海牙規則索賠期限

① 海牙規則的具體條款

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

② 商檢、索賠、不可抗力和仲裁

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③ 比較海牙規則，維斯比規則，漢堡規則在承運人的責任基礎，責任期間免責等方面的不同規定

你說的這三個公約都是調整班輪運輸的國際公約。他們的主要內容就是規定在國際班輪論述中，承運人承擔的責任有哪些，以及承擔責任的期間和免責事項、責任限額；托運人的責任、義務以及托運人索賠的期限等等。下面就分別敘述一下。
《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由於承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由於何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由於貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受僱人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。從以上可以看出，《海牙規則》對於承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這並沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規則》相比較而言就比較公平合理。首先在承運的責任基礎上，《漢堡規則》採用了完全的過失責任制，取消了對於承運人的航行過失的免責，同時，《漢堡規則》還採用了推定過失的責任制，即在貨損發生後，首先推定是承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證責任。承運人的免責方面，《漢堡規則》規定承運人對於火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但是索賠人需證明承運人、其代理人、受僱人有過失，實際情況中這樣的舉證很難，所以，可以說承運人對於火災事故，仍然能夠享受到免責。承運人的責任期間是貨物在裝運港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。承運人的責任限額是每件或每單位835特別提款權，或每公斤2.5特別提款權，以高者記。

④ 簽訂《海牙規則》

《海牙規則》是《統一提單的若干法律規定的國際公約》（international Convention for the
Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的簡稱。它是1924年8月25日在比利時布魯塞爾由26個國家代表出席的外交會議簽署的，於1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入該規則的國家和地區共有88個。

一、《海牙規則》產生的背景

提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（Common Carrier）必須按照英國普通法（Common law）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（Act of God）、公敵行為（Queen|s Enemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了著名的《哈特法》（Harter Act），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（Maritime law Committee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（Carriage of Goods by Sea Act 1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。所以，這一公約是海上貨物運輸中有關提單的最重要的和目前仍普遍被採用的國際公約。我國雖然沒有加入該公約，但卻把它作為制定我國《海商法》的重要參考依據；我國不少船公司的提單條款也採納了這一公約的精神。所以，《海牙規則》堪稱現今海上貨物運輸方面最重要的國際公約。

二、《海牙規則》的主要內容

《海牙規則》共十六條，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約的批准、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容：

1、承運人最低限度的義務。所謂承運人最低限度義務，就是承運人必須履行的基本義務。對此《海牙規則》第三條第一款規定：「承運人必須在開航前和開航當時，謹慎處理，使航船處於適航狀態，妥善配備合格船員，裝備船舶和配備供應品；使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適當而安全地接受、載運和保管貨物。」該條第二款規定：「承運人應妥善地和謹慎地裝載、操作、積載、運送、保管、照料與卸載。」即提供適航船舶，妥善管理貨物，否則將承擔賠償責任。

2、承運人運輸貨物的責任期間。所謂承運人的責任期間，是指承運人對貨物運送負責的期限。按照《海牙規則》第一條「貨物運輸」的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。所謂「裝上船起至卸完船止」可分為兩種情況：一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即「鉤至鉤」期間。二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即「舷至舷」期間承運人應對貨物負責。至於貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船後到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規則》第七條規定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協議、規定、條件、保留或免責條款。

3、承運人的賠償責任限額。是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失或損壞，通過規定單位最高賠償額的方式，將其賠償責任限制在一定的范圍內。這一制度實際上是對承運人造成貨物滅失或損害的賠償責任的部分免除，充分體現了對承運人利益的維護。《海牙規則》第四條第五款規定：「不論承運人或船舶，在任何情況下，對貨物或與貨物有關的滅失或損壞，每件或每單位超過100英鎊或與其等值的其他貨幣時，任意情況下都不負責；但托運人於裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，並已在提單中註明的，不在此限。」

