橋墩設計年限

㈠ 1993年建的橋可以使用多少年 混泥土橋,橋墩是一根的!

看橋本身的設計要求,和施工水平,還有就是實際使用的負載情況.
本來鄉下自己建的混凝土橋,強度就那麼大,設計時就考慮能跑拖拉機,農用車.結果現在鄉下一色的改裝重卡,運沙子,運水泥,一車得有7,80噸重.壓垮幾座橋小意思.

㈡ 1座9米長5米寬的橋載重10T橋墩要怎樣設計

這個不是在這樣的條件下可以知道的，要明確地層結構，橋樑上部荷載，橋梁設計凈高，設計洪水位高度線，使用年限等等。需要專門的設計單位做設計，不過這種小橋，這種跨服比較簡單，應該屬於涵洞范疇了，可惜沒有橋墩，兩側橋台就可以。

㈢ 拉索橋的結構安全和使用年限

一：
1、拉索橋的纜索是高強鋼絞線纜索，鐵做的不合適，除非跨度很小的不過車的橋。
2、能達到設計使用年限100年不用更換。
3、鋼絞線穩定後變形值極小，是否斷裂與時間無關。如果樓主擔心，那混凝土結構豈不會斷裂？混凝土結構一般用的鋼筋性能還沒鋼絞線的好。
4、強度基本不會改變，設計時不考慮，鋼材怕的是高溫，室外正常氣溫根本不算什麼。
二：
5、有定期檢修。
6、在製作成本上傳統拱橋跟拉索橋沒有太大的比較意義，各自適用的跨度不一樣，小跨度傳統拱橋占優，大跨度不適合傳統拱橋。傳統拱橋的抗震性能沒有拉索橋好。結構是否安全關鍵在於設計的具體結構，樓主這樣比較好像沒有太大意義吧。
7、現在橋梁設計一般是100年。
8、拉索橋的抗震性能拉索橋好。洪水的考慮關鍵在於橋墩，哪個橋墩強，哪個就強。

㈣ 橋梁設計使用年限是多少

建設部2000年出台的關於建築設計使用年限的《建築結構可靠度設計統一標准》GB50068，規定我國橋梁設計使用年限是100年至120年，重要的和有紀念意義的建築設計使用年限是100年，一般建築物的設計使用年限是50年，這與西方發達國家的一般建築物設計使用年限50年至100年相近。

㈤ 載入橋梁史冊的中國大橋，一個橋墩都不用，設計師什麼文化水平

橋對於人們而言，是聯絡感情、與人方便的工具，是我們生活中必不可少的。而建造一座橋，對我們來說，難度可想而知。從設計圖紙到施工建造可謂是工程浩大，人力、物力的獲取更是難上加難。

從新中國成立以來，隨著時代的發展進步，一座座大橋悄然而起，給人們帶來了極大的方便，同時也讓我們感受到了國家發展之迅速、設計之偉大。

在中國眾多座大橋中，有這樣一座設計精巧、堪稱奇跡的大橋——淘金大橋。它的奇特之處在於全橋沒有一個橋墩，是一座「凹「下去的大橋，那麼就是這樣一座橋，引起了全國乃至世界的關注。

總之，淘金大橋從建成到投入使用的這幾十年裡，造福了許多人，帶給人們的無數記憶。一座新的梁式橋在此建成，代替了那個堪稱奇跡的淘金大橋。這座新橋於3年前竣工並投入使用，被後人們命名為陶金大橋，該橋全長88米，是對淘金大橋的延續，更是對吳琦瑛先生的敬重。

在人類的發展歷程中，橋的存在給予了人們極大的方便，是人們通向遠方的重要紐帶。淘金大橋的存在是橋梁建築史上的一個里程碑，它承載了淘金村幾代人的回憶，從牙牙學語的小孩到拄著拐杖，年過半百的老人，他們無一不是這座橋的見證者。

對於後人們來說，這座橋的記憶或許只停留在那個設計精巧的外觀上，沒有橋墩的支撐卻依然能夠穩固的受力。而被人們稱為「建築天才」的吳琦瑛先生，即使僅有初中文化，但是他仍然憑著自己對橋梁建築事業的熱愛，努力鑽研，不斷積累實踐，設計並建造了數座大橋，每座大橋都堪稱經典。

雖然淘金大橋已經漸漸遠離我們，但是它始終存於人們心中。於吳琦瑛先生而言淘金大橋是一個「代表作」，於淘金大橋而言吳琦瑛先生是他的設計者，二者早已成為了彼此不可分割的一部分。

