㈠ 漢堡規則的具體條款
漢堡規則
本公約各締約國，認識到需要通過協議確定關於海上貨物運輸若干規則，為此目的決定締結一個公約，協議如下：
第一部分總則
第一條定義
在本公約內：
１．"承運人"是指其本人或以其名義與托運人定立海上貨物運輸合同的任何人。
２．"實際承運人"是指受承運人委託執行貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受委託執行這項運輸的其他任何人。
３．"托運人"是指其本人或以其名義或代其與承運人訂立海上貨物運輸合同的任何人或指其本人或以其名義或代其將貨物實際交付給海上貨物運輸合同有關的承運人的任何人。
４．"收貨人"是指有權提取貨物的人。
５．"貨物"包括活動物，凡貨物拼裝在集裝箱、貨盤或類似的運輸器具內，或者貨物是包裝的，而這種運輸器具或包裝是由托運人提供的，則"貨物"包括它們在內。
６．"海上運輸合同"是指承運人收取運費，據以承擔由海上將貨物從一港運至另一港的任何合同；但是，一個既包括海上運輸，又包括某些其他方式運輸的合同，則僅其有關海上運輸的范圍，才視為本公約所指的海上運輸合同。
７．"提單"是指一種用以證明海上運輸合同和貨物由承運人接管或裝船，以及承運人據以保證交付貨物的單證。單證中關於貨物應交付指定收貨人或按指示交付，或交付提單持有人的規定，即構成了這一保證。
８．"書面"除其他方式外，包括電報和電傳。
第二條適用范圍
１．本公約的各項規定適用於兩個不同國家間的所有海上運輸合同，如果：
（ａ）海上運輸合同所規定的裝貨港位於一個締約國內，或
（ｂ）海上運輸合同所規定的卸貨港位於一個締約國內，或
（ｃ）海上運輸合同所規定的備選卸貨港之一為實際卸貨港，並且該港位於一個締約國內，或
（ｄ）提單或證明海上運輸合同的其他單證是在一個締約國內簽發的，或
（ｅ）提單或證明海上運輸合同的其他單證規定，本公約各項規定或實行本公約的任何國家的立法，應約束該合同。
２．本公約各項規定的適用與船舶、承運人、實際承運人、托運人、收貨人或任何其他有關人的國籍無關。
３．本公約的各項規定不適用於租船合同。但是，如果提單是依據租船合同簽發的，並繪制承運人和不是租船人的提單持有人之間的關系，則本公約的各項規定適用於該提單。
４．如果合同規定，貨物將在一個議定的期限內分批運輸，本公約的各項規定適用於每批運輸。但是，如果運輸是按照租船合同進行的，則適用本條第３款的規定。
第三條對本公約的解釋
在解釋和應用本公約的各項規定時，應注意本公約的國際性和促進統一的需要。
第二部分承運人的責任
第四條責任期間
１．按照本公約，承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。
２．就本條第１款而言，在下述起迄期間，承運人應視為已掌管貨物：
（ａ）自承運人從以下各方接管貨物時起：
（ｉ）托運人或代其行事的人；或
（ｉｉ）根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方；
（ｂ）至承運人將貨物交付以下各方時止：
（ｉ）將貨物交付收貨人；或
（ｉｉ）遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置於收貨人支配之下；或
（ｉｉｉ）根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。
３．在本條第１和第２款內提到的承運人或收貨人，除指承運人和收貨人外，還分別指承運人或收貨人的受僱人或代理人。
第五條責任基礎
１．除非承運人證明他本人其受僱人或代理人為避免該事故發生及其後果已採取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責任，如果引起該項滅失、損壞或延遲交付的事故，如同第四條所述，是在承運人掌管期間發生的。
２．如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為延遲交付。
