公路隧道設計使用年限

A. 城市地下道路隧道主體結構的設計年限是多少

建築防火設計規范是指： 1 9 層及9 層以下的居住建築（包括設置商業服務網點的居住建築） ； 2 建築高度小於等於 24.0m的公共建築； 3 建築高度大於 24.0m的單層公共建築； 4 地下、半地下建築（包括建築附屬的地下室、半地下室）

B. 中國有哪些著名的高速公路及高速公路上的大橋、隧道

鐵路上著名隧道：
在中國最長的鐵路隧道——烏鞘嶺隧道（長達20.05公里）雙線開通之際，鐵路隧道

專家除了向記者詳細介紹烏鞘嶺隧道有關的建設情況外，還介紹了中國其他幾條著名的鐵路隧道。

中國自主建成的一座鐵路隧道——京張鐵路八達嶺隧道。它是中國傑出的工程師詹天佑親自規劃督造，依靠中國人自己的力量建成的第一座鐵路隧道。這座單線越嶺隧道全長1091米，工期僅用了18個月。它與京張鐵路的建成，至今仍為世人稱道。

中國第一條長鐵路隧道——西(安)(安)康鐵路秦嶺隧道。1999年9月6日，秦嶺隧道整體貫通，隧道長達18．46公里，居當時世界山嶺隧道第6位、亞洲第2位。這條隧道的建成在中國鐵路建設史上具有劃時代的意義。它也是在蘭（州）新（疆）線烏鞘嶺特長隧道建成前，我國最長的鐵路隧道。

「世界第一高隧道」——青藏鐵路風火山隧道。它坐落於海拔超過5000米的青藏高原風火山上，軌面海拔標高4905米，全長1338米，全部位於永久性凍土層內，是目前世界上海拔最高的高原永久性凍土隧道。

世界上最長的高原凍土隧道——青藏鐵路昆侖山隧道。全長1686米的昆侖山隧道地處高原多年凍土區，地質結構復雜，自然條件嚴酷，隧道穿越多條斷裂帶，進口處有厚層地下冰，出口處為亂石堆積體，中間有裂隙水、地下水、融凍泥流等。2001年9月開始施工，2002年9月貫通。
公路隧道：
世界最長雙洞公路隧道——秦嶺終南山公路隧道，這條穿越秦嶺的公路隧道，設計等級為高速公路，採用雙洞單向四車道，設計時速80公里，全長18．02公里，雙洞總長36．04公里。
建國以來，在我國的長江上修建了許多長江公路大橋，如南京長江大橋、武漢長江大橋、九江長江大橋、宜昌長江大橋，還有準備修建的安慶長江大橋，其中最著名的就是南京長江大橋。

南京長江大橋建成於1968年，是長江上第一座由我國自行設計建造的雙層式鐵路、公路兩用橋。公路橋全長4589米，寬19.5米，鐵路橋蜿蜒達6772米，是我國橋梁之最。正橋的路欄上，鑲嵌著200幅浮雕，正橋的兩端建有四座高70米的橋頭堡。南北兩岸的公路引橋由富有民族特色的雙曲拱橋組成，人行道上樹立著150對玉蘭花燈組，潔白雅緻。每當夜幕降臨，華燈齊放，綿延十餘里，"疑是銀河落九天"。

著名的大橋：
南京長江大橋，如今有又在修建南京長江第二大橋。南京長江二橋南汊橋為鋼箱梁斜拉橋，橋長二千九百三十八米，主跨六百二十八米，為中國目前主跨徑最大的斜拉橋，在世界上也僅次於日本的多多羅橋和法國的諾曼底橋而位居第三。南汊橋在江面上有兩個主墩，固定在水下五十多米深的岩層下，其雙壁鋼圍堰直徑達三十六米，高度五十四至六十米，是中國迄今最大的深水基礎設施。

宜昌長江公路大橋：是國家公路網主骨架滬蓉國道主幹線在湖北境內跨越長江的一座特大橋梁，是交通部和湖北省「九五」交通重點工程，也是宜昌主城區跨越長江南北兩岸的重要通道。橋址北岸距宜昌城區中心約15公里，陸路距三峽工程壩址約50公里，距三峽機場約8公里。