㈥ 我國最新建設的港珠澳跨國大橋的設計年限工程的耐久性有哪些具體要求工程中採取了哪些措施

設計參數
港珠澳大橋全長55公里，其中包含22.9千米的橋梁工程和6.7千米的海底隧道，隧道由東、西兩個人工島連接[62] ；橋墩224座，橋塔7座；橋梁寬度33.1米，沉管隧道長度5664米、寬度28.5米、凈高5.1米；橋面最大縱坡3%，橋面橫坡2.5%內、隧道路面橫坡1.5%內；橋面按雙向六車道高速公路標准建設，設計速度100千米/小時，全線橋涵設計汽車荷載等級為公路-Ⅰ級，橋面總鋪裝面積70萬平方米；[53] [63] 通航橋隧滿足近期10萬噸、遠期30萬噸油輪通行；[64] 大橋設計使用壽命120年，可抵禦8級地震、16級台風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮

㈦ 橋梁設計！

如果你有更好的去路的話可以試一試，如果沒有還是堅持下去吧，學的吃力總比成為無業遊民好吧，多花點時間學總有出路的，這些都是死的東西，慢慢琢磨。

㈧ 港珠澳大橋設計壽命達到120年了嗎

港珠澳大橋設計壽命是120年。

更何況，這還是在淤泥深厚、海洋腐蝕環境嚴峻的外海施工。自然條件復雜，生態環保的要求更加嚴格。這片海域是國家一級保護動物中華白海豚的自然保護區，如何在施工過程中最大限度地減少對白海豚的干擾，是建設者面臨的嚴峻挑戰。

根據規劃，項目要穿越30萬噸級航道，同時毗鄰香港國際機場。「大橋要滿足30萬噸級巨輪通行的需求就得建高，要滿足附近機場航班降落的限高需求又得建矮。」蘇權科說，經過綜合考量，港珠澳大橋的最合理方案定為「橋、島、隧交通集群工程」，即在這一航段沉入海底，搭建深埋沉管隧道，同時在隧道兩側建起人工島。

「人工建島和海底沉管隧道，當時對我們來說都是 超級難題 。南伶仃洋是外海，環境敏感點眾多，如果採用國外技術，要三年才能建成人工島，一是工期太長，二是會對海域環境造成嚴重影響。而海底沉管隧道的關鍵技術一直掌握在少數發達國家手中，無論是技術引進還是合作，代價都非常高昂。何況有的技術還面臨著國際封鎖，花錢也買不來。」蘇權科說。

從前期項目的可研階段到開工建設，科技創新的理念貫穿始終。這個超級工程集結了我國在橋梁設計和施工、材料研發、工程裝備乃至生態環保領域的上千名科技工作者，開展科研專題研究300餘項，獲得發明專利授權逾百項、發表論文逾500篇、創建工法逾40項。

自2010年起，國家科技支撐計劃啟動了「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目，涉及大橋建設各項難點，以專業性、創新性、實用性的科技攻關支撐起港珠澳大橋的建設，啃下了一塊塊硬骨頭，在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，也為我國交通建設行業自主創新、技術進步起到了引領作用。

從上空俯瞰港珠澳大橋，巨龍在離岸20多公里處倏忽隱沒，再在6公里外騰空而起，連接兩端的小島狀似蚝貝，工作人員都親切地稱其為「貝殼島」。

貝殼島不簡單。在外海「無中生有」造出兩座面積10萬平方米的小島，且當年開工、當年成島，創造了世界紀錄。「我們首創了外海深插超大直徑鋼圓筒快速築島技術，僅用了221天就完成兩島築島，縮短工期超過2年，還實現了綠色施工。」蘇權科介紹，採用傳統的拋石填海、圍堤築島技術，工期長達3年，會對周邊環境及航道產生極大影響。科研人員設計了多個方案，最後探索出外海快速築島技術，即採用120個巨型鋼圓筒直接固定在海床上插入海底，再在中間填土形成人工島。「每個圓筒直徑有22米，大概和籃球場一般大；最高達51米，相當於18層樓高；重達550噸，與一架A380空中客車 相當。」

海底沉管隧道，同樣也是龐然大物。5.6公里的沉管隧道由33個巨型混凝土管節組成，每個管節長180米、寬38米、高11.4米，重量達8萬噸。

「要讓這些管節在海底軟基環境下對接安放，難度堪比航天器交會對接，需要精準的遙控、測繪、超算等一系列技術支撐。」 沉管隧道設計與施工關鍵技術課題研究負責人徐國平介紹，在水下近50米建設深埋沉管隧道，在國際上也被視為「技術禁區」。港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管。「傳統沉管隧道都是 淺埋 ，但港珠澳大橋的沉管頂部荷載超過傳統沉管5倍，如果按照國外經驗，採用節段式管節（柔性），有可能出現接頭抗力不足、接頭漏水等風險。」徐國平說，技術人員最終從理論上揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出「半剛性」沉管新結構。這一方案與國外專家提出的「深埋淺做」方案相比，節省了工期。