承運人單位最高賠償額為100英鎊，按照該規則第九條的規定應為100金英鎊。一是按英國起初的英國航運業習慣按100英鎊紙幣支付，後來英國各方雖通過協議把它提高到200英鎊，但還是不能適應實際情況。幾十年來，由於英鎊不斷貶值，據估計1924年的100英鎊的價值，到1968年已相當於當時的800英鎊的價值。在這樣英鎊嚴重貶值的情況下，如果再以100英鎊為賠償責任限額，顯然是不合理的，也違反了《海牙規則》第九條的規定。二是在《海牙規則》制定後，不少非英鎊國家紛紛把100英鎊折算為本國貨幣，而且不受黃金計算價值的限制和約束，由於金融市場的變幻莫測，以致和現今各國規定的不同賠償限額的實際價格相距甚遠。

4、承運人的免責

《海牙規則》第四條第二款對承運人的免責作了十七項具體規定，分為兩類：一類是過失免責；另一類是無過失免責。國際海上貨物運輸中爭論最大的問題是《海牙規則》的過失免責條款，《海牙規則》第四條第二款第一項規定：「由於船長、船員、引航員或承運人的僱用人在航行或管理船舶中的行為、疏忽或過失所引起的貨物滅失或損壞，承運人可以免除賠償責任。」這種過失免責條款是其他運輸方式責任制度中所沒有的。很明顯，《海牙規則》偏袒了船方的利益。

另一類是承運人無過失免責，主要有以下幾種：

①不可抗力或承運人無法控制的免責有八項：海上或其他通航水域的災難、危險或意外事故；天災；戰爭行為；公敵行為；君主、當權者或人民的扣留或拘禁，或依法扣押；檢疫限制；不論由於任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴力和騷亂。

②貨方的行為或過失免責有四項：貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為；由於貨物的固有缺點、質量或缺陷所造成的容積或重量的損失，或任何其他滅失或損害；包裝不固；標志不清或不當。

③特殊免責條款有三項：一是火災，即使是承運人和僱用人的過失，承運人也不負責，只有承運人本人的實際過失或私謀所造成者才不能免責；二是在海上救助人命或財產，這一點是對船舶的特殊要求；三是謹慎處理，克盡職責所不能發現的潛在缺陷。

④承運人免責條款的第十六項：「不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或僱用人員的過失或疏忽所引起的其他任何原因。」這是一項概括性條款，既不是像前述十六項那樣具體，又不是對它們的襯托，而是對它們之外的其他原因規定一般條件。

這里所謂「沒有過失和私謀」不僅指承運人本人，而且也包括承運人的代理人或僱用人沒有過失和私謀。援引這一條款要求享有此項免責利益的人應當負舉證義務，即要求證明貨物的滅失或損壞既非由於自己的實際過失或私謀，也非他的代理人或受僱人的過失或私謀所導致。

5、索賠與訴訟時效

索賠通知是收貨人在接受貨物時，就貨物的短少或殘損狀況向承運人提出的通知，它是索賠的程序之一。收貨人向承運人提交索賠通知，意味著收貨人有可能就貨物短損向承運人索賠《海牙規則》第三條第六款規定：承運人將貨物交付給收貨人時，如果收貨人未將索賠通知用書面形式提交承運人或其代理人，則這種交付應視為承運人已按提單規定交付貨物的初步證據。如果貨物的滅失和損壞不明顯，則收貨人應在收到貨物之日起3日內將索賠通知提交承運人。

《海牙規則》有關訴訟時效的規定是：「除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提起訴訟，承運人和船舶，在任何情況下，都應免除對滅失或損壞所負的一切責任。」

6、托運人的義務和責任

①保證貨物說明正確的義務。《海牙規則》第三條第五款規定：「托運人應向承運人保證他在貨物裝船時所提供的標志、號碼、數量和重量的正確性，並在對由於這種資料不正確所引起或造成的一切滅失、損害和費用，給予承運人賠償。」