３．如果貨物在本條第２款規定的交貨時間期滿後連續六十天內未能按第四條的要求交付，有權對貨物的滅失提出索賠的人可以視為貨物已經滅失。
４．（ａ）承運人對下列各項負賠償責任：
（ｉ）火災所引起的貨物的滅失、損壞或延遲交付，如果索賠人證明火災是由承運人、其受僱人或代理人的過失或疏忽引起的；
（ｉｉ）經索賠人證明由於承運人、其受僱人或代理人在採取可以合理要求的撲滅火災和避免或減輕其後果的一切措施中的過失或疏忽所造成的貨物的滅失、損壞或延遲交付。
（ｂ）凡船上的火災影響到貨物時，如果索賠人或承運人要求，必須按照海運慣例，對火災的起因和情況進行調查，並根據要求向承運人和索賠人提供一份調查人的報告。
㈡ 漢堡規則的舉證期限
規范國際海上貨物提單運輸的國際公約中，《海牙規則》和《維斯比規則》中沒有對提單的仲裁條款做出規定，直到《漢堡規則》才致力於統一提單中的爭議解決條款，其第二十二條第一款規定：按照本條的各項規定，當事各方可以用書面證明的協議規定，關於本公約運輸貨物所發生的爭議，應當交付仲裁。它以書面證明的要求代替了《紐約公約》對仲裁協議的「書面」要求，且又沒有對書面證明下定義或作列舉，從而為提單仲裁條款留下了相當寬泛的餘地。根據租約提單仲裁條款的特殊性，公約第22條第2款又對之做出了如何承認其有效並入的具體規定。由此可見，《漢堡規則》對提單仲裁條款的效力是予以肯定的。1980年的《聯合國多式聯運公約》仿效了《漢堡規則》對提單的仲裁條款做出了與之相同的規定。但無論是《漢堡規則》還是《聯合國多式聯運公約》都只有少數國家接受，沒有產生廣泛的影響。
㈢ 維斯比規則和漢堡規則的責任期限是多少
由於提問並不明確，我只能回答說，維斯比規則中承運人的責任期限參照海牙規則，應該是：從船開航前起到開航時止。維斯比規則中的訴訟時效為一年。漢堡規則中承運人的責任期限為：從承運人接管貨物時起到交付貨物為止。
國際貿易並非我的專業，我僅憑常識和相關鏈接判斷。以上僅供參考。
㈣ 《漢堡規則》的內容是什麼
《漢堡規則》（Hamburg Rules）是《聯合國海上貨物運輸公約》（United Nations Conventiononthe Carriage ofGoodsbySea，1978）的簡稱。於1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會討論通過，於1992年11月1日生效。截至1996年10月，共有成員國25個，其中絕大數為發展中國家，佔全球外貿船舶噸位數90％的國家都未承認該規則。
一、制定《漢堡規則》的背景
《海牙規則》是本世紀20年代的產物，曾發揮它應有的作用，隨著國際貿易和海運的發展，要求修改《海牙規則》的呼聲不斷，對其進行修改已在所難免。如何進行修改，兩種思路導致了兩種不同的結果。一種是以英國、北歐等海運發達國家的船方利益為代表，由國際海事委員負責起草修改，最終導致《海牙――維斯比規則》產生。對《海牙規則》的一些有益修改，對維護在《海牙規則》基礎上的船貨雙方利益起了一定的積極作用。另一種思路來自廣大的發展中國家，代表了貨主的利益，提出徹底修改《海牙規則》的要求日益高漲，聯合國貿易和發展會議的航運委員會於1969年4月的第三屆會議上設立了國際航運立法工作組，研究提單的法律問題。工作組在1971年2月，國際航運立法工作組召開的第二次會議上作出兩項決議：第一，對《海牙規則》和《維斯比規則》進行修改，必要時制定新的國際公約；第二，在審議修訂上述規則時，應清除規則含義不明確之處，建立船貨雙方平等分擔海運貨物風險的制度。後來，此項工作移交給聯合國國際貿易法委員會。該委員會下設的國際航運立法工作組，於1976年5月完成起草工作，並提交1978年3月6日至31日在德國漢堡召開的有78個國家代表參加的聯合國海上貨物運輸公約外交會議審議，最後通過了《1978年聯合國海上貨物運輸公約》。由於這次會議是在漢堡召開的，所以這個公約又稱為《漢堡規則》。
