公路涵洞設計使用年限

A. 公路工程規范有哪些

這個有挺多的，下面具體介紹一下：

JTG F40-2004公路瀝青路面施工技術規范
JTG B01-2003公路工程技術標准
JTG D62-2004公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范
JTG E60-2008公路路基路面現場測試規程 J
TG F30-2003水泥混凝土路面施工技術規范
JTGD50-2004瀝青路面設計規范
JTGF80（1）-2004公路工程質量檢驗評定標准

拓展資料：

公路工程（highway engineering），指公路構造物的勘察、測量、設計、施工、養護、管理等工作。 公路工程構造物包括：路基、路面、橋梁、涵洞、隧道、排水系統、安全防護設施、綠化和交通監控設施，以及施工、養護和監控使用的房屋、車間和其他服務性設施。

參考資料：公路工程網路

B. 橋梁的結構設計安全等級二級是什麼概念

《公路橋涵設計通用規范》規定二級對應大橋、中橋和重要小橋，二級對應重要性系數為1.0。

由交通運輸部發布的新版《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（簡稱《規范》）在北京舉辦首次宣貫培訓，邀請多位橋梁行業知名專家從建設創新、設計創新、施工工法等方面作了精彩報告，來自84家單位的200餘名技術人員參加了此次培訓。

新版《規范》的發布，旨在進一步提升公路建設項目混凝土橋梁的耐久性，提高公路混凝土橋涵的設計水平，推進我國公路橋梁向高質量發展。

《規范》在混凝土橋梁的空間效應分析、極限狀態驗算等結構理論和設計方法方面提出了很多新的要求，對提高混凝土橋梁安全及耐久性，推動混凝土橋梁高質量發展、展示交通強國橋梁建設技術具有重要引領作用。

為加快新規范在全行業的普及和應用，進一步提升混凝土橋梁的設計技術水平，保障公路混凝土橋梁的建設質量和安全；

《規范》主編單位中交公路規劃設計院有限公司聯合中國公路勘察設計協會開展系列宣貫活動，以拓展一線工程人員的視野、提升認知水平，幫助其正確領會、科學認識修訂內容、合理運用修改條款。

(2)公路涵洞設計使用年限擴展閱讀：

記者8月2日獲悉，為進一步加強公路橋梁安全管控工作，廣東省交通運輸廳制定了《廣東省公路橋梁安全保障專項整治提升行動方案》（以下簡稱《方案》）。《方案》明確，對全省范圍內在役的公路橋梁開展安全保障專項整治提升行動，著力提升公路橋梁安全保障水平。

《方案》提出， 自方案印發之日起至2021年12月31日，對全省范圍內在役的公路橋梁開展安全保障專項整治提升行動，此次專項行動的整治重點是經核實確認後的四、五類橋梁以及使用年限久、淺基礎、受力結構弱的三類橋梁，對不同級別的橋梁將分類處治。

其中，五類橋以及存在隱患的淺基礎橋梁在2020年底前處治率100%，2021年底前基本完成改造；四類橋梁在2020年底前處治率100%，2021年底前完成70%以上的改造；三類橋梁佔比逐年下降，2021年底佔比不高於12%。

構建公路橋梁安全整治長效工作機制，每年新發現四、五類公路橋梁當年處治率100%，中小橋原則上在發現1年內完成改造，大橋及特大橋原則上在發現2年內完成改造。

《方案》要求，各地、各部門要抓緊摸查核實、全面掌握公路橋梁管養情況和技術狀況，建立健全全省公路橋梁信息化智能化管理系統和公路橋梁安全風險監測系統，針對公路橋梁基礎數據、歷次檢測數據、日常巡檢養護數據、隱患現時監測數據，在災害前進行分析預判，提升災害防禦能力和水平。

針對河源、茂名、雲浮等重點地區，加大橋梁管養督導力度，採取重點督導、掛牌督辦、約談等方式，力爭相關地市橋梁管養工作在短期內有較大提升。

為進一步保障橋梁安全運行，加強各部門之間的聯動，加大監管力度，《方案》明確：進一步完善聯動響應機制，加強與應急管理、公安、海事、鐵路、氣象等相關部門間的信息共享與協調聯動。