②不得擅自裝運危險品的義務。《海牙規則》第四條第六款規定：如托運人未經承運人同意而托運屬於易燃、易爆或其他危險性貨物，應對因此直接或間接地引起的一切損害和費用負責。

③損害賠償責任。根據《海牙規則》第四條第三款規定：托運人對他本人或其代理人或受僱人因過錯給承運人或船舶造成的損害，承擔賠償責任。可見，托運人承擔賠償責任是完全過錯責任原則。

7、運輸合同無效條款

根據《海牙規則》第三條第八款規定：運輸合同中的任何條款或協議，凡是解除承運人按該規則規定的責任或義務，或以不同於該規則的規定減輕這種責任或義務的，一律無效。有利於承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬於免除承運人責任的條款。

8、適用范圍

《海牙規則》第五條第二款規定：「本公約的規定，不適用於租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發的，則它們應符合公約的規定。」同時該規則第十條規定：「本公約的各項規定，應適用於在任何締約國內所簽發的一切提單。」

結合本規則「運輸契約」定義的規定，可以看出：①根據租船合同或在船舶出租情況下簽發的提單，如果提單在非承運人的第三者手中，即該提單用來調整承運人與提單持有人的關系時，《海牙規則》仍然適用。②不在《海牙規則》締約國簽發的提單，雖然不屬於《海牙規則》的強制適用范圍，但如果提單上訂有適用《海牙規則》的首要條款，則《海牙規則》作為當事人協議適用法律，亦適用於該提單。

三、《海牙規則》存在的主要問題

1、較多地維護了承運人的利益，在免責條款和最高賠償責任限額上表現尤為明顯，造成在風險分擔上的不均衡。

2、未考慮集裝箱運輸形式的需要。

3、責任期間的規定欠周密，出現裝船前和卸貨後兩個實際無人負責的空白期間，不利於維護貨方的合法權益。

4、單位賠償限額太低，訴訟時效期間過短，適用范圍過窄。

5、對某些條款的解釋至今仍未統一，「管理船舶」與「管理貨物」的差異；與貨物有關的滅失或損壞的含義；作為賠償責任限制的計算單位的解釋等，因沒有統一解釋而容易引起爭議。

⑤ 漢堡規則和海牙規則有什麼區別

1、作用不同

漢堡規則是聯合國國際貿易法委員會受聯合國貿易和發展會議的委託，對《海牙規則》和《維斯比規則》作全面的實質性修改，1978年漢堡通過。

海牙規則全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》，是關於提單法律規定的第一部國際公約。

2、內容不同

漢堡規則廢除了海牙規則的不合理條款，較為合理地規定了承運人、托運人雙方對貨物運輸所承擔的責任和義務。對貨物裝載、聯合運輸,、承運人的責任、擔保、以及索賠、訴訟時效、仲裁等均有規定。按漢堡規則的規定，需要二十個國家提交本國政府批准書一年後，規則才能生效。

海牙規則為統一世界各國關於提單的不同法律規定，並確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。

3、影響不同

《海牙規則》於1931年6月2日正式生效。歐美許多國家都加入了這個公約。有的國家仿效英國的作法，通過國內立法使之國內法化；有的國家根據這一公約的基本精神，另行制定相應的國內法；還有些國家雖然沒有加入這一公約，但他們的一些船公司的提單條款也採用了這一公約的精神。

漢堡規則規定了海牙規則以及海牙—維斯比規則所沒有規定的管轄權和仲裁條款。對於管轄權，原告可以選擇下列法院起訴：被告主營業所，無主營業所時，為通常住所；合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；裝貨港或卸貨港；或海上運輸合同為此目的而指定的任何地點。