西陵長江公路大橋：位於湖北省宜昌市,主跨900米，全長1113.06米，橋寬18米，塔高120米，1997年建成。

虎門大橋：位於廣東省珠江三角洲中部，跨越珠江幹流獅子洋出海航道，全長4600米，主侉888米，單跨雙鉸簡支懸索橋，矢跨比1/10.5,扁平閉合流線型鋼箱梁，35.6米，雙向六車道，中央設1.5米的分車帶，橋下通航凈空60米，1997年五月建成通車。

汕頭海灣大橋：全長2500米，主跨452米（154+452+154），通航凈高46米，橋面凈寬23.8米，主纜直徑550毫米，加勁梁為預應力混凝土箱梁型，雙向預應力薄壁結構，寬26.25米，長5.7米，高2.2米，每段重170噸，是我國第一座大型預應力混凝土懸索橋，1995年建成。

江陰長江公路大橋：位於江蘇省江陰市黃田港以東3200米的西山，主跨1385米（328+1385+295），橋塔高190米，為兩根鋼筋混凝土空心塔柱與三道橫梁組成的門式框架結構，重力式錨碇，主梁採用流線型箱梁斷面，鋼箱梁全寬36.9米，梁高3米，橋面寬29.5米，雙向六車道，兩側各設寬1.8米的風嘴，1999年建成。

香港青馬大橋：公鐵兩用橋，主跨1377米（333+1377+300），但300米邊跨側主纜不設吊桿，實際上只有2跨加勁桁。橋塔高131米，在青衣島側採用隧道式錨碇，在馬灣島側採用重力式錨碇，加勁桁梁高7,54米，高跨比1/185，縱向桁架之間為空腹式桁架橫梁，中部空間可容納行車道及路軌，大橋上層橋面中部和下層橋面路軌兩側均設有通氣空格，形成流線型帶有通氣空格的閉合箱型加勁梁，1998年建成。

安慶長江公路大橋：全長5740米，其中主引橋長2990米、寬26米，北岸高架橋2421米，南岸引道329米，接線寬度同為26米，大橋和接線均採用高速公路標准，正常條件下，建設期為三年六個月

世界最長的跨海大橋——杭州灣跨海大橋，杭州灣大橋雙向六車道，設計時速100公里/小時，設計使用年限100年，總投資118億元。大橋共有各類樁基7000餘根，是國內特大橋梁之最。水中區域打鋼樁4000多根，其工程規模突破了國內建橋史的記錄。

C. 如何理解 公路工程 技術規范 第101.1.3條

1. 理念轉變：公路功能決定技術等級的選用

2. 一直以來，在確定公路技術等級的諸多考慮因素中，由於交通量是唯一可以明確量化的指標，各地往往都以交通量作為技術等級選用的決定性要素，造成路網等級結構不合理，功能與需要脫節。

3. 「新標准」打破了傳統觀念，明確公路功能作為確定技術等級和主要技術指標的主要依據。要求在公路建設時，首先要根據項目的地區特點、交通特性、路網結構，分析擬建項目在路網中的地位和作用，明確公路功能及類別；然後以功能為主，結合交通量、地形條件選用技術等級；再以技術等級為主，結合地形條件選用設計速度，並由設計速度控制路線平縱設計；最後，根據公路功能、等級、設計速度，結合交通量、地形條件、通行能力等因素綜合考慮選用車道數、橫斷面各組成部分的尺寸、各類構造物的技術指標或參數、各類設施的配置水平等。這項調整將對路網結構的形成產生深遠影響。 2.顯著提升：調整設計車輛和車輛折算系數

4. 大型化是載重車輛發展的方向之一，依據《公路設計車型與車輛折算系數研究》的最新研究成果，「新標准」細化了設計車輛類型，增加了設計車輛總體尺寸。在「03版標准」的基礎上，新增大型客車、鉸接客車兩種車型，車輛類型由三類調增至五類；最大總長鉸接列車為18.1米，較「03版標准」增長4.1米，最大總寬由2.5米增至2.55米。

5. 另外，針對近年來各地普遍反映車輛折算系數偏小的問題，「新標准」將大型車折算系數由2.0增至2.5，新增的汽車列車折算系數為4.0。該項調整將提高公路的經濟評價水平，提前最佳時機，延遲升級改造時機。 3.著眼基礎：服務水平分級進一步細化優化