對在橋樑上下游規定范圍內非法采砂、船撞橋、超限超載車輛違規過橋、涉鐵橋梁難以開展維修加固、水庫電站汛期泄洪、泥石流等地質災害等容易危害到橋梁安全生產的痛點，共同研究制定聯動響應機制。

根據省歷年發生的橋梁突發事件及實際，進一步修訂完善公路橋梁突發事件應急處置工作預案，不定期組織演練，提高操作性和針對性。

加強重點橋梁治超工作，圍繞重點公路橋梁，進一步完善公路治超網路、減少超限超載車輛對橋梁造成的損害。加強橋梁橋區、橋下空間巡查工作，及時發現制止不按規定抽取地下水、修建危及公路橋梁安全設施、采砂等行為，確保橋梁安全運行。

C. 涵洞設計的簡介

公路跨越溝谷、溪溝、河流、人工渠道以及排除路基內側邊溝水流時，常常需要修建涵洞。涵洞是公路構造物的重要組成部分之一，其設計與該公路的等級、使用任務、性質和將來的發展需要相適應，遵循了安全、適用、經濟、美觀、有利於環保的原則進行設計。設計時注意了滿足行車、排水、凈空等要求。
涵洞的類型決定了它的功能、造價和使用年限，因此涵洞類型的選擇基本按照符合因地制宜、就地取材和便於施工養護等原則。同時考慮了農田排灌的需要。綜上所述可見涵洞類型的選擇綜合考慮了以下幾個因素：
□ 道路的等級、性質和任務
□ 涵洞所處的地形、地質、水文和水力條件
□ 工程費用和造價
□ 當地築路材料情況
□ 施工期限和施工條件
□ 養護維修條件等。
知道了如何選擇涵洞類型後就要進一步了解各類涵洞的特點及使用條件了。

D. 想問一下 一般橋梁設計考慮承載能力和正常使用極限狀態 應用《公路鋼筋砼及預應力砼橋涵設計規范》

設計必須考慮耐久性設計，橋梁現在有一本耐久性設計規范：公路工程混凝土結構防腐技術規范JTGT_B07-01-2006
做過對於靠海、腐蝕性環境的項目，橋梁結構必須考慮如何增加保護層、標號來確保使用壽命。
當然也要參考08年你說的建築這本規范。畢竟比較新。但是也要考慮到提高標號造價就會上去。現在設計既要安全、又要經濟。
希望能幫到你。

