比亞迪專利申請量2012

⑴ 比亞迪的IGBT真的很牛

就像華為的海思晶元，近兩年，汽車行業內的IGBT逐漸為人所熟知。
新能源汽車的成本構成中，最大頭當然是動力電池，第二高的就是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動力電池電芯齊名的「雙芯」之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。
IGBT能有多重要？就在於，它能直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定電動車扭矩和最大輸出功率等核心指標，可謂「牽一發而動全身」。
所以，近日總投資10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，無疑就非常令人矚目。據悉，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。
如今，比亞迪IGBT晶元晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。
不過，我們關心的是，對於比亞迪來說，其IGBT技術達到了什麼程度？在整個IGBT格局中，比亞迪處於一個什麼位置？
打破壟斷
作為一種功率半導體，IGBT應用非常廣泛，小到家電、大到飛機、艦船、交通、電網等戰略性產業。此外，IGBT還是國家「02專項」的重點扶持項目，已經全面取代了傳統的Power MOSFET，被稱為電力電子行業里的「CPU」。
在新能源領域，IGBT的應用也非常重要。比如，在電動汽車的「三電」方面，TESLA的Model S使用的三相非同步驅動電機，其中每一相的驅動控制需要使用28顆塑封的IGBT晶元，三相共需要使用84顆IGBT晶元。算算總量，就可知需求的龐大。此外，充電樁的核心部件也要用到IGBT晶元。
但是，長期以來，被壟斷在少數IDM（Integrated device manufacturer）手上，比如英飛凌Infineon、富士電機、三菱等外資企業。
數據顯示，2019年期間，英飛凌為國內電動乘用車市場供應62.8萬套IGBT模塊，市佔率達到58%。而比亞迪供應了19.4萬套，市佔率達到18%。可以說，如果沒有比亞迪，中國車規級IGBT晶元市場國內企業一直被「卡脖子」的局面無法緩解。這是實情。
比亞迪打破國際巨頭的壟斷，是值得高興的事。不過，值得注意的是，如果按照之前2019年比亞迪IGBT自供比率約在70%(或以上)的預測，也就是接近15萬套來算，對外供應的量也就是4萬多套，比亞迪還是相當保守的。
所以，4月14日比亞迪宣布通過整合公司半導體業務、成立獨立的「比亞迪半導體有限公司」，就是想使IGBT業務量擴大，提升其商業前景。根據中金公司的預計，比亞迪半導體拆分上市後市值可達300億元，無疑也只有外供IGBT才能帶來如此效益。
按照2018年的相關統計，在一輛純電動汽車中，IGBT約占驅動電機系統成本的一半，而驅動電機系統占整車成本的15~20%，也就是說IGBT占整車成本的7~10%。而據中信證券報告顯示，IGBT目前在插電混動車型上約佔2500~3500元成本，A級以上純電動車IGBT單車成本在2000~4000元，豪華車相對高一點，在5000元以上。
而且，中信證券認為，全球電動車高增長（尤其是A級以上車型）將帶動IGBT需求放量，2020年行業空間約97億元，預計2025年有望達到370億元，年復合增長率超過30%。所以說，如果比亞迪IGBT銷量擴大，收益當然可觀。
據悉，比亞迪下一步的規劃是讓IGBT的外供比例爭取超過50%。而之前比亞迪的孤單，顯示出關鍵零部件領域自主品牌的技術弱勢,現在局面有所緩解。不過，如果我們從國際IGBT技術發展趨勢來看，比亞迪還得加快步伐。
競爭的格局
