公路路面使用年限多少

⑴ 一般公路的使用壽命是多少年

高速路、一級路設計年限為15年
二級路設計年限為12年
三級路設計年限為8年
四級路設計年限為6年

影響城市道路瀝青路面使用壽命的因素

城市道路的特點決定了城市道路瀝青路面的使用壽命受多種因素的影響，這些因素既有構造因素、施工因素，又有材料因素。具體說來，包括如下幾個方面：

1 路基

城市道路的路基與公路的路基有很大區別。公路的路基給排水、通訊等地下設施很少，因此有利於大型機械設備的施工，施工質量有保證。而城市道路路下給水排水管線和構築物縱橫交錯，給施工造成了很大困難，路基質量也受到影響。同時各種窖井往往造成地表水下滲，引起路基塌陷，造成路面損壞。

2 路面

由於各種地下設施都必須在路面上留有出口，因此城市道路的路面上到處都是豎井的井蓋，嚴重影響了城市道路路面的平整度，在交通量日益增大的情況下，路面破壞的機率大大提高。同時城市道路路面的排水遠不如公路的排水順暢，很容易造成雨水下滲，引發路面的水侵害，影響路面的使用壽命。

3 路面交通

為不影響市民出行，城市道路路面施工往往不中斷交通，邊通行邊施工。為給行人提供方便，還往往在夜間施工。這在方便人們出行的同時，卻給路面的施工質量留下了許多隱患。

4 施工

不論是在路基中，還是在路面上，城市道路的施工都要受到許多地下設施的影響，機械化施工程度相對較低，人工操作的比重較大，其施工質量難以與高度機械化施工的公路相比。同時，施工過程中施工單位不按要求施工，如路基施工臨時排水系統不暢通，遇雨後大量的積水滲入下層路基，嚴重影響路基質量；在溝槽回填時，溝內積水未排除，或溝底淤泥未清除干凈而直接帶泥水回填土，結果造成回填土含水量飽和，不能夯實，待飽和水下滲後，將造成填土下陷，危及路基安全；有時在填土中帶有大石塊、大磚塊、大混凝土塊、大硬土塊等，妨礙土顆粒間相互擠緊，達不到整體密實效果，日後發生沉陷。這些現象都會對路基的穩定性造成影響，直到影響面層。

5 管理

在城市道路的施工中，有許多項目屬於「獻禮工程」，為了在規定的時間內完成任務，不按規范要求進行施工，加上相關部門管理監督不到位，施工質量難以保證。

⑵ 瀝青路面設計使用年限是多少

瀝青路面設計使用年限按不同的公里等級有不同的標准，瀝青混凝土路面的使用壽命跟道路的等級、交通量的大小、道路施工都有直接的關系。

一般高速公路設計年限15年；

二級公路12年；

三級公路10年；

四級公路8年。

具體細節，根據《公路工程技術標准[附條文說明] JTG B01-2014》第五章規定：

(2)公路路面使用年限多少擴展閱讀：

增加了路面結構設計使用年限的原因：

1、隨著我國公路網的不斷完善，為了確保發揮路網的運營效率，減少路面結構性的頻繁維修對路網運輸效率和交通安全帶來的不利影響，對路面結構設計使用年限做出規定是必要的。

2、與國際發達國家相比，我國公路路面結構設計使用年限仍然偏低。

歐盟中多數國家的路面結構設計使用年限在15～30年間，普遍比我國的規定要高。

英國路面結構設計使用年限為40年。

法國國家公路網，高速公路和快速路設計使用年限為30年，城鎮道路和其他等級公路路面結構設計使用年限為20年，地方上的低交通量道路路面結構初始設計使用年限為12年。

德國高速公路、州級公路和低等級公路一般為30年。

澳大利亞路面結構設計年為：新建柔性路面為20～40年，罩面為10～20年；剛性路面為30～40年。

日本路面結構設計使用年限為：對於主要的干線公路、高速公路為40年，國道20年；隧道內的路面為20～40年，對於大交通量的交叉口(立交)和城市的干線公路為大於20年。

3、從我國公路建設與工程實踐經驗看，京津塘高速公路、廣深高速公路、濟青高速公路路面結構的設計使用年限都已超過15年，並超過或接近了20年，其他等級的公路路面結構的實際使用年限也有很多路段遠遠超過了初期的設計使用年限。