E. 麻煩您把道路解釋的使用條款告知下，謝謝！！！

1道路：是由路基、路面、橋梁、涵洞、隧道和沿線設施所組成的一條三維空間構造物。
2公路技術標准：是指在一定自然條件環境下能保持車輛正常行駛性能所採用的技術指標體系。
3設計車輛：是指道路設計所採用的具有代表性的車輛。
4設計速度：是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保證安全順適行駛的最大行駛速度。
5交通量：指單位時間內通過道路某斷面的交通流量。具體數值由交通調查和交通預測確定。
6設計交通量：是指擬建道路到預測年限時所能達到的年平均日交通量（輛／日）。
7設計小時交通量（輛／小時）:是以小時為計算時段的交通量，它是確定車道數和車道寬度或評價服務水平的依據。
8道路通行能力：在一定道路、環境和交通條件下，單位時間內道路上某個斷面所能通過的最大車輛數，是特定條件下道路能承擔車輛數的極限值，用（輛／小時）表示。
9基本通行能力：在理想的道路和交通條件下，某一條車道或某個斷面上，單位時間內所能通過小客車的最大數量，是計算各種通行能力的基礎。
10可能通行能力：是在實際道路和交通條件下，單位時間內道路某一點所能通過的最大交通量。
11設計通行能力：道路交通的運行狀態保持在某一設計的服務水平時，單位時間內道路上某一路段可以通過的最大車輛數。
12服務水平：車輛在交通流中的運行條件和駕駛員與乘客所感受的行車質量的量度。
13道路紅線：是指城市道路用地和城市建築用地的分界控制線。
14路線：道路中線的空間位置。
15路線設計：確定路線空間位置和各部分幾何尺寸的工作。
16路線平面圖：路線在水平面上的投影。
17路線平面設計：在路線平面圖上研究道路基本走向及線形的過程。
18同向曲線：兩個轉向相同的圓曲線中間用直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線形。
19反向曲線：兩個轉向相反的圓曲線之間以直線或緩和曲線或徑向相連接而成的平面線形。
20汽車行駛穩定性：汽車行駛過程中，在外部因素作用下，汽車尚能保持正常行駛狀態和方向，不致失去控制而產生滑移、傾覆等現象的能力。
21緩和曲線：是道路平面線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線間或半徑相差較大、轉向相同的兩圓曲線間的一種曲率連續變化的曲線。
22路線縱斷面圖：沿道路中線豎直剖切再行展開即為路線縱斷面。
23路線縱斷面設計：在路線縱斷面圖上研究路線線位高度及坡度變化情況的過程。
24地面線：它是根據中線上各樁點的高程而點繪的一條不規則的折線；
25設計線：路線上各點路基設計高程的連續。
26地面高程：中線上地面點高程。
27設計高程：一般公路，路基未設加寬超高前的路肩邊緣的高程。分隔帶公路，一般為分隔帶外邊緣。
28路基高度：橫斷面上設計高程與地面高程之高差。
29路堤：設計高程大於地面高程。路塹反之
31最小縱坡：是為縱向排水的需要，對橫向排水不暢的路段所規定的縱坡最小值。
33合成坡度：由路線縱坡與彎道超高橫坡或路拱橫坡組合而成的坡度，其方向即流水線方向。
34豎曲線：在道路縱坡的變坡處設置的豎向曲線。
35變坡點：相鄰兩條坡度線的交點。
36變坡角：相鄰兩條坡度線的坡角差。
37路線橫斷面圖：道路中線上任意一點的法向切面是道路在該點橫斷面。
38道路橫斷面設計：研究路基橫斷面結構組成及尺寸的過程。
39富餘寬度：是指對向行駛時兩車箱之間的安全間隙、汽車輪胎至路面邊緣的安全距離。
40路肩：位於行車道外緣至路基邊緣具有一定寬度的帶狀部分稱為路肩。
41路拱：為了利於向路面橫向排水，將路面做成中央高於兩側的具有一定橫坡的拱起形狀，稱為路拱。
42平曲線加寬：為滿足汽車在平曲線上行駛時後輪軌跡偏向曲線內側的需要，平曲線內側相應增加路面、路基寬度。
43加寬過渡段：路面由直線上的正常寬度過渡到曲線上加寬後的寬度的漸變段。
44超高：是指路面做成向內側傾斜的單向橫坡的橫斷面形式。
45超高過渡段：從直線段的雙向路拱橫坡漸變到圓曲線段具有單向橫坡的路段
46超高值：是指設置超高後路中線、路面邊緣及路肩邊緣等計算點與路基設計高程的高差。
47停車視距：汽車行駛時，駕駛員自看到前方有障礙物時起，至到達障礙物前安全停止，所需的最短距離。
48會車視距：兩輛車相向行駛，駕駛員自看到前方車輛時起，至安全會車時止，兩輛汽車行駛所需的最短距離。
49錯車視距：在沒有明確劃分車道線的雙車道道路上，兩對向行駛汽車相遇，自發現後採取減速避讓措施至安全錯車所需的最短距離。
50超車視距：在雙車道公路上，後車超越前車時，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行車並能超車後安全駛回原車道所需的最短距離。
51基本型曲線：按直線-迴旋線-圓曲線-迴旋線-直線的順序組合的線形。