之前，比亞迪已經在秦、唐等多個車型中採用自主研發的IGBT，但直到2018年9月，才第一次對外宣布。從專利數量來說，截至2018年11月，比亞迪在該領域累計申請IGBT相關專利175件，其中授權專利114件。
截至目前，比亞迪車用IGBT裝車量已累計超過60萬只。如果我們光看比亞迪的報道，自豪感會油然而生。但是，放眼望去，比亞迪面對的都是強手。
從IGBT的應用電壓來看，汽車主要是600V到1200V之間，這個區間里英飛凌Infineon具有壓倒性優勢，安森美雖然在600V-1200V領域也有市場，但主要是非車載領域。而三菱和富士電機瓜分了日本市場，豐田混動所用的IGBT全部內部完成，有自己完整的IGBT生產供應鏈。
江山代有才人出，除了這幾家巨頭，根據IHS Markit的最新報告，一家2018年度IGBT模塊全球市場份額佔有率排名第8位、唯一進入世界排名TOP10的中國企業——斯達半導（603290），也已成為比亞迪的勁敵。
根據上市剛剛兩個月的斯達半導的年報，其去年生產的車規級 IGBT 模塊已經配套了超過 20 家車企，合計配套超過16萬輛新能源汽車（而根據NE時代的統計，2019年斯達供應了17,129套IGBT模塊，市佔率1.6%。）如果加上在工業控制及電源行業、變頻白色家電及其他行業的應用，斯達半導的IGBT營收已經超過了比亞迪半導體。
不僅如此，就IGBT技術實力來看，比亞迪發展到了IGBT 4.0（相當於國際第五代），而斯達半導已經發展到了第六代，該公司基於第六代Trench Field Stop技術的650V/750V IGBT 晶元及配套的快恢復二極體晶元，已在新能源汽車行業實現應用。
從全球看，IGBT目前已經發展到7.5代，第7代由三菱電機在2012年推出，三菱電機目前的水平可以看作7.5代，而比亞迪2018年12月12日才發布IGBT 4.0技術（也就是國際上第五代技術），所以說，目前的差距還是很大的。
差距有多大？
不過，IGBT技術目前接近封頂也是公認的。當今科技日新月異，IGBT的戰場之外，下一代爭奪將在SiC（碳化硅）技術上。豐田汽車就表示過:「SiC具有與汽油發動機同等的重要性。」
其實，碳化硅（SiC）是一種廣泛使用的老牌工業材料，1893年已經開始大規模生產了。作為第三代半導體材料，發展潛力巨大。而且，SiC技術已經在日本全面普及，無論三菱這樣的大廠還是富士電機、Rohm這樣的小廠，都有能力輕松製造出SiC元件。
鑒於SiC的重要性,豐田的策略是完全自主生產。實際上，豐田從上世紀80年代就開始了SiC的研究,領先全球30年。到2014年，豐田已經能試產關鍵的SiC基板。
?
這里說句題外話，SiC基板是關鍵，而落後日本企業很多的英飛凌，2016年7月決定收購的美國CREE集團旗下電源和RF部門(「Wolfspeed」),核心就是SiC基板技術。不過，最終被美國的外國投資委員會（CFIUS）以關繫到國家安全的原因否了。
目前，比亞迪也已研發出SiC MOSFET。預計到2023年，比亞迪將採用SiC基半導體全面替代硅基半導體，這樣的話，整車性能在現有基礎上可以再提升10%。除了驅動效率提高，SiC MOSFET體積可以減少70~80%，這也是業內公認的，SiC是新能源車提高效率最有效的技術。
當然，光晶元提升還不行，整合材料（高純碳化硅粉）、單晶、外延、晶元、封裝等SiC基半導體全產業鏈也要跟進，才能進一步降低SiC器件的製造成本，加快其在電動車領域的應用。
所以，從技術上來說，比亞迪要追趕的路還很長。而且相對於斯達半導的全球化業務，比亞迪IGBT的國外業務還有待展開。不過相比較而言，比亞迪在國內自主品牌中還是取得了一定的優勢，就像華為手握晶元終極武器一樣。面對汽車行業百年未有之變局，技術驅動將重新構建行業格局，無疑是沒錯的。
文/王小西
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⑵ 比亞迪造起晶元來有多野深扒了他的專利家底我發現……