根據《漢堡規則》的生效條件規定：「本公約自第二十份批准書、接受書、認可書或加入書交存之日起滿一年後的次月第一日生效。」《漢堡規則》自1978年3月31日獲得通過，直至埃及遞交了批准書後滿足生效條件，於1992年11月1日起正式生效。
二、《漢堡規則》的主要內容
《漢堡規則》全文共分七章三十四條條文，在《漢堡規則》的制定中，除保留了《海牙――維斯比規則》對《海牙規則》修改的內容外，對《海牙規則》進行了根本性的修改，是一個較為完備的國際海上貨物運輸公約，明顯地擴大了承運人的責任。其主要內容包括：
1、承運人的責任原則。《海牙規則》規定承運人的責任基礎是不完全過失責任制，它一方面規定承運人必須對自己的過失負責，另一方面又規定了承運人對航行過失及管船過失的免責條款。而《漢堡規則》確定了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。規定凡是在承運人掌管貨物期間發生貨損，除非承運人能證明承運人已為避免事故的發生及其後果採取了一切可能的措施，否則便椎定：損失系由承運人的過失所造成，承運人應承擔賠償責任，很明顯，《漢堡規則》較《海牙規則》擴大了承運人的責任。
2、承運人的責任期間。《漢堡規則》第四條第一款規定：「承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港、在運輸途中以及在卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。」即承運人的責任期間從承運人接管貨物時起到交付貨物時止。與《海牙規則》的「鉤至鉤」或「舷至舷」相比，其責任期間擴展到「港到港」。解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段沒有人負責的空間，明顯地延長了承運人的責任期間。
3、承運人賠償責任限額。《漢堡規則》第六條第一款規定：「承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位的滅失或損壞相當於835特別提款權或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以其較高者為准。」
從上述規定可以看出，《漢堡規則》的賠償不但高於《海牙規則》，也高於《海牙――維斯比規則》的規定，較之《海牙――維斯比規則》的規定提高了25％。
4、對遲延交付貨物的責任。遲延交付貨物的責任在《海牙規則》和《維斯比規則》中都沒有規定，《漢堡規則》第五條第二款則規定：「如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求時間內，在海上運輸合同所規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。」對此，承運人應對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任。而且在第三款還進一步規定，如果貨物在第二款規定的交貨時間滿後連續六十天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。《漢堡規則》第六條第一款還規定：「承運人對遲延交付的賠償責任，以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。」
5、承運人和實際承運人的賠償責任。《漢堡規則》中增加了實際承運人的概念。當承運人將全部或部分貨物委託給實際承運人辦理時，承運人仍需按公約規定對全部運輸負責。如果實際承運人及其僱用人或代理人的疏忽或過失造成的貨物損害，承運人和實際承運人均需負責的話，則在其應負責的范圍內，承擔連帶責任。這種連帶責任托運人既可向實際承運人索賠，也可向承運人索賠，並且不因此妨礙承運人和實際承運人之間的追償權利。