公路設計交通量是基於服務水平的基礎確定的。「新標准」採用v/C值來衡量擁擠程度，並作為評價服務水平的主要指標，同時採用限速值與自由流速度之差作為次要評價指標。修訂後，服務水平由原四級調整為六級，主要變化為：將原二級劃分為兩個等級，即現二級與三級服務水平；將原四級服務水平上半段和下半段分為兩級，即現五級與六級服務水平。「新標准」仍維持技術等級決定設計服務水平，但增加了公路功能因素考慮設計服務水平的調整，總體來講，功能類別高的公路應該選用較高的服務水平，功能級別低的公路應選用較低的設計服務水平。

4.千錘百煉：應用運行速度檢驗與安全評價

運行速度綜合考慮了駕駛行為、心理、視覺需求、汽車性能特徵、線形幾何要素，顯著提升路線協調性、一致性和安全性，在歐美發達國家得到廣泛應用。我國經過十餘年的持續研究和實踐應用取得了一系列成果，因此，本次修訂明確了路線設計應採用運行速度檢驗的規定。在安全評價方面，「新標准」規定「二級及二級以上的干線公路應在設計時進行交通安全評價，其他公路在有條件時也可進行交通安全評價」，另外，對特殊困難地段的隧道洞口線形以及縱坡值的確定，都提出了進行交通安全性評價的要求。

5.摒棄「一刀切」：功能主導橫斷面組成及指標

本次修訂主要按照功能主導原則調整橫斷面的主要指標值。「新標准」規定：8車道及以上高速公路（含一級公路），在內側一、二車道主要通行小型車輛時，其車道寬度可採用3.5米。對於以通行中、小型客運車輛為主的公路（如機場公路等）可論證採用3.5米的車道寬度。「新標准」不再規定中央分隔帶寬度值，調整為「根據公路項目中央分隔帶功能確定」。另外，高速公路和承擔干線功能的一級公路其右側硬路肩寬度一般值為3米，最小值為1.5米，主要通行小客車時右側硬路肩也可採用2.5米。同時，「新標准」取消了路基總寬度指標值。 6.給出調整空間：路面設計軸載可根據項目需求確定

路面設計軸載標准關繫到建設成本、運營養護和路面使用壽命等重大問題，同時也關繫到汽車工業發展方向，因此該標準的任何調整和變化都十分敏感。從各省調研情況看，部分項目或路段有重載交通的需求，因此，本次修訂在綜合考慮原有標準的延續性、現行汽車荷載標准、工程建設和路網運營的基礎上，補充增加「對於重載交通路段，可採用分向、分道根據實際的軸載譜進行路面結構設計」的導向性規定，給重載路段軸載標準的確定，留出可靈活選擇的空間。 7.適應新政：提高了二級公路汽車荷載標准

在逐步取消還貸二級公路收費政策後，部分重載車輛為降低運輸成本轉向二級公路。另外，由於農村建設和經濟發展的需要，四級公路和有些鄉村道路作為進村的唯一通道，也有較重的車輛通行。因此，本次修訂提高了二級公路和四級公路的荷載標准，修改後二級公路的汽車荷載等級改為公路—Ⅰ級，並取消了「四級公路重型車輛少時，其橋涵設計可採用公路—Ⅱ級車道荷載效應的0.8倍，車輛荷載效應可採用0.7倍」的規定。此外，除車道荷載和車輛荷載外，新標准還提出「對交通組成中重載交通比重較大的公路，宜採用與該公路交通組成相適應的汽車荷載模式進行結構整體和局部驗算」的規定。據測算，標准調整後，對於跨徑小於50米的橋梁，造價將增加1%左右。 8.造價與安全的平衡：調整隧道限界及相關安全規定

隧道建築限界是關繫到行車安全的重要技術要素。本次修訂的支撐研究課題「公路隧道建築限界指標研究」專門展開研究後提出：將時速100公里所對應的左側側向寬度由原標準的0.5米調整為0.75米；四車道高速公路、一級公路上的短隧道，城市出入口公路的中、短隧道，經技術經濟論證後可與路基同寬。 9.明確設計目標：規定工程設計使用壽命

