① 普通鐵路橋墩沉降、變形觀測偏差允許范圍分別是多少
橋涵工程沉降變形觀測
1一般規定
1、1無砟軌道鋪設前，應對橋涵沉降、變形作系統的評估，確認橋涵基礎沉降、梁體變形等符合技術標准要求。
1、2通過各施工階段對墩台沉降的觀測，驗證和校核設計理論、設計計算方法，並根據沉降資料的分析預測總沉降和工後沉降量，進而確定橋梁工後沉降是否滿足鋪設無砟軌道要求。
1、3根據沉降資料分析，對沉降量可能超標的墩台研究對策，提出改進措施，以保證橋梁工程的安全；同時積累實體橋梁工程的沉降觀測資料，為完善樁基礎沉降分析方法作技術儲備。
1、4觀測期內，基礎沉降實測值超過設計值20％及以上時，應及時查明原因，必要時進行地質復查，並根據實測結果調整計算參數，對設計預測沉降進行修正或採取沉降控制措施。
2橋涵變形控制標准
2、1梁部
梁部變形以預應力混凝土梁的徐變變形為主，軌道鋪設後，無砟橋面梁的徐變上拱值不宜大於10mm。
2、2橋梁墩台
對於高速鐵路橋梁基礎的沉降控制，墩台基礎的沉降量應按恆載計算，其工後沉降量不應超過下列允許值：
墩台均勻沉降量：
對於無砟橋面橋梁≤20mm；
靜定結構相鄰墩台沉降量之差：
對於無砟橋面橋梁≤5mm。
對於高速鐵路，控制橋涵沉降，主要是工後沉降，計算工後沉降的值，由於受到各種因素的影響往往偏差很大。因此有必要進行實測驗證，積累觀測數據。
2、3框構、旅客地道及涵洞
框構、旅客地道及涵洞的地基為壓縮性土地層時，應計算其沉降。鋪設無砟軌道時，工後沉降量不應大於相應地段路基的控制標准，15mm。
3變形觀測方案
3、1觀測點布置
為了滿足變形觀測的需要，需要在梁部、橋墩及承台上設置觀測標。簡支梁的一孔梁設置觀測標6個；連續梁的一聯根據聯長的大小設置18～28個觀測標；特殊結構橋梁根據施工圖紙規定設置觀測標；承台觀測標為臨時觀測標，當墩身觀測標正常使用後，承台觀測標隨基坑回填將不再使用。觀測標具體埋設原則如下：
a、對原材料變化不大、預制工藝穩定、批量生產的預應力混凝土預制梁，每30孔選擇1孔設置觀測標。其餘現澆梁逐孔設置觀測標。移動模架施工的梁，對前三孔進行重點觀測，以驗證支架預設拱度的精度。每孔梁設置觀測標6個，分別設置在支點、跨中；連續樑上的觀測標，根據不同跨度，三孔一聯設置18～28個觀測標，四孔一聯設置32個觀測標，分別在支點、跨中及1/4跨中附近設置。
② 鐵路隧道沉降觀測工作基點多久復核一次
1，沉降觀測的開始時間是在仰拱施工結束後立即進行，至隧道沉降穩定，進行定期觀測並詳細記錄觀測資料、繪制沉降時程曲線。2，變形觀測一般不少於3個月，當觀測數據部不足或工後沉降評估不能滿足設計要求時，應適當延長觀測期。沉降觀測時間分為二個階段：a、第一階段是隧底工程完成後。b、第二階段是無砟軌道鋪設後。每階段的沉降觀測在開始時可一般每周觀測一次、以後可根據兩次觀測的沉降量調整沉降觀測的頻度，但2兩次的觀測沉降量不宜大於1mm。
③ 無砟軌道和有砟軌道誰的壽命長
砟軌道傳統鋪枕木石軌道種軌道投資低車跑面哐聲車跑快乘客舒服傳統碴軌道具鋪設簡便、綜合造價低廉特點容易變形維修頻繁維修費用較同列車速度受限制
砟軌道作碴軌道指採用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床軌道結構統稱砟軌道其軌枕本身混凝土澆灌路基用碎石鋼軌、軌枕直接鋪混凝土路基砟軌道今世界先進軌道技術減少維護、降低粉塵、美化環境、且列車速達300公砟軌道平順性穩定性使用壽命耐久性維修工作少避免飛濺道砟
建議 這沒有意義
也可以自己查閱資料
④ 無砟軌道沉降觀測樁能被軌道板混凝土包封嗎
可以從預制和現場施工兩方面來區別：雙塊式無砟軌道在預制廠內預制的是雙塊式軌枕，其特點是：軌枕通過鋼筋桁架將混凝土塊連接在一起。現場利用軌排或螺桿調節器等作為輔助工具將雙塊式軌枕調整到符合要求的平面位置，最後澆築混凝土將軌枕連成整體即完成雙塊式軌枕的施工。板式無砟軌道在預制廠內預制的是軌道板，其特點是：軌道板內布滿了多種規格鋼筋，一般相當於十根軌枕已經通過混凝土連接到了一起。現場利用精調設備將軌道板調整到符合要求的平面位置，最後向軌道板下方灌注CA砂漿即完成板式無砟軌道的施工。
⑤ QC無砟軌道沉降觀測格式
一，1、適應范圍2、沉降控制《局部沉降，降量控制》3、系統分析評估4、控制措施！二，1、地質勘測2、施工觀測《目的和原則》3、注意事項4、觀測點5、觀測實施《沉降板，觀測標製作預埋》6分析解決7、QC
記得採納啊
⑥ 關於高速鐵路路基沉降觀測
依照德鐵技術規范，對於無砟軌道工後總沉降
SR不允許超過最大調整量減去5
mill。對於均勻沉降
且長度超過20m的路基，工後沉降降至折減調整量
的2倍是允許的。從上部結構來講，最大調整量為
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I市政
·交通·水利工程設計
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5咖
20mm，可見對於不均勻沉降而言，其控制標准為
15mm／20m，對於均勻沉降且長度超過20m的路基，
折減調整量則為30mm。被扣除的5mm是預留
的，以准備彌補由通車後活載引起的常規基礎沉
降。在特殊情況下，結構的總殘余沉降量可以調整
至6cm，前提是根據列車行駛動力學原理，對線路的
落差值採取一定的過渡措施，使得下凹變形的半徑
應滿足R
4re2
為軌面圓順的豎曲線半徑，m：
。
為設計時速，km／h)。
1．2
日本路基沉降的控制
日本於1997年開通的長野新干線採用了