[汽車之家?行業]?比亞迪半導體有限公司最近財運不斷，繼5月26日融資19億元人民幣之後，6月15日又獲8億元融資。一個月內兩度融資，估值已達102億元，並明確將於適當時機獨立上市。王傳福曾說過：「其實我當年要是不造車的話，我們就造半導體」。看來，干晶元，比亞迪真的要搞事情了。

晶元，是中國先進製造業的隱痛。在國內整體晶元工業不力的大背景中，一家造汽車的，造的晶元能有多優秀呢？技術行不行，專利最有發言權。於是，我們把比亞迪申請的所有IGBT晶元專利擼了下，分析結果來了——

比亞迪IGBT晶元雖已涉足第5代、第6代技術工藝，但量產的還是第4代產品。而三菱電機2009年就推出了第6代產品，富士電機則從2015年就開始外供第7代產品的樣品，2018年英飛凌、富士電機、三菱電機都有第7代產品量產。2018年底，比亞迪公布能將晶圓減薄到120μm，而英飛凌的IGBT晶元最低已經可減薄到40μm……

商業化方面，全球IGBT市場上，比亞迪半導體所佔據的市場份額還不到2%，即便在國內市場，比亞迪的車用IGBT市場份額也只有20%左右，外資企業仍手持最大蛋糕，例如英飛凌2019年為中國新能源汽車市場供應了63萬套IGBT模塊，市佔率高達58%。

所以，IGBT「馴化」了電，比亞迪正在「馴化」IGBT，下一步的問題是，多路資本加持以後，比亞迪能不能快馬加鞭，搶到「英飛凌們」的蛋糕。

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⑶ 比亞迪有多少專利

日前國家知識產權局在京發布2013年我國發明專利有關情況2013年國內企業（含港澳版台）有效發權明專利擁有量PCT申請量排行中我們唯躋身前位汽車廠商除此之外2013年國內企業發明專利授權量排行我們汽車領域第名（專利申請找俄孫生136巴巴巴漆寺巴陸五）
2013年我們國內有效發明專利擁有量（代表較專利質量指標體現專利技術市場價值）達2099件發明專利授權量340件PCT申請量94件述專利有效支撐我們參與市場競爭為我們贏技術話語權奠定堅實基礎

⑷ 中國汽車行業企業專利數榜發布 比亞迪發明專利超行業60倍

據近日智慧芽創新研究中心發布的《中國汽車行業上市企業科創力排行榜》(下稱「排行榜」)顯示，截至2021年11月，中國汽車行業212家上市企業共申請專利16.43萬件，企業平均申請專利775件；共申請有效發明專利2.23萬件，企業平均有效發明專利105件。比亞迪以專利申請2.48萬件、有效發明專利0.64萬件雄踞中國汽車行業上市企業第一。同時，比亞迪申請專利量佔中國汽車行業上市企業總和的15%以上，是行業均值的32倍；有效專利量佔中國汽車行業上市企業總和的28%以上，是行業均值的60倍。值得注意的是，在乘用車領域，無論是申請專利數還是有效專利數，比亞迪都超過行業第二和第三的總和，充分體現比亞迪作為新能源汽車領導者的科技創新能力。

歷史無數次證明，靠市場換技術是換不來別人的核心關鍵技術的，只有堅持科技自立自強才是硬道理。比亞迪深耕新能源多年，堅持自主研發、垂直整合，走出了一條技術驅動、科技領先的發展道路。作為民族企業的代表，掌握核心關鍵技術、為中國人造好車是比亞迪義不容辭的社會責任。比亞迪將不忘初心，持續用技術創新滿足人們對美好生活的嚮往。

⑸ 比亞迪為什麼股價這么便宜

近期比亞迪股價一路上漲，動態市盈率高過900了，很大一部分朋友會覺得這個股價已經算是比較高了，可在中信建投看來比亞迪市值目標是1.5萬億，這預示著上漲空間還有70%。到底比亞迪是高估還是低估呢？今天我們就來看下國內新能源汽車業務的領頭羊--比亞迪。

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一、從公司角度分析

公司介紹：比亞迪是中國新能源汽車技術綜合實力第一的企業，業務橫跨汽車、電池、IT、半導體等多個領域，擁有全球領先的電池、電機、電控及整車核心技術，以及全球首創的雙模技術和雙向逆變技術，實現汽車在動力性能、安全保護和能源消費等方面的多重跨越，是全球新能源汽車產業領跑者之一。

比亞迪的亮點：

1、產品力持續向上，新能源車銷量表現強勁

公司已經進入產品與技術的集中兌現期，伴隨著有比亞迪全新技術的車型陸續進入市場，公司新能源汽車銷量一直都在提高，依然是電動車領域的領頭羊，引領著行業發展，在自主品牌高端化方面亮點不斷，進步不小。