如今，全社會越來越關注橋涵的安全和耐久，2008年，國家標准《工程結構可靠性設計統一標准（GB 50153-2008）》和《混凝土結構耐久性設計規范（GB/T50476-2008）》頒布，明確規定了各類工程結構的設計使用年限。作為耐久性的總體性指標，設計使用年限是橋涵、隧道的地基基礎工程和主體結構工程「合理使用年限」的具體化。本次修訂依照以上兩個上位標准，並參考鐵路、市政、建築等行業的規定，針對橋涵和隧道的安全和耐久性，給出了主體結構設計使用年限，可保證橋涵與隧道結構的長期穩定，盡量避免頻繁的維修、拆除與重建。關於路面類型、路面結構形式選擇的原則以及路面結構設計使用年限的規定可以有效提高路面使用年限，滿足社會和經濟發展的需求。 10.著眼未來：對改擴建作出原則規定

我國高速公路建設逐步進入改擴建的新階段，根據標准修訂課題「高速公路改擴建技術研究」以及部新近下發的《關於西部沙漠戈壁和草原地區高速公路建設執行技術標準的若干意見》，本次修訂按照「保證安全、功能主導、適度靈活，合理利用」的總原則，首次系統地針對公路橋涵、隧道和路基路面改擴建作出了原則規定，以保證行車安全和結構安全為底線，以使用功能和重要性為主導，適度靈活地降低原有工程利用時的標准要求，合理利用原有工程，實現改擴建工程效果與經濟性的合理平衡。

11.因地制宜：給出特殊地區公路建設標准和指標

本次修訂，首次提出特殊地區高速公路建設標准和指標的概念，並規定：第一，特殊地區是指戈壁、沙漠、草原和交通末端的小交通量地區，小交通量是指年平均日交通量為1.5萬輛以下。第二，特殊地區分離式斷面的高速公路「可採用分期分幅修建，先期建成的一幅按雙向交通通車時，應按二級公路通車條件進行管理」。第三，西部沙漠、戈壁、草原地區的高速公路分離式斷面路段利用現有二級公路改建為一幅時，其設計洪水頻率可維持原標准不變，設計時速不應大於80公里，並應設置完善的標志、港灣式緊急停車帶等安全設施。第四，「沙漠、戈壁、草原地區硬路肩路面可分期修建」。第五，硬路肩寬度可論證採用「最小值」。第六，提出沿線城鎮分布稀疏，水、電等供給困難的高速公路，服務區間距可適當增大。第七，小交通量高速公路的監控設施，可以採用分段監控的模式，實施全線重點監控、動態信息發布和交通誘導。

D. 路面結構的設計使用年限是多少

說明：5．0．8 路面結構設計使用年限
本次修訂增加了路面結構設計使用年限的條文，主要是基於下列三個方面的理由：
(1)隨著我國公路網的不斷完善，為了確保發揮路網的運營效率，減少路面結構性的頻繁維修對路網運輸效率和交通安全帶來的不利影響，對路面結構設計使用年限做出規定是必要的。
(2)與國際發達國家相比，我國公路路面結構設計使用年限仍然偏低。例如：歐盟中多數國家的路面結構設計使用年限在15～30年間，普遍比我國的規定要高。英國路面結構設計使用年限為40年。法國國家公路網，高速公路和快速路設計使用年限為30年，城鎮道路和其他等級公路路面結構設計使用年限為20年，地方上的低交通量道路路面結構初始設計使用年限為12年。德國高速公路、州級公路和低等級公路一般為30年。澳大利亞路面結構設計年為：新建柔性路面為20～40年，罩面為10～20年；剛性路面為30～40年。日本路面結構設計使用年限為：對於主要的干線公路、高速公路為40年，國道20年；隧道內的路面為20～40年，對於大交通量的交叉口(立交)和城市的干線公路為大於20年。http://www.zzguifan.com/webarbs/book/249/1392928.shtml(3)從我國公路建設與工程實踐經驗看，京津塘高速公路、廣深高速公路、濟青高速公路路面結構的設計使用年限都已超過15年，並超過或接近了20年，其他等級的公路路面結構的實際使用年限也有很多路段遠遠超過了初期的設計使用年限。2000年以後，隨著針對路面早期損壞開展的相關研究成果的不斷應用和公路建設管理技術的不斷進步，路面結構的使用年限不斷提高，逐步朝耐久性方向發展。通過對過去二十多年路面設計與施工技術進步成功經驗的總結看，無論是在原材料控制、混合料設計、施工關鍵技術方面，還是在路面施工質量控制以及交通運營管理方面，都為路面結構設計使用年限的提高打下了基礎。因此，對路面結構設計使用年限做出規定是可行的。
本次修訂增加了對路面結構設計使用年限的規定。本標准所規定的路面結構設計使用年限是指路面結構在正常設計、正常施工和正常使用條件下應達到的年限。在路面結構設計使用年限內，可根據實際需要對路面表面功能進行恢復性維修。