2000年以後，隨著針對路面早期損壞開展的相關研究成果的不斷應用和公路建設管理技術的不斷進步，路面結構的使用年限不斷提高，逐步朝耐久性方向發展。

通過對過去二十多年路面設計與施工技術進步成功經驗的總結看，無論是在原材料控制、混合料設計、施工關鍵技術方面，還是在路面施工質量控制以及交通運營管理方面，都為路面結構設計使用年限的提高打下了基礎，對路面結構設計使用年限做出規定是可行的。

⑶ 混凝土路面壽命一般是多久

混凝土路面的壽命一般能夠達到5~10年，主要就是不要跑一些大型重型車，那麼對於路面的損傷是非常小的，還有就是看我們的建築公路整體鋪設水泥面的厚度也會影響它的壽命。

⑷ 路面結構的設計使用年限是多少

說明：5．0．8 路面結構設計使用年限
本次修訂增加了路面結構設計使用年限的條文，主要是基於下列三個方面的理由：
(1)隨著我國公路網的不斷完善，為了確保發揮路網的運營效率，減少路面結構性的頻繁維修對路網運輸效率和交通安全帶來的不利影響，對路面結構設計使用年限做出規定是必要的。
(2)與國際發達國家相比，我國公路路面結構設計使用年限仍然偏低。例如：歐盟中多數國家的路面結構設計使用年限在15～30年間，普遍比我國的規定要高。英國路面結構設計使用年限為40年。法國國家公路網，高速公路和快速路設計使用年限為30年，城鎮道路和其他等級公路路面結構設計使用年限為20年，地方上的低交通量道路路面結構初始設計使用年限為12年。德國高速公路、州級公路和低等級公路一般為30年。澳大利亞路面結構設計年為：新建柔性路面為20～40年，罩面為10～20年；剛性路面為30～40年。日本路面結構設計使用年限為：對於主要的干線公路、高速公路為40年，國道20年；隧道內的路面為20～40年，對於大交通量的交叉口(立交)和城市的干線公路為大於20年。http://www.zzguifan.com/webarbs/book/249/1392928.shtml(3)從我國公路建設與工程實踐經驗看，京津塘高速公路、廣深高速公路、濟青高速公路路面結構的設計使用年限都已超過15年，並超過或接近了20年，其他等級的公路路面結構的實際使用年限也有很多路段遠遠超過了初期的設計使用年限。2000年以後，隨著針對路面早期損壞開展的相關研究成果的不斷應用和公路建設管理技術的不斷進步，路面結構的使用年限不斷提高，逐步朝耐久性方向發展。通過對過去二十多年路面設計與施工技術進步成功經驗的總結看，無論是在原材料控制、混合料設計、施工關鍵技術方面，還是在路面施工質量控制以及交通運營管理方面，都為路面結構設計使用年限的提高打下了基礎。因此，對路面結構設計使用年限做出規定是可行的。
本次修訂增加了對路面結構設計使用年限的規定。本標准所規定的路面結構設計使用年限是指路面結構在正常設計、正常施工和正常使用條件下應達到的年限。在路面結構設計使用年限內，可根據實際需要對路面表面功能進行恢復性維修。