2、刀片電池出鞘安天下，進一步強化核心競爭力

比亞迪刀片電池具備超級安全、超級壽命、超級續航、超級強度、超級功率和超級低溫性能六大技術創新，跳過模組，相較於傳統電池包，體積利用率提升50%，成本上也具有非常明顯的優勢。現今電池市場佔有率15%，只比CATL（寧德時代）差一些。從技術創新中受益，比亞迪刀片電池在性能方面有優勢，在成本方面也有優勢，如今全球電動化為主流，比亞迪外供動力電池有望突破重重困難，近一步爭奪更高的市場份額，加強核心競爭力。

3、深度產業鏈布局，彰顯龍頭地位

比亞迪的產業鏈布局不斷升溫，盡全力推進半導體分拆上市，先後入股華大北斗（高精度導航）、阿特斯（光伏）、湖南裕能（正極材料）等產業鏈核心公司。可以認為，比亞迪依仗產業鏈進行深度規劃，有助於明顯增強對核心技術、供應鏈風險的掌握力，彰顯了標桿的地位。

二、從行業角度分析

就目前來看，在碳中和減排對策的應用和鋰電池預算的控制雙輪驅動下，汽車電動化的發展速度很快，到2027年，全球新能源汽車滲透率有望超過一半。這時，出現了汽車智能化革命，汽車駕駛由輔助駕駛，逐漸研究發展進入到自動駕駛，駕駛艙智能化，實現了交通工具場景向智能化出行場景的轉變，出行服務未來將占據汽車市場主導權,到2025年全球L2及以上自動駕駛汽車滲透率有望超過70%。電動化與智能化的大變革，正重新塑造傳統汽車產業鏈局面，新能源汽車將迎來高速發展。

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三、總結

總之，國內新能源汽車的領軍企業是比亞迪，在行業發展情況這么可觀的情況下，蓬勃發展不是奢望。但是文章是具有一定的滯後性的，如若你們想深入了解比亞迪股票未來行情，可點擊以下鏈接，有優秀的投顧幫你判斷，看下當前比亞迪股票的估值是否正確：【免費】測一測比亞迪現在是高估還是低估？

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⑹ 比亞迪能火到什麼程度為什麼突然之間大家都開始買比亞迪了

比亞迪火的程度就是相當於家喻戶曉，這個品牌價格便宜，然後性能又特別好，所以大家都開始買比亞迪了。

⑺ 新能源汽車技術怎麼樣

隨著全球環境污染、石油危機等問題的加重，全球各國都高度重視低污染且對石油依賴性較低的新能源汽車的發展。目前全球迎來了大規模的燃油車禁售令，多個國家和城市宣布將禁售燃油車，奧迪、爾沃等車企也開始了新能源汽車的探索，奧迪更是宣布將在2033年淘汰燃油引擎。由此可見，未來新能源汽車將會成為一種發展趨勢。本文帶你解讀全球新能源汽車行業技術發展全景。

目前國內新能源汽車行業主要上市企業有：比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：新能源汽車專利申請數量、新能源汽車專利區域分布、新能源汽車申請人排名、專利市場價值

全文統計口徑說明：1)搜索關鍵詞：電動汽車及與之相近似或相關關鍵詞;2)搜索范圍：標題、摘要和權利說明;3)篩選條件：簡單同族申請去重、法律狀態為實質審查、授權、PCT國際公布、PCT進入指定國(指定期)，簡單同族申請去重是按照受理局進行統計。4)統計截止日期：2021年7月29日。5)若有特殊統計口徑會在圖表下方備注。

1、全球新能源汽車行業專利申請概況

(1)技術周期：處於成長期

2010-2020年，全球新能源汽車行業專利申請人數量呈增長趨勢及專利申請量呈增長趨勢。整體來看，全球新能源汽車技術處於成長期。

註：當前技術領域生命周期所處階段通過專利申請量與專利申請人數量隨時間的推移而變化來分析。

(2)專利申請量及專利授權量：2020年專利數量及授權量均有所下降

2010-2019年，全球新能源汽車專利申請數量呈逐年增長趨勢，2020年開始下降。2020年，全球新能源汽車專利申請量為21083項。

在專利授權方面，2010-2019年全球新能源汽車行業專利授權數量逐年增長，2020年開始出現下降，2020年全球新能源汽車專利授權數量為13071項，較2019年授權比重下降1.94個百分點。