E. 青島濱海公路2970009公里什麼意思

2009年12月26日，青島濱海公路南北兩段貫通。濱海公路北起即墨市豐城鎮栲栳大壩，止於膠南市泊里鎮柳樹底附近，主線新建、改建總計長度169公里。2004年11月28日開工建設，分南北兩段實施。
濱海公路膠南段（2004年攝）

青島濱海公路北段工程起於即墨田橫，經溫泉攔海壩、鰲山衛、仰口隧道至嶗山區松嶺路與香港東路交叉口。行經鰲山組團以東，分別於新民小區東及鰲山衛東連接212省道和309省道，由此與濟青、青即和青威高速公路聯系，同時還通過鰲山衛風景環線與度假區和景區相連，全長64.28公里。其中，新建段38.87公里，改建段25.41公里，全線共設大橋6座、中橋18座、小橋34座、涵洞109道、通道3處、平面交叉54處、分離式立交2處、隧道1處。該項目採用一級公路標准建設，設計行車速度每小時80公里。其中，起點至鰲山衛段26.41公里，路基寬24米，雙向四車道；鰲山衛至終點段37.87公里，路基寬32米，雙向六車道；隧道按照上下行設計，單側隧道總寬為14米。北段工程項目總投資24.9億元。
北段濱海公路攔海大壩全長1.8公里，寬43.25米，路面共分三個功能道：車行道、停車道和步行道，步行道位於攔海大壩之上，人們可與大海零距離接觸。
濱海公路仰口隧道（2009年6月攝）

仰口隧道全長7763米，其中左線3875米，右線3888米，雙孔六車道，建成洞寬14米、高12米。單洞寬14.6米、高8米，兩洞中線間距50米，兩隧道間每700～1000米設置一處車行橫道、每250～500米設置一處行人、消防通道。隧道工程設計使用年限100年、安全等級一級、設計荷載公路一級、防水等級二級、耐火等級一級、抗震等級四級。配套設施包括：隧道外設管理處、供電系統所用的變電所、蓄水池及高壓消防水池。洞內設照明系統、消防系統、監控通訊系統、通風系統等設備。濱仰路連接濱海公路和嶗山仰口風景區，全長5.14公里。濱仰路原來的路寬僅為12米，雙向兩車道，建成後路面拓寬至24米，雙向6車道。
濱海公路南段工程起於膠州灣海底隧道南口，終點與膠南市南端的204國道相接，全線長約89公里。南段一期工程起自大珠山，經琅琊台接國道204線（膠南泊里），全長約39公里。其中，新建約36公里，改建約3公里，項目採用一級公路標准建設，工程總投資約10.57億元。南段二期工程長約50公里（含開發區
濱海公路南段陳家貢灣跨海大橋（2009年攝）

臨海段復線10公里），其中包括膠南先行段25公里和黃島試驗段9.33公里，餘下的為海灣通道介面部分。膠南先行段由膠南市政府於2000年4月率先建設，先行段一期工程從青島經濟技術開發區至膠南東部新城區，全長15.2公里，路基寬45米，雙向8車道，總投資2.18億元，2002年10月建成通車。先行段二期工程（膠南西段）從膠南海濱工業園世紀大道至204國道大珠山收費站，全長9.6公里。鋪築路面寬30米，按國家一級公路標准設計，總投資約3000萬元。黃島試驗段起於開發區嘉陵江東路，連接到已建成的膠南先行段，試驗段工程於2003年5月開工建設，2004年建成通車，全長9.33公里。其中，黃島段全長7公里，膠南段全長2.33公里，道路等級為一級公路。
濱海公路既是一條觀光旅遊大道、生態屏障大道，又是一條經濟大通道。它使沿線臨港產業加工區、海濱工業園、大學科教園、地產經濟開發、黃金海岸線有機融為一體，共同構築起面向新世紀的大青島都市新區框架；它將青島市沿海黃金岸線不可多得的旅遊資源整合聯系一體，連接起琅琊台、靈山島、國家森林公園、薛家島、嶗山、田橫島等重要的風景區和旅遊度假區。對促進膠州灣西岸經濟發展，增強青島經濟活力具有重要意義。

