車長客（基於CRH3C的技術）
CRH6A/S/F——南車四方、南車浦鎮外加新會基地（某種程度上是CRH2的衍生車型，城際動車組）
（另外CRH380B、C型車在「自主知識產權」方面比較尷尬——西門子始終認為是技術剽竊不認賬。雖然國內市場西門子管不著，但目前這兩款車也沒法光明正大的出口了）
實際上，這幾款自主研發產品某種程度上都算是歐系日系兼收並蓄了。
另外BST的新款350（380）km/h高速動車組CRH380D中國沒有自主知識產權，據說是鐵總有意讓BST和南北車（將來是「中車」了）形成一定競爭，實際不明。另外雖然此車曾命名為CRH1-350，不過和舊的CRH1其實完全不是一個設計平台（和新CRH1A是一個）。

另外，一般認為日系車（CRH2、CRH380A）乘車體驗比歐系車要好些。可能是因為同屬東亞地區出行習慣相似、且日系車設計上也比較人性化吧。

補充下網上查到的2004年的招標要求：
「在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組製造能力，並獲得擁有成熟的時速200千米鐵路動車組設計和製造技術的國外合作方技術支持的中國製造企業（含中外合資企業）」。其中招標文件中明確規定了三項原則：一是關鍵技術必須全面轉讓，二是價格必須世界最低，三是必須使用中國品牌。

『陸』 中國高鐵技術是從哪幾個國家進口的

德國和日本。

10年來，中國高鐵在引進、借鑒、吸收德國和日本等先發國家技術基礎之上，通過自主創新，形成了以CRH380系列高速動車組為核心的完整的高速鐵路移動裝備體系，並在此基礎上，專門面向中國鐵路總公司需求，定製研發了復興號系列動車組。

中國高鐵從無到有再到步入世界領先者行列，首先應歸功於改革開放。正是由於改革開放，中國和其他發達國家之間的交流變得更加緊密。如果沒有改革開放，如果沒有解放思想，中國也就無法借鑒全球積累的先進經驗。

在需求牽引下，中國政府進行了大規模的投入，形成了全球最大的高鐵市場。中國鐵路經過新中國成立以來數十年的積累，實際上已經形成了相對比較完善的科技創新能力、產業能力和體系化配套能力，具備了支撐高鐵發展的技術和產業基礎。

(6)高鐵專利權擴展閱讀：

世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。

後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。

『柒』 為何說高鐵走出去的同時正在面臨的知識產權的問題

近日有專家表示，目前有的國家抄襲中國高鐵，給中企造成巨大損失，高鐵在走出去的同時正回在面臨著知識產權答的問題。

專家表示，高鐵事業快速發展的同時，高鐵核心技術的知識產權保護問題隨之而來，如果不能有效保護高鐵核心技術的知識產權，將直接影響到我國高鐵事業的持續發展，因為沒有做好核心技術的知識產權保護，我國高鐵在「走出去」過程中，陷入了先發國家的「專利陷阱」。

希望相關部門盡快出台措施，保護好高鐵的相關知識產權。

『捌』 造成高鐵知識產權保護不力的主要原因有哪些

近日有專家表示，目前有的國家抄襲中國高鐵，給中企造成巨大損失，高鐵在走出去的同時正在面臨著知識產權的問題，多方面的原因造成了高鐵知識產權的保護不力。

並且知識產權保護的前期工作未能有效開展，缺乏系統的知識產權保護規劃，對新技術、新成果的保護並不嚴密，以至於讓國外對手搶佔了先機，給後期知識產權的保護帶來了巨大的麻煩。

希望高鐵在走出去的同時做好知識產權的保護！

『玖』 南車集團是高鐵技術的專利權人嗎

我國的南車、北車是一家人，歸鐵路總公司管，我國也有高鐵專利技術都屬於國家鐵總吧