2021年1-7月，全球新能源汽車行業專利申請數量和專利授權數量分別為2541項和675項，專利授權比重為26.56%。截止2021年7月29日，全球新能源汽車專利申請數量為12.1萬項。

註：①專利授權率表明申請的有效率以及最終獲得授權的提交申請成功率。

②統計說明：如果2012年專利申請在2014年獲得授權，授予的專利將在2012年專利申請中顯示。

(3)專利法律狀態：「有效」數量最多

目前，全球新能源汽車大多數專利處於「有效」狀態，截止2021年7月29日，全球新能源汽車行業「有效」專利總量為90575項，佔全球新能源汽車專利總量的75.15%。「審中」專利總量為28915項，佔全球新能源汽車專利申請總量的23.99%。

(4)專利市場價值：總價值高達百億美元，3萬美元以下專利數量較多

目前，全球新能源汽車行業專利總價值為109.85億美元。其中，3萬美元以下的新能源汽車專利申請數量最多，為6.80萬項;其次是3-30萬美元的雲計算專利，合計專利申請量為1.94萬項。大於3百萬美元的新能源汽車專利申請數量最少，為489項。

統計口徑：按每組簡單同族一個專利代表的去重規則進行統計，並選擇同族中有專利價值的任意一件專利進行顯示。

2、全球新能源汽車行業專利技術類型

(1)專利類型：發明專利佔比最高為55.68%

在專利類型方面，目前全球有6.71萬項新能源汽車專利為發明專利，佔全球新能源汽車專利申請數量最多，為55.68%。實用新型新能源汽車專利和外觀設計新能源汽車專利數量分別為4.19萬項和1.15萬項，分別佔全球新能源汽車專利申請數量的34.77%和9.54%。

(2)技術構成：前兩大技術佔比均超過10%

從技術構成來看，目前「特別適用於電動車輛的電池充電方法;充電站或為此的充電設備;電動車輛中儲能元件的更換[2019.01]」的專利申請數量最多，為11932項，占總申請量的14.88%。其次是「用車輛內部電源的電力牽引(B60L8/00、B60L13/00優先;用於相互或共同牽引的包含電動機和內燃機的原動機的布置或安裝入B60K6/20)〔5，6，8〕」，專利申請量為10838項，占總申請量的13.51%。

(3)技術焦點：十大熱門

全球新能源汽車前十大熱門技術包括鋰電池、安裝結構、控制系統、熱管理、駕駛員、充電樁、電動汽車、安裝支架、動力電池、電池管理。進一步細分來看，新能源汽車包括的熱門詞彙有電動車輛、電池組、充電器、充電槍等，具體情況如下：

註：旭日圖內層關鍵詞是從最近5000條專利中提取。外層的關鍵詞是內層關鍵詞的進一步分解。

(4)被引用次數TOP專利：兩大專利被引用超過千次

可調易碎電池組系統(專利號：US7923144B2)和最小化混合動力車輛能耗的系統和方法(專利號：US6614204B2)是被引用次數最多的兩大新能源汽車專利，兩者被引用次數均超過300次。其他被引用次數前十大專利如下所示：

3、全球新能源汽車專利競爭情況

(1)技術來源國分布：中國佔比最高

目前，全球新能源汽車第一大技術來源國為中國，中國新能源汽車專利申請量佔全球新能源汽車專利總申請量的66.79%;其次是日本，日本新能源汽車專利申請量佔全球新能源汽車專利總申請量的11.82%。韓國、美國和德國分別排全球新能源汽車專利申請量的三四五位。

(2)中國區域專利申請分布：江蘇最多

中國方面，江蘇省是中國新能源汽車申請專利數量最多的省份，截止2021年7月29日，江蘇省新能源汽車專利申請數量高達16700項。廣東省、浙江省新能源汽車專利數量均超過1萬項。中國當前申請省(市、自治區)新能源汽車專利數量排名前十的省份還有北京市、安徽省、上海市、山東省、河南省、天津市、重慶市。