6、托運人的責任。《漢堡規則》第十二條規定：「托運人對於承運人或實際承運人所遭受的損失或船舶遭受的損壞不負賠償責任。除非這種損失或損壞是由於托運人、托運人的僱用人或代理人的過失或疏忽所造成的。」這意味著托運人的責任也是過失責任。但需指出的是托運人的責任與承運人的責任不同之處在於承運人的責任中舉證由承運人負責，而托運人的責任中，托運人不負舉證責任，這是因為貨物在承運人掌管之下，所以也同樣需要承運人負舉證責任。《漢堡規則》這一規定，被我國《海商法》所接受。
7、保函的法律地位。《海牙規則》和《維斯比規則》沒有關於保函的規定，而《漢堡規則》第十七條對保函的法律效力作出了明確的規定，托運人為了換取清潔提單，可以向承運人出具承擔賠償責任的保函，該保函在承、託人之間有效，對包括受讓人、收貨人在內的第三方一概無效。但是，如果承運人有意欺詐，對托運人也屬無效，而且承運人也不再享受責任限制的權利。
8、索賠通知及訴訟時效。《海牙規則》要求索賠通知必須由收貨人在收到貨物之前或收到貨物當時提交。如果貨物損失不明顯，則這種通知限於收貨後三日內提交。《漢堡規則》延長了上述通知時間，規定收貨人可在收到貨物後的第一個工作日將貨物索賠通知送交承運人或其代理人，當貨物滅失或損害不明顯時，收貨人可在收到貨物後的十五天內送交通知。同時還規定，對貨物遲延交付造成損失，收貨人應在收貨後的六十天內提交書面通知。
關於訴訟時效，《漢堡規則》第二十條第一款和第四款分別規定：「按照本公約有關運輸貨物的任何訴訟，如果在兩年內沒有提出司法或仲裁程序，即失去時效。」「被要求賠償的人，可以在時效期限內任何時間，向索賠人提出書面聲明，延長時效期限，還可以再一次或多次聲明再度延長該期限。」可見，《漢堡規則》與《海牙規則》和《維斯比規則》的有關規定相比，索賠和訴訟時效期間既作了延長，又體現了其更為靈活的特點。
9、管轄權和仲裁的規定。《海牙規則》、《維斯比規則》均無管轄權的規定，只是在提單背面條款上訂有由船公司所在地法院管轄的規定，這一規定顯然對托運人、收貨人極為不利。《漢堡規則》第二十一條規定，原告可在下列法院選擇其一提起訴訟：①被告的主要營業所所在地，無主要營業所時，則為其通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港；④海上運輸合同規定的其他地點。
除此之外，海上貨物運輸合同當事人一方向另一方提出索賠之後，雙方就訴訟地點達成的協議仍有效，協議中規定的法院對爭議具有管轄權。
《漢堡規則》第二十二條規定，爭議雙方可達成書面仲裁協議，由索賠人決定在下列地點之一提起：①被告的主要營業所所在地，如無主要營業所，則為通常住所所在地；②合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；③裝貨港或卸貨港。此外，雙方也可在仲裁協議中規定仲裁地點。仲裁員或仲裁庭應按該規則的規定來處理爭議。
10、規則的適用范圍。該規則適用於兩個不同國家之間的所有海上貨物運輸合同，並且海上貨物運輸合同中規定的裝貨港或卸貨港位於其一締約國之內，或備選的卸貨港之一為實際卸港並位於某一締約國內；或者，提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證在某締約國簽發；或者提單或作為海上貨物運輸合同證明的其他單證規定，合同受該規則各項規定或者使其生效的任何國家立法的管轄。
同《海牙規則》一樣，《漢堡規則》不適用於租船合同，但如提單根據租船合同簽發，並調整出租人與承租人以外的提單持有人之間的關系，則適用該規則的規定。
㈤ 海牙規則，維斯比規則，漢堡規則和中國《海商法》有關承運人賠償責任限額是如何規定的
海牙規則是每單位或每件100英鎊
維斯比規則採用雙重標准,以高者為准：毛重每公斤30金法郎
或每件每單位10000金法郎
如果提單上列明集裝箱，托盤或類似裝運器具所裝貨物的件數，則次件數可用作計算限額，否
則，此器具本身視為一個單位
後來對維斯比規則進行修改的議定書修改了計算單位，將金法郎改成特別提款權SDR，
毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
其他對維斯比規則基本未作改動