52S型曲線：兩個反向圓曲線用兩段迴旋線連接的組合。
53卵形曲線：用一個迴旋線連接兩個同向圓曲線的組合。
54凸形曲線：在兩個同向迴旋線間不插入圓曲線而徑相銜接的組合。
55復合型曲線：將兩個以上的同向迴旋線在曲率相等處相互連接的組合。
56C型曲線：兩同向迴旋線在曲率為零處徑向相連接的組合。
57視覺分析：從視覺心理出發，對道路的空間線形及其與周圍自然景觀和沿線建築的協調等進行研究分析，以保持視覺的連續性，使行車具有足夠的舒適感和安全感的綜合設計稱為視覺分析。
58視覺評價方法：利用視覺印象隨時間變化的道路透視圖
60選線：在路線起終點之間的大地表面上，根據計劃任務書規定的使用任務和性質，結合當地自然條件，選定道路中線位置的過程。
62越嶺線：沿分水嶺一側山坡爬上山脊，在適當的地點穿過埡口，再沿另一側山坡下降的路線。
63山脊線：沿分水嶺方向所布設的路線。
64定線：根據既定的技術標准和路線方案，結合地形、地質等條件，綜合考慮路線的平面、縱斷面、橫斷面，具體定出道路中線的工作。
65實地放線：將紙上定線和紙上移線定好的路線敷設到地面上，供詳細測量和施工之用的作業過程。
66平面交叉口：道路與道路（或鐵路）在同一平面上相交的地方稱為平面交叉，又稱為交叉口
67分流點——同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點；
68合流點——來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點；
69沖突點——來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。
70圓曲線極限最小半徑——極限最小半徑是指按設計速度行駛的車輛，能保證其安全行駛的最小半徑
71道路阻力系數——由於坡度阻力與滾動阻力均屬於與道路有關的阻力,而且均與汽車重力成正比,故可把這兩種阻力合在一起稱作道路阻力，以Fψ表示，即Fψ=Ff+Fi=Gfcosα+Gsinα當不大時，cosα≈1；sinα≈i，則Fψ=Gf+Gi=G(f+i)令f+i=ψ,ψ稱為道路阻力系數
72紙上定線——在大比例地形圖上（一般以1:2000為宜）定出道路中線位置的工作。
73行車視距——為了保證行車安全，駕駛員應能看到前方一定距離的公路以及公路上的障礙物或迎面來車，以便及時剎車或繞過，汽車在這段時間里沿公路路面行駛的必要的安全距離。
74緩和坡段——當連續陡坡長度大於最大坡長限制的規定值時，應在不大於最大坡長所規定的長度處設置縱坡不大於3%的坡段，稱為緩和坡段。緩和坡段的縱坡應不大於3％，坡長應滿足最小坡長的規定
75迴旋參數——迴旋線中表徵迴旋線緩急程度的一個參數
76計價土石方——所有的挖方和借方之和
78高速公路——專供汽車分向、分車道行駛並全部控制出入的干線公路。
79渠化交通——利用車道線、綠島和交通島等分隔車流，使不同類型和不同速度的車輛能沿規定的方向互不幹擾地行駛，這種交通稱為渠化交通。
80平均坡度——指一定長度的路段縱向所克服的高差與路線長度之比。
81動力因素——某車型在海平面高程上，滿載情況下，每單位車重克服道路總阻力和慣性阻力的性能。
82平均運距——一般指挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離。
83經濟運距-----移挖作填與附近借方經濟比較，調運填方最大距離即所謂的經濟運距
84.運距------一般指挖方體積重心至填方體積重心的距離。
直線的特點
優點：直線距離短，直捷，通視條件好。汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。便於測設。
缺點：直線線形大多難於與地形相協調，若長度運用不當，破壞線形的連續性，也不便達到線形設計自身的協調。過長的直線易使駕駛人感到單調、疲倦，難以目測車間距離。
宜採用直線線形的路段
（1）不受地形、地物限制的平坦地區或山間的開闊谷地；
（2）市鎮及其近郊，或規劃方正的農耕區等以直線條為主的地區；
（3）長的橋梁、隧道等構造物路段；
（4）路線交叉點及其前後；
（5）雙車道公路提供超車的路段
採用長直線應注意的問題
（1）在直線上縱坡不宜過大，因長直線再加下陡坡更易導致高速度。
（2）長直線與大半徑凹豎曲線組合為宜，這樣可以使生硬呆板的直線得到一些緩和。
（3）道路兩側過於空曠時，宜採取植不同樹種或設置一定建築物、雕塑、廣告牌等措施，以改善單調的景觀。
（4）長直線或長下坡的盡頭的平曲線，除曲線半徑、超高、視距等必須符合規定外，還必須採取設置標志、增加路面抗滑能力等安全措施。
橫向力系數μ對汽車行駛的穩定性、經濟性、舒適性有何影響？
（1）危及行車安全
汽車在彎道上行駛的基本前提是輪胎不在路面上滑移，要求橫向力系數μ低於輪胎與路面之間所能提供的橫向摩阻系數f:