統計口徑說明：按照專利申請人提交的地址統計。

(3)專利申請人競爭：豐田自動車株式會社排第一位

全球新能源汽車行業專利申請TOP10申請人分別是豐田自動車株式會社、現代自動車株式會社、株式會社LG化學、國家電網公司、福特全球技術公司、北京新能源汽車股份有限公司、本田技研工業株式會社、比亞迪股份有限公司、起亞自動車株式會社。

其中，豐田自動車株式會社新能源汽車專利申請數量最多為2650項。現代自動車株式會社排名第二。

註：未剔除聯合申請數量。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

⑻ 比亞迪與特斯拉真實差距

比亞迪與特斯拉真實差距主要是雙方的軟硬體上。

特斯拉和比亞迪完全是兩種不同類型的車企，特斯拉主要依賴全球供應鏈的整合，電機、電池都采購自供應商，自己只要搞定軟體系統，而比亞迪則依靠自給自足，大部分零部件都是自主生產的，主要側重點是在硬體，因此兩者的造車思路完全不同。所以比亞迪的優勢主要在硬體方面，而特斯拉的優勢主要在軟體方面。

比亞迪的優勢

1、專利數量更多

根據《新能源汽車專利20強企業榜單》，比亞迪以9426項專利位列榜首，比第二、三名的專利數總和還要高。而截止至2018年12月31日，特斯拉公司在全球范圍內共擁有新能源汽車375項。比亞迪手握大量的硬體方面的專利技術，這方面是特斯拉難以趕超的，而特斯拉的專利主要集中在電控、整車控制、快充、自動駕駛等軟體方面。

2、硬體自給自足

比亞迪的電機、電池、電控系統等等都能夠自給自足，相比之下，特斯拉的電池采購自松下、寧德時代，電機來自於福田，只有BMS（電池管理系統）、電機控制等控制技術則是特斯拉自主研發。而供應鏈零件自給自足的好處就是，能夠更好地進行整車驗證，保證供應鏈產品的一致性和穩定性，更好地控製成本。

而特斯拉前不久頻發地疑似剎車失靈問題，可能就是因為在產品匹配整合的時候出現了問題。

3、裝配工藝和質量更好

比亞迪畢竟是造車多年的傳統汽車大廠，在生產製造方面更有經驗，比亞迪的車主除了前不久爆出方向盤有點歪了以外，基本沒有大的裝配工藝的問題，而特斯拉，各種天窗漏水、接縫不均勻，導致後期在使用上，特斯拉經常出現各種各樣的小問題，而比亞迪無疑在質量方面更穩定。

4、內飾設計和用料更考究

特斯拉的內飾說好聽了是有科技感，說難聽點就是沒有內飾設計，給你整塊大屏，其餘全是硬塑料，連塊儀表都沒有，我反正是不太理解有人喜歡特斯拉的內飾。而比亞迪的內飾相比之下要正常很多，內飾用料也要更講究。

5、安全性更好

特斯拉的自燃問題頻發，有人說比亞迪從來沒有自燃過，其實比亞迪也自燃，2020年自燃了13輛車，全部都是鋰電池，而比亞迪的刀片電池安全性更高，在比亞迪全系換上刀片電池之後，我們可以認為比亞迪的自燃風險要低一點。而特斯拉除了自燃以外，疑似剎車失靈、自動駕駛系統BUG都是影響安全的因素。

特斯拉的優勢

1、軟體驅動硬體

在傳統汽車時代，我們經常聽說換代的說法，燃油車一般三年進行一次換代，每年都要進行改款，但是在特斯拉身上，沒有換代這一說，因為特斯拉是軟體驅動硬體。在一開始就會給車輛一個比較好的硬體基礎，再通過OTA升級的方式，對車輛系統進行更新，提升使用體驗，吃滿硬體的能力，在這方面，比亞迪更多的還是傳統的造車思路。

2、自動駕駛系統

雖然說，目前所謂的自動駕駛系統，別管是特斯拉、蔚來還是小鵬，都是不可用的，都只是輔助駕駛而已，但是在這方面，特斯拉明顯做的比比亞迪更好，比亞迪的自動駕駛系統，目前用的BOSCH的方案，連最基礎的的ACC自適應巡航都做不好。

