托森差速器專利權

Ⅰ 代替托森差速器的冠狀齒輪差速器，到底有什麼優勢

當車輪發生打滑以後，立即自鎖，避免動力流失。基於這些特性，托森差速器被廣泛的使用在全時四驅的一些車型上，除了奧迪以外，豐田普拉多、酷路澤、賓士G、當年的鎮館之寶托森差速器的quattro曾經是奧迪四驅的代名詞，但為了降成本、提利潤，現在從A6這級別起（包括A6），往下都不使用托森差速器了，改為電子分時四驅系統，但還是這種差速器雖然是「漂亮國」的專利技術，不過被汽車愛好者熟知還是基於德系奧迪汽車，偏好日系汽車則會關注豐田汽車。因為奧迪Quattro四驅系統的精髓正在於這種限滑差速器，可次征戰WRC拉力賽且奪冠，以至於奧迪去了別人就沒機會拿第一的可能，最終被逐出比賽，2003左右豐田和大眾翻臉，在豐田控制的愛信給大眾斷供6AT同時，拒絕向大眾供應托森差速。

中央差速器用托森的， 很常見啊不列舉了，也沒啥稀奇的，高性能的中差講究輕量化，現在趨勢是電控。中央差速器作用是滿足前後軸傳導，不是滿足左右軸傳導，對彎道運動沒啥幫去年開的A8在高速公路轉彎處有一攤很深的積水，別的車都繞著走了，我因為旁邊有卡車來不及變道，左邊2個輪子進了積水，可以明顯感覺到左邊輪子速度下降，但車輛並沒有因為車輪現在主要用的就是豐田了，豐田主要車型也就是普拉多，酷路澤，紅杉，570這類越野車，豐田世紀，國外的四驅版本ls，這些仍然在用。

Ⅱ 怎麼理解托森差速器啊

「我不會再扮演傻瓜了。」

Ⅲ 托森差速器專利是否還有效

你如果能提供該專利的專利號或者其他信息，可以幫你查，你現在說的不知道是哪一個專利，沒法查

Ⅳ 托森差速器的創始人是誰

法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾

汽車發動機的動力經離合器、變速器、傳動軸，最後傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅動橋是最後一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什麼叫差速器，為什麼要「差速」？ 汽車差速器是驅動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。 汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。 如果後輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。 普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。 這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於「最小能耗原理」，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。

Ⅳ 什麼是托森差速器及其作用

原理：托森差速器是利用蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩Mr進行轉矩分配的。而內摩擦力矩Mr又取決於兩端輸出軸的相對轉速。當 兩端輸出軸的相對轉速差比較小時，後端蝸輪帶動蝸桿摩擦力亦較小，通過差速器直齒圓柱齒輪吸收兩側輸出軸的轉速差。當前軸蝸桿轉速較高時，蝸輪驅動蝸桿的摩擦力矩也較大，差速器將抑制該車輪的空轉，將輸入轉矩Mo多分配到後端輸出軸上，轉矩分配為M1=1/2(Mo-Mr)，M2=1/2(Mo+Mr)。

特點
優點

托森差速器實現了恆時、連續扭矩控制管理，它持續工作，沒有時間上的延遲，但不介入總扭矩輸出的調整，也就不存在著扭矩的損失，與牽引力控制和車身穩定控制系統相比具有更大的優越性。因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。純機械LSD具有良好的可靠性。

托森差速器可以與任何變速器、分動器實現匹配，與車輛其它安全控制系統ABS、TCS（Traction Control Systems，牽引力控制）、SCS（Stability Control Systems，車身穩定控制）相容。Torsen差速器是純機械結構，在車輪剛一打滑的瞬間就會發生作用，它具有線性鎖止特性。

托森式限滑差速器是一種全自動純機械式的限滑差速器，非常可靠耐用，並且反應迅速，從某些角度來說，是一種非常均衡的設計。其能夠在非常短的時間里對驅動輪之間產生的扭矩差提供響應，調整扭矩輸出以解決輪差的問題，而且鎖止特性也非常線性，並且能夠在一個相對廣泛的扭矩范圍內進行調節，而不受到差速器殼結構空間的影響而限製作用的發揮。

缺點
但是托森式限滑差速器與其他的扭矩感應式限滑差速器相比起來結構相對復雜，重量大，造價也相對比較昂貴；同時蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩，也增加了零件磨損，對使用壽命不利。

Ⅵ 托森A差速器用於自動變速箱有什麼問題，為什麼托森B就能用於自動變速箱

從性能上看，托森要好一些，它是純機械結構，響應迅速，可靠性更高，當然成本也高，性價比欠佳，及時奧迪這樣的高端品牌，也只在中差上使用。多片離合結構簡單，為液壓或電子液壓結構，需電腦控制，並藉助ABS等感知器探測，作動有稍許滯後，長期工作會發熱，但成本較低，很受SUV喜愛。除此以外，托森差速器是整體限滑差速器，而多片離合只是一種可控離合器，後者並非完整意義的差速器，因此可以靈活使用，形成不同功能，比如單獨使用在SUV後橋前端，可以起到部分中差作用，也可以與開放差速器結合，發揮限滑功能。

Ⅶ 多片離合器和托森式差速器的區別是什麼

一、性質不同

1、托森式差速器：即當差速器內差動轉矩較小時起差速作用，當差速器中的差速轉矩過大時，差速器會自動鎖緊，從而有效提高車輛的通過能力。

2、多片離合器：為濕式多片有滑環電磁離合器，需要在潤滑條件下工作。

二、原理不同

1、托森式差速器原理：利用蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩Mr進行轉矩分配的。內摩擦力矩mr取決於兩端輸出軸的相對轉速。當兩端輸出軸相對速度差較小時，後端蝸輪驅動的蝸桿摩擦力也較小。差速器正齒輪吸收兩側輸出軸之間的速度差。

2、多片離合器原理：其工作原理是離合器活塞利用來自旋轉接頭的壓縮空氣將摩擦片壓向擋板，使離合器接合。一旦壓縮空氣斷開，彈簧將活塞推回其原始位置，離合器斷開。

(7)托森差速器專利權擴展閱讀：

托森式差速器實現了恆時、連續扭矩控制管理，連續工作，無延時，但不幹預總扭矩輸出的調整，無扭矩損失。它比牽引力控制和車身穩定性控制系統有更多的優點。由於沒有傳統的帶多片離合器的自鎖差速器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。純機械LSD具有良好的可靠性。

托森式差速器是一種全自動純機械式的限滑差速器，非常可靠耐用，並且反應迅速，從某些角度來說，是一種非常均衡的設計。