F. 上海高架道路使用年限

50年。上海高架外地車限行時間。

周一至周五：

上午：7：00--10：00；

下午：15：00--20：00；

路面設計使用年回保證路面結構各項答使用品質指標與強度指標不下降至規定極限以下的使用期限。

是路面設計的重要指標。超過此便用年限，路面結構需要進行大修，或重新加鋪罩面層。我國路面設計規范規定，水泥混凝土路面設計使用年限為20-40年，瀝青混凝土路面為15年。

(6)公路隧道設計使用年限擴展閱讀：

《上海市大氣污染防治條例》中規定：

第二十九條本市建立重污染天氣分級預警和響應機制。

根據應急預案的規定，生態環境、衛生健康、教育等有關部門應當通過新聞媒體及時發布公眾健康提示及建議，提醒公眾減少戶外活動、降低室外工作強度等；

生態環境、經濟信息化、建設、交通、綠化市容、公安等有關部門應當採取暫停或限制排污單位生產、停止易產生揚塵的作業活動、限制機動車行駛、禁止燃放煙花爆竹等應急措施，並向社會公告，相關單位和個人應當服從和配合。

G. 隧道結構安全等級為2級 則對應的使用年限是多少

關於建築結構設計使用年限，在「民用建築設計通則」中有：
建築耐久年限
以主體內結構確定容的建築耐久年限分下列四級：
一級耐久年限100以上適用於重要的建築和高層建築。
二級耐久年限50～100年適用於一般性建築。
三級耐久年限25～50年適用於次要的建築。
四級耐久年限15年以下適用於臨時性建築。

關於建築結構的安全等級劃分：
根據建築結構破壞後果的嚴重程度，建築結構劃分為三個安全等級。設計時，應根據具體情況，按照下表中規定選用相應的安全等級。

建築結構的安全等級
安全等級 破壞後果 建築物類型 Q!M_

一級 很嚴重 重要的建築物 %

二級 嚴重 一般的建築物

三級 不嚴重 次要的建築物

註：對有特殊要求的建築物，其安全等級應根據具體情況另行規定

H. 我國在修建高速公路時,要求其設計使用年限為多少年

現在一般是15年。橋梁是100年。

I. 分析武漢的交通區位條件

九省通衢
武漢歷來被稱為「九省通衢」之地，是中國內陸最大的水陸空交通樞紐．它距離北京，上海，廣州，成都，西安等中國大城市都在 １０００公里 左右，是中國經濟地理的「心臟」，具有承東啟西、溝通南北、維系四方的作用。京廣、京九、漢丹、滬漢蓉、京港5 條鐵路干線，以及京珠、瀘蓉等 6 條國道在此交匯，武漢正在成為全國四大鐵路運輸樞紐之一。水運已形成「干支一體，通江達海」的客貨運網路，武漢港是我國長江流域重要的樞紐港和對外開放港口。華中地區最大的航空港武漢天河機場，是華中地區唯一可辦理落地簽證的出入境口岸，為全國四大樞紐機場。巨大的區位交通優勢推動了武漢現代物流業的快速發展。以建設國家級物流樞紐城市為目標，合理規劃布局以現代物流園區、物流中心、配送中心為節點的現代物流體系，武漢作為聯結國內外兩個市場和促進中國東、中、西部互動的橋梁紐帶功能逐步顯現。
公路

武漢公路總里程達到1.1039萬公里(含通村公路)
國道\省道：316國道、318國道、106國道、107國道以及16條省道在此交匯。
高速公路：京珠高速公路，滬蓉高速公路，漢十高速公路，天河機場高速公路，天河機場第二機場高速（09年開建），武漢外環線高速公路，漢蔡高速，漢宜高速，和左高速（在建），漢洪高速，硚孝高速（09年開建），岱黃高速，漢麻高速，武英高速，青鄭高速，武黃高速，武漢三環線高速公路等高速公路，武漢內環線，武漢二環線完全建成後將成為城市快速路。武漢正在積極建設武漢中心城區至武漢繞城公路（武漢外環線）衛星城鎮及遠城區「半小時交通圈」、武漢至8+1中的8個城市「1小時交通圈」、武漢至周邊省會城市「4小時交通圈」。
鐵路