漢堡規則進一步提高了限額，毛重每公斤2.5 SDR
或每件每單位835 SDR
並規定了延遲交付（事先預定的時間內未交付或者按一個負責任的承運人所能要求的合理時間范
圍內未交付，均視為遲延交付）的責任限額，
以相當於該延遲交付貨物應付運費的2.5倍為限， 但不超過合同規定的運費總額
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
中國海商法規定，毛重每公斤2 SDR
或每件每單位666.67 SDR
如果構成海商法下規定的延遲交付（在約定時間內未交付才構成遲延交付，注意與漢堡規則的區
別），以相當於該延遲交付貨物應付運費為限
不屬於承運人所有的裝運器具本身視為一個單獨的貨運單位
鹿特丹規則進一步提高限額：毛重每公斤3 SDR
或每件每單位875 SDR
除海牙規則未對承運人喪失責任限制條件作出規定外，其他均作出類似規定：
經證明，貨物的滅失損壞或遲延交付是由於，承運人故意或明知可能造成損失而輕率地作為
或不作為，承運人將喪失享受責任限制的權利
㈥ 海牙規則 ,中國 海商法 和 漢堡規則 對承運人責任期限分別是如何規定的
海牙規則:自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間;當使用穿上吊竿裝卸貨物時,指從裝貨時吊鉤受力開始至貨物卸下船脫離吊鉤為止的整個期間,即實行"鉤到鉤原則";當使用岸上的吊竿裝卸時,則貨物從裝運港越過船舷時起至卸貨港越過船舷時止的整個期間,即實行"舷到舷原則"
中國海商法:指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處於承運人掌管之下的全部期間。
漢堡規則:承運人對貨物的責任期間包括在裝貨港，在運輸途中以及在 卸貨港，貨物在承運人掌管的全部期間。在下述起迄期間，承運人應視為已掌管貨物： （a）自承運人從以下各方接管貨物時起： （i）托運人或代其行事的人；或 （ii）根據裝貨港適用的法律或規章，貨物必須交其裝運的當局或其他第三方； （b）至承運人將貨物交付以下各方時止： （i）將貨物交付收貨人；或 （ii）遇有收貨人不向承運人提貨時，則依照合同或卸貨港適用的法律或特定的貿易慣例，將貨物置於收貨人支配之下；或 （iii）根據在卸貨港適用的法律或規章將貨物交給必須交付的當局或其他第三方。 上面提到的承運人或收貨人，除指承運人和收貨人外，還分別指承運人或收貨人的受僱人或代理人。
㈦ 漢堡規則條例
在主場獲勝並分數超過一百分，火箭球迷即可拿到漢堡一個．
㈧ 比較海牙規則，維斯比規則，漢堡規則在承運人的責任基礎，責任期間免責等方面的不同規定
你說的這三個公約都是調整班輪運輸的國際公約。他們的主要內容就是規定在國際班輪論述中，承運人承擔的責任有哪些，以及承擔責任的期間和免責事項、責任限額；托運人的責任、義務以及托運人索賠的期限等等。下面就分別敘述一下。
《海牙規則》規定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。承運人的免責事項規定很多，約有17項，列舉如下：（1）船長、船員、引水員或承運人的僱用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由於承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由於何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由於貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發現的潛在缺陷；（17）不是由於承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受僱人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。