⑥ 海牙規則的海牙規則介紹

海牙規則(Hague Rules)全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》，是關於提單法律規定的第一部國際公約。1924年關於統一提單若干法律規定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規則》（Hague Ru1es：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統一世界各國關於提單的不同法律規定，並確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協議。早期，作為最大貨主的美國於1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點就在於對免責的限制。哈特法這種規定對航運界產生重大影響，並為1924年海牙規則所接受。海牙規則規定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對於承運人免責事項，海牙規則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規則關於承運人的不完全過失責任制的基礎。對於索賠和訴訟時效，海牙規則均規定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交後3日內並以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規則規定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對於責任限制，海牙規則規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明並載入提單的則不在此限。
至於適用范圍，公約適用於任何締約國內簽發的提單。這使海牙規則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規則的適用范圍。
總體看來，《海牙規則》無論是對承運人義務的規定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限制，均是體現著承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協的產物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨著國際經貿的發展，海牙規則的部份內容已落後，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會著手修改海牙規則，於1968年2月通過了《關於修訂統一提單若干法律規定的國際公約的協定書》，簡稱《海牙—維斯比規則》，並於1977年6月生效，這就是維斯比規則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage ofGoodsbySea，1978），於1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規則。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，並經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。即《鹿特丹規則》，它創新了承運人責任制度，使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用范圍。 提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發生了巨大變化。
在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現後的很長一個時期，在海上航運最為發達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為「公共承運人」（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬於共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受僱人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻採取「契約自由」原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的後半期，便發展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業自身的發展。
在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國於1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《關於船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由於自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規定，凡違反這些規定的提單條款，將以違反美國「公共秩序」為由宣告無效。
《哈特法》的產生，對以後的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》；紐西蘭於1908年制定了《航運及海員法》；加拿大於1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都採納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利於國際貿易的發展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。
第一次世界大戰的爆發雖然延緩了制定國際統一規則的進程，但同時又給制定國際統一規則帶來了生機。戰後由於全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上採取妥協態度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）於1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規則，定名為《海牙規則》，供合同當事人自願採納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規則進行若干修改，同年10月17日至26日，於比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府採納這個規則，在稍作修改後使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規則繼續作了一些修改，完成海牙規則的制定工作。隨後，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會採納這個修訂後的規則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批准。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規則》的《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》。 《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。
承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由於承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由於何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由於貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受僱人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。
從以上可以看出，《海牙規則》對於承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這並沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規則》 相比較而言就比較公平合理。

⑦ 根據有關規定的解釋，向船方索賠的時效，規定為自貨物卸船之日起多長時間

向船方索賠是一年內 向保險公司索賠時兩年內 中國海商法規定，「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算

⑧ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的

海牙規則是每單位或每件100英鎊

維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位

後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動

漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位

鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR

除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利

⑨ 海牙規則是如何確定承運人的責任期間和賠償限額的

《海牙規則》共16條，規定承運人最低的責任和義務，承運人應享有的免責范圍和承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。依照公約規定，
承運人的責任是：
①在開航前和開航時克盡職責，使船舶適於航行；適當地配備船員，裝備船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙和該船其他裝載貨物的部分能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。
②適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。公約規定了承運人負責的期間是自貨物裝上船時起，至卸下船時止，亦即所謂「鉤到鉤」，通稱海牙期間。
公約對承運人規定了17項廣泛的免責事由，其中重要的有：承運人對船長、船員、引水員或承運人的受僱人，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務免責；火災免責；承運人對海上或其他通航水域的災難、危險和意外事故、天災、戰爭、罷工等免責；對救助或企圖救助海上人命或財產的行為免責；對由於貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積和重量的虧損、或任何其他滅失或損壞，對包裝不良、標志不清或不當，對雖克盡職責亦不能發現的潛在缺點免責。承運人對每件貨物滅失或損壞的最高賠償限額為100英鎊。當事人之間的運輸合同,只能高於而不能低於公約所定的賠償責任和賠償限額；承運人可以放棄公約所規定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的責任和義務。公約對於合同爭議的管轄未作規定，對於訴訟的時效規定為，從貨物交付之日或應交付之日起一年。