武漢是全國最為重要的鐵路樞紐之一，位於京廣鐵路、漢丹鐵路、長荊鐵路、武九鐵路、武麻鐵路、滬漢蓉鐵路、京港高鐵交匯處。京廣鐵路穿城而過，有武廣鐵路客運專線（京港鐵路客運專線）、石武鐵路客運專線（京港鐵路客運專線）、漢宜快速鐵路（滬漢蓉鐵路客運專線）以及武漢至鄂州-黃石，武漢至孝感，武漢至黃岡和武漢至咸寧的4條城際鐵路在建。合武快速鐵路09年於4月通車，坐動車從武漢到上海只需5小時。武昌火車站、漢口火車站和在建的武漢火車站構成了武漢客運樞紐。武昌南編組站、江岸西編組站和市北郊在建的武漢北編組站構成了武漢貨運樞紐。武漢北編組站是亞洲最大鐵路編組站，09年4月底竣工啟用。。武漢有全國18個鐵路局（集團）之一的武漢鐵路局。2013年後，武漢坐火車到重慶，廣州，北京，上海都只需要5小時左右的路程。
航空

武漢是華中地區航空中心，武漢先後曾有過三個客運機場：南湖機場、王家墩機場、天河國際機場，在南湖機場遷往天河國際機場後，武漢也曾出現一座城市兩個客運機場同時使用的情況。其後因武漢市城市開發的需要和航空業務的發展，原在王家墩機場運營的武漢航空公司(現東方航空武漢有限公司)也遷往武漢天河國際機場。
武漢天河機場距離市區大約有16公里，由機場高速公路相連。目前，機場二期建設即二號航站樓已經投入使用，為華中地區最大最先進的國際航空港。武漢天河國際機場為4E級機場，是中國民航總局指定的華中地區唯一的綜合樞紐機場和最大的飛機檢修基地。機場設施完備，可起降各種大型客機。2009年武漢開始建設第三航站樓（T3）、第二機場高速、第二跑道以及新國際航站樓（新T1），屆時武漢機場將可以容納3000萬的人流量。
截至2008年底，從武漢天河機場，可以通過直飛和共享航班的方式，通達香港、澳門、台北、首爾、胡志明、洛杉磯、溫哥華、法蘭克福、巴黎、倫敦、新加坡、吉隆坡、曼谷、德里、悉尼、墨爾本等十餘個國家及地區。
水運

武漢是長江的重要港口，是華中第一大港。有漢南紗帽港、楊泗港、武漢港、陽邏港等。武漢港是長江「黃金水道」的中轉站。近年來，國家及地方政府高度重視長江水運的開發，湖北省及武漢政府也加大了對武漢港口的投資力度，加上香港方面等外資的引進，武漢港口的硬體設施將會在未來的幾年裡有一個質的飛躍，新增加大型船隻泊位（5000噸級）以及現代化的掉臂，以便為武漢的各個開發區的大小企業提供更好的運輸服務。這樣也為武漢的發展注入了新的活力。武漢新港擴建工程08年11月正式開始建設，將打造中國最大內港。
橋

因為獨特的地理環境，武漢橋梁眾多。長江上從上游到下游依次有武漢軍山長江大橋（長江四橋）、武漢白沙洲長江大橋（長江三橋）、武漢長江大橋（長江一橋、公鐵兩用橋）、武漢長江隧道、武漢長江二橋、武漢二七長江大橋(長江七橋、在建）、武漢天興洲長江大橋（長江六橋、公鐵兩用橋、在建）、武漢陽邏長江大橋（長江五橋）共五座公路長江 大橋、兩座公鐵兩用長江大橋和一座長江隧道，並正在規劃建設陽泗港過江通道。漢江上從上游到下游依次有武漢外環漢水橋、滬漢蓉鐵路橋（在建）、長豐橋、知音橋、鐵路橋、月湖橋、武漢江漢一橋、武漢江漢二橋、晴川橋共六座公路橋和兩座鐵路橋，09年武漢將開始建設漢江三官大橋，這也是武漢漢江上第九座大橋以及鸚鵡洲長江大橋（長江八橋）。武漢長江大橋是萬里長江第一橋。「萬里長江第一隧」武漢長江隧道08年年底建成通車。並且武漢還擁有眾多立交橋，由於武漢市政府要求建設武漢30分鍾暢通工程，從07年起，武漢的立交橋建設進入高峰。
公共汽車和輪渡