3、車機系統設計

特斯拉的車型，別的不說，車機交互系統的邏輯，是比較清晰的，車機系統的設計也很有科技感，相比之下目前的比亞迪，車機系統不夠有科技感，或者不夠炫酷，交互邏輯較為混亂，比亞迪希望自己全部搞定所有的事情，但是在車機系統、產品設計方面，還是有一定的提升空間。

⑼ 比亞迪領跑汽車發明專利申請量排行榜，理想汽車為自燃事件致歉

▎汽車行業發明專利申請量排行榜：比亞迪第一
截至1月31日，汽車行業共有175家公司。Sixlens的數據顯示，截至1月31日，在汽車行業的這175家公司總共申請了57948件發明專利，其中167家申請了發明專利，另外8家沒有申請發明專利。平均而言，每家公司申請了331.13件發明專利。發明專利申請量前3名的公司分別是比亞迪、江淮汽車、長安汽車，所對應的發明專利數量分別為9384件、6062件、4072件。
▎理想汽車為自燃事件致歉：因異物引燃，將避免再次發生
理想汽車就5月8日發生的車輛自燃事件發布最終檢測結果，稱其起火原因為前機艙右下部排氣管表面附著異物造成起火，並且確認其異物為4月28日交付車輛時遺落的一塊車漆防護墊。理想汽車表示，將採取三方面措施來避免此類事故發生：將車漆保護墊統一更換為醒目的顏色、嚴格管理工具物料和操作流程並強化終檢流程。
▎菜鳥驛站推出無人車送快遞，已在杭州、上海等多地上線
菜鳥驛站已在全國多地上線無人車送快遞，包括杭州、成都、上海、天津等地。部分小區居民、高校師生已用上無人車新服務，包裹到小區後，用戶使用手機淘寶等，可以隨時預約方便的上門時間。菜鳥技術人員介紹，每台無人車可存放18件快遞，在小區行駛一周約1小時，充電一次可行駛40多公里，滿足全天需求。
▎博世蘇州將開始停工停產 25%員工受影響
近日，博世蘇州公司內部一份文件流出，內容是關於《RBAC/ATMO-3CN事業部停工停產》的決議，決議RBAC/ATMO-3CN在2020年4-8月間對將胡先的富餘人員，陸續安排停工停產假等經營管理舉措，據悉，期間大約25%的員工將受影響。
▎從專業交付到安心服務，A45G鉸接式卡車交付中鋁廣西公司
四月，「沃」向中國鋁業廣西分公司順利交付5台A45G鉸接式卡車。盛大的交機儀式在中國鋁業廣西分公司舉行，這是沃爾沃鉸接式卡車在國內礦山行業的又一次成功應用。此次交付的A45G鉸接式式卡車是「沃」家的拳頭產品，採用沃爾沃D16E發動機，最大總功率高達350kw，整體性能達國際領先水平，可以保證在苛刻的非公路重載運輸中穩定運行，延續了「沃」家一貫的堅固耐用與高效舒適的經典設計，是礦山作業的不二之選。
▎大眾：與經銷商達成共識，開啟電動車營銷新模式
大眾集團5月20日宣布，已與經銷商達成共識，將開啟電動車營銷新模式。即經銷商將從傳統的銷售轉變為組織試駕、處理交易，並以使用戶滿意的方式交車。此外，據大眾方面介紹，配置整個車輛的點擊不會超過10次。簡化了消費者在購車時的選配過程。對此，大眾汽車德國銷售主管Holger B.Santel表示，這一新的營銷模式一方面會提升用戶的購車體驗，另一方面也可減輕經銷商的負擔。
▎特斯拉弗里蒙特工廠二季度電動汽車產量恐低於5.5萬輛
據國外媒體報道，在停產一個多月之後，特斯拉位於弗里蒙特的組裝工廠，已經獲准在滿足相關要求之後可重新開放，但這一工廠二季度電動汽車的產量，可能不會超過5.5萬輛。消息稱，即便5月9日就已恢復生產電動汽車，特斯拉弗里蒙特工廠二季度生產電動汽車的時間也只有53天，按上海超級工廠投產前產量最高的一個月計算，約生產5.5萬輛電動汽車。
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