「沉管隧道建成後，會不會滲水是成敗的關鍵。因為33個管節之間有大接頭，每個管節又有7個小接頭。地基的不均勻沉降、剪力鍵的結構、止水材料的性能以及地震等因素，都有可能導致隧道漏水。」徐國平說，為了攻克這些難題，他們與多個單位合作攻關，就連製作止水帶的材料也用了兩年多時間自主研發。「國外類似沉管接頭的正常漏水率是5%—10%，半剛性結構改善了沉管結構的防水性能，港珠澳大橋沉管隧道首次做到了無一處漏水。」

作為世界最大的鋼結構橋梁，大橋僅主梁鋼板用量就高達42萬噸。「這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級台風、7級地震。」蘇權科說，大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。

更讓人驚嘆的，是這座大橋全部採用了「搭積木」的方式來建造。港珠澳大橋的所有構件，無論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠整件製造，然後運至海上，像「搭積木」一樣拼裝在一起，實現了精密製造、精密安裝。

「港珠澳大橋在設計之初就確定了 大型化、工廠化、標准化、裝配化 的理念。」港珠澳大橋管理局副局長餘烈表示，施工現場緊鄰航道，每天來往船舶4000多艘，為了滿足工程質量、工期和安全的需要，也為了更好地保護生態環境，採用了這種全新的大橋建設模式。「海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態環境的破壞。岸上預制則讓大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。」

蘇權科感慨地說：「如果不是國家的整體科研和裝備實力到了這一步，做這樣的整體設計是不可想像的。」

港珠澳大橋要做精品工程，設計壽命達到120年，這在我國橋梁史上是從未有過的。「海工環境下，鋼橋面疲勞開裂和混凝土海蝕早期破壞是行業通病，要建成一流工程，必須藉助科研的力量來攻克這兩大行業痼疾。」作為港珠澳大橋國家科技支撐計劃課題之一——「混凝土結構120年關鍵技術」的負責人，王勝年帶領團隊進行攻關，從理論、技術、材料、工藝等多方面著手，作出了適合港珠澳大橋的耐久性設計。

港珠澳大橋也是綠色工程。施工之初，最讓人揪心的白海豚僅有1400頭；主體工程完工後，白海豚增加到1800頭。「這也是國家科技支撐計劃的子課題，我們與中國科學院水生生物研究所、中山大學、交通運輸部規劃研究院合作，組建團隊，300多次出海跟蹤，拍攝30多萬張照片，對海域內1000多頭白海豚進行了標識，並摸清白海豚生活習性，在施工時採取針對性保護措施。」餘烈說，出海時能看見白海豚，是吉祥如意的象徵，工人們既期盼偶遇白海豚，又會刻意避開，讓它們少受干擾。

㈨ 如何測量橋梁的最大承載力,還地基的最大承載力如何計算它的使用壽命

橋梁最大承載力：那看你的設計要求了.建設區域的土質也會限制到橋的最大承載力.
地基最大承載力：由地勘單位測定.一般設計前都會讓地勘勘測建設區域的土承載力.土的承載力就確定了上部建築的最大重量.土的承載力>=地基最大承載力.
地基承載力大小由上部構築物確定.
也就是說,如果你設置20噸的橋,其中一個橋墩分到的力是10噸
則該橋墩的
基礎承載力=（10噸+基礎重）/ 基礎底面積 {結果必須小於土承載力）
使用壽命：規范里有的,看你選用的材料.如選用鋼筋混凝土,設計年限里規定了混凝土的強度等級不得低於某個數值.反過來,你選的鋼筋混凝土的強度就確定了你橋的使用年限.
希望我的解釋你能理解,謝謝.如果不明白的話可以追問

㈩ 橋梁的壽命一般為多長

一座橋梁的壽命一般為80年。建造在海水中的港珠澳大橋設計使用年限達120年，是國內首次，國際上也很罕見，這對混凝土耐久性提出了極高的要求。

橋梁安危評級

一類橋：完好、良好；二類橋：較好(九江大橋當時被為2類橋)；三類橋：較差，尚能維持正常使用功能；四類橋：差，部分重要構件有較嚴重缺損或部分次要構件有嚴重缺損，橋梁承載能力降低但尚未直接危及橋梁安全；五類橋：危險狀態，部分重要構件出現嚴重缺損，橋梁承載能力明顯降低並直接危及橋梁安全。

(10)橋墩設計年限擴展閱讀

橋梁類別

1、結構分類

橋梁按照受力特點劃分，有梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。梁橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

2、長度分類

按多孔跨徑總長分：特大橋（L>1000m）；大橋（100m≤L≤1000m）；中橋（30m<L<100m）；小橋（8m≤L≤30m）。

按單孔跨徑分：特大橋（Lk>150m）；大橋（40m<Lk≤150m）；中橋（20m≤Lk≤40m）；小橋（5m≤Lk<20m）。

3、其他分類

按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、舟橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋

按承重構件受力情況可分：為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。