武漢最早的公共汽車是從雙墩開往五福路的1路，發展至今已經有1、2、4、5、6、7、8、9字頭公汽線路幾百條，以及無 軌電車線路7條。近年來，武漢市了實行城郊公交一體化工程，開通了編號為4位數的郊區公交。但是，由於這項工程牽涉到郊區中巴業主的利益，實行至今仍然阻力重重。
2002年，武漢市公共汽車公司、武漢市電車公司、武漢市輪渡公司、武漢市出租汽車公司、武漢市汽車輪渡管理所、武漢市公用客車廠組建成立武漢市公共交通集團，2003年正式掛牌。
2007年，武漢城郊公交一體化工程取得突破，武漢市公共交通集團先後接手黃陂，新洲，江夏等郊區部分私營公交公司，為城郊公交一體化作出貢獻。
武漢軌道交通

2000年，武漢軌道交通公司（現為武漢地鐵集團WUHAN METRO GROUP）成立。2000年底，投資21.99億元、總長約10公里的一期工程正式開工，2003年底具備試通車條件，2004年7月投入試運營。由於線路短、票價高、換乘不便、路線不合理等原因，在試運營期和正式運營初期，武漢輕軌載客量都較低。其後雖然武漢軌道交通公司（武漢地鐵集團）採取降價措施以吸引市民，但是成效並不明顯。
武漢市規劃未來的軌道交通網由7條線路構成，總長222.8公里。除一號線吳家山至堤角30.5公里為輕軌外，其餘6條線路都是地鐵。分別為：二號線，常青花園至流芳，39.8公里；三號線，沌口至三金潭，32.2公里；四號線，永安堂至青山，29.3公里；五號線，青山至青菱，33公里；六號線，老關村至堤角，25.3公里；七號線，古田至野芷路，32.7公里。這7條線路中，二、三、四號線跨越兩江，連通三鎮；一、五號線分別貫穿漢口、武昌的東西方向；六號線溝通漢口、漢陽舊城及後湖新區；七號線則把漢口北部與武昌東南部聯為一體。2006年至2009年，一號線2期，二號線，四號線相繼開建，預計於2012年底前相繼建成。
武漢過江隧道

武漢長江隧道（已建成，2004年11月28日開工，總建設周期45個月，於2008年12月28日至2009年3月調試運行通車。之後，逐步完善隧道運營維護管理辦法，整理竣工驗收有關資料，「長江第一隧」於2011年方可正式通車運行）。
武漢長江隧道為長江上的第一座過江隧道，被譽為萬里長江第一隧，長約3.6公里（含匝道），漢口勝利街設右進隧道匝道、天津路設右出隧道匝道；武昌友誼大道設4條匝道連接。該工程為左、右道隔離的雙向4車道公路隧道，設計使用年限100年，可抗6級地震和300年一遇洪水。
城際交通
武漢位於江漢匯流處，水運便利，明清時期就有「九省通衢」的美稱。近代京漢鐵路和粵漢鐵路陸續建成，使武漢成為全國最重要的水陸交通樞紐之一。2009年03月23日湖北省、鐵道部領導為武漢四條城際鐵路工程奠基，拉開了武漢這一特大中心城市與周邊城市構建「半小時鐵路圈」的序幕。
武漢至孝感
武漢至孝感城際鐵路起自漢口站，終到孝感東站，線路全長61公里，橋隧比為83%。全線設車站11座，列車設計運行時速200公里，直達運行時間（不含停靠站）為30分鍾。工程投資估算總額107.2億元，建設工期2.5年。
武漢至黃石
武漢至黃石城際鐵路始於武漢站，終到大冶北站，線路全長97公里，橋隧比為71%。全線設車站8座，列車設計運行時速200公里及以上，直達運行時間為26分鍾。工程投資估算總額169.1億元，建設工期2.5年。
武漢至咸寧
武漢至咸寧城際鐵路起自武昌站，終到咸寧南站，線路全長90公里，橋隧比為43%。全線設車站13座，列車設計運行時速200公里及以上，直達運行時間28分鍾。工程投資估算總額97.6億元，建設工期2.5年。
武漢至黃岡
武漢至黃岡城際鐵路線路全長66公里，跨長江後終到黃岡站，橋梁比為67%。列車設計運行時速200公里及以上，直達運行時間28分鍾。建設工期為4年。

J. 隧道通行能力和設計年限

特長——80年
長——50年
中、短根據一些因素需要保證40年到25年