從以上可以看出，《海牙規則》對於承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，後來的《維斯比規則》對《海牙規則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這並沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規則》相比較而言就比較公平合理。首先在承運的責任基礎上，《漢堡規則》採用了完全的過失責任制，取消了對於承運人的航行過失的免責，同時，《漢堡規則》還採用了推定過失的責任制，即在貨損發生後，首先推定是承運人有過失，如承運人主張自己無過失，則必須承擔舉證責任。承運人的免責方面，《漢堡規則》規定承運人對於火災所引起的滅失、損壞或延遲交付負賠償責任，但是索賠人需證明承運人、其代理人、受僱人有過失，實際情況中這樣的舉證很難，所以，可以說承運人對於火災事故，仍然能夠享受到免責。承運人的責任期間是貨物在裝運港、運送途中和卸貨港在承運人掌管下的全部期間。承運人的責任限額是每件或每單位835特別提款權，或每公斤2.5特別提款權，以高者記。
㈨ 《漢堡規則》的變更與解除
漢堡規則對海牙規則做了根本性的修改，擴大了承運人責任，具體規定如下：
3．1進一步提高賠償責任限額
《漢堡規則》第6 條規定了承運人的賠償責任限額，對於貨物滅失損壞的限額為每件或每單位835特別提款權（SDR）、或者以毛重每公斤2．5特別提款權，兩者中以高者為准。對於延遲交貨的賠償責任，為該延遲交付貨物應付運費的2．5倍，但不得超過合同規定應付運費的總額。對於貨物滅失、損壞及延遲交付均有的情形，以每件或每單位835特別提款權或毛重每公斤2．5特別提款權為准。對於集裝箱貨物，賠償原則等同於維斯比規則只是數額採用了漢堡規則的上述數額，對於承運人及其受僱人或代理人喪失賠償責任限制的，同維斯比規則。
漢堡規則大幅提高了承運人的責任限額，是與國際政治經濟形勢的發展變化相適應的。提高責任限額，是對海牙維斯比規則過分維護承運人利益的一種糾正，是為了合理分擔風險的需要從長遠看，也是促進航運發展，建立國際經濟新秩序的需要，是有其公正合理之處的。
3．2管轄權和仲裁規定
漢堡規則規定了海牙規則以及海牙—維斯比規則所沒有規定的管轄權和仲裁條款。對於管轄權，原告可以選擇下列法院起訴：被告主營業所，無主營業所時，為通常住所；合同訂立地，而合同是通過被告在該地的營業所、分支或代理機構訂立；裝貨港或卸貨港；或海上運輸合同為此目的而指定的任何地點。如果船鉑在締約國港口被扣，原告亦可向該港口所在地法院起訴。但此種情形下，原告需將訴訟轉移到前述有管轄權的法院之一進行，轉移前，被告必須提供足夠的擔保。對於仲裁，索賠方可選擇下列地點仲裁：被訴人有營業所或通常住所的一國某一地點；裝貨港、卸貨港；合同訂立地，且合同是通過被訴人在該地的營業所、分支、代理機構訂立的；或仲裁條款協議中為此目的而指定的地點。
3．3貨損索賠書面通知和訴訟時效
漢堡規則相對於海牙規則，延長了上述時間限制。對於提高書面貨損索賠通知，c海牙規則確定了收貨前或當時，漢堡規則為收貨後的次日；貨損不明顯，海牙規則為收貨後3日內，漢堡規則則為貨物交付後連續 15 日；對於延遲交付，海牙規則未規定，漢堡規則規定為貨物交付之日後連續 60日，否則，承運人不負賠償責任。對於訴訟時效，海牙規則規定了貨物交付或應交付之日起1年的時間，而漢堡規則規定了2年的訴訟時效。並規定負有賠償責任的人向他人提起追償之訴的時間為90日，自提起訴訟一方已處理其索賠案件或己接到向其本人送交的起訴傳票之日起算。漢堡規則作為平衡船貨雙方利益的一項國際公約，應當說其制定是相對完備的，也是體現了公正合理的主旨。但作為即得利益者的海運大國卻不願採納此公約，而是繼續採用海牙—維斯比規則，以維護其已得利益，因而，海運大國加入此公約的幾乎還沒有。因此，漢堡規則的普及化還有很長的路要走，建立公正合理的航運新秩序新規則也有很長的路要走，甚至要採用迂迴或過渡性做法，這也是可能的，但這也只是個時間問題。