⑸ 基本級公路的設計使用年限是多少

最新版（現行版本）是：JTG D20-2006 公路路線設計規范（含2012年勘誤1）。

⑹ 一般來說瀝青混凝土路面的使用壽命

瀝青混凝土路面的使用壽命跟道路的等級、交通量的大小、道路施工都有直接的關系:
一般高速公路設計年限15年
二級公路12年
三級公路8年
四級公路6年

⑺ 混凝土壽命是多久請問c15和c30的混凝土公路路面，壽命分別是多少年

混凝土壽命是按五十年設計的，C15和C30的壽命無差異。

⑻ 路面結構的設計使用年限是多少

1 支路採用瀝來青混凝土時，自設計年限為 10 年；採用瀝青表面處治時，為8 年。

2 砌塊路面採用混凝土預制塊時，設計年限為10 年；採用石材時，為20 年。

⑼ 高速公路的壽命一般是多少

按厚度計算，18cm厚瀝青路面高速公路每平方米造價180元～240元，而28cm厚的水泥路面每平方米只需要90元～120元。
相同設計、施工水平下兩種路面的使用年限比較在相同設計、施工水平下，水泥路面到大修的使用年限比瀝青路面長一倍，與路面設計使用的基準期相當：水泥路面30年，瀝青路面15年。
影響瀝青路面使用壽命的因素分析
1、超載運輸
隨著經濟發展，我國公路上的超載運輸現象十分普遍和嚴重，如：石太高速公路，據2002年統計，全線日行駛車輛已達2萬多輛，最大車載高達100多噸；大量超過公路、橋梁限載標準的運輸車輛在公路上行駛,致使公路嚴重損壞,大大縮短了其使用年限。研究結果和實踐表明，軸重的超限會使水泥路面的使用年限縮短40%左右，瀝青路面縮短30～50%左右。
超載運輸現象在我國是普遍現象。超限者以利益為目的。承運者為爭攬貨源，競相降低運輸價格吸引貨主。為了彌補降價造成的經濟損失，拉不到貨的車主則以更低的運價爭攬貨源，又以更多的超載來減少虧損。這是個社會問題，要逐步治理和改善，要完全根除超載運輸，就目前來說，尚有一定困難，這是客觀現實。
2、半剛性瀝青路面結構
半剛性基層具有強度大，並且具有較好的水穩性和抗凍性，而且可供穩定的材料種類多，選擇面廣泛，使用年限長，承載能力高。被廣泛用於修建高等級公路瀝青路面的基層或底基層。缺點：半剛性基層的抗變形能力低，在溫度或濕度交替變化時容易發生收縮開裂，在瀝青路面以及當水泥混凝土面板較薄時，這些裂縫會反射到面層上來，形成反射裂縫。近些年來，我國高等級公路路面結構以半剛性路面結構為主，而我國高等級公路瀝青路面早期損壞比較嚴重，一些人認為這些病害主要是由半剛性結構引起的，反射裂縫造成瀝青路面裂縫，裂縫導致水損害。
我國選擇半剛性路面結構作為高等級瀝青路面的主要結構形式有其歷史的必然性和現實的可行性。我國是一個發展中國家，經濟條件有限，又要大力發展公路建設，選擇半剛性瀝青路面結構無疑是一個技術上可行、經濟上合理的技術方案。根據目前國內公路造價，1cm的普通瀝青混合料造價相當於4cm的水泥穩定碎石基層；而從強度、承載能力角度來看，相同厚度的瀝青混凝土遠遠小於水泥穩定碎石。
3、瀝青面層質量問題
我國已建的高速公路80%以上是瀝青路面（河北省90%以上是瀝青路面）。瀝青面層的厚度從12cm、15cm，發展到18cm，現在又有人提出需要進一步加厚。改性瀝青的使用從最初的有選擇使用，到如今幾乎是必然使用，而且一層不夠改兩層、改三層。工程造價大幅度提高，超過了水泥混凝土路面，卻並未由此帶來相應的路面質量的提高、壽命的延長，路該出問題還出問題。這與業主、設計、施工各方面均在一定程度上在思想上放鬆了對質量控制的要求，有密切的關系。具體表現在幾個方面：
（1）缺乏長期、系統的研究；
（2）偏重於材料性能研究，忽視使用性能研究；
（3）設計與施工脫節，設計不能反映施工水平；
（4）施工工藝水平低。
路面結構是由各個結構層相互疊加組合而成的，每個結構層都有其不同的功能作用，因此從某個角度看，路面是一個系統工程。加強層間粘結，特別是瀝青面層之間；瀝青面層與半剛性基層之間，基層表面應干凈、乾燥、粗糙，採用灑鋪熱瀝青（包括改性瀝青）是加強層間粘結措施，在使用過程中才能達到理想的連續狀態。
4、瀝青混合料級配類型
空隙率為多大是不滲水的，空隙率為多大是滲水而不排水的，空隙率為多大是排水的？日本通過滲水試驗發現，滲水系數隨空隙率增大呈非線性增長，空隙率越大，滲水系數越大，當空隙率小於約7%時，滲水系數很小，說明路面是幾乎不滲水的。當空隙率為8%～15%時，滲水系數隨空隙率增大而增加的幅度較小，滲水系數與空隙率的關系不穩定。但空隙率超過15%後，滲水系數隨空隙率增大而大幅增加。通過長期的排水試驗結果發現：密級配瀝青混合料可以徹底地排除路表水，半開級配瀝青混合料（空隙率在10%左右）其空隙內的水1個月後仍有20%～30%排不走，在層間形成水帶，水長期存在造成瀝青與石子脫離，瀝青混凝土鬆散。這個試驗說明，瀝青混合料級配類型影響瀝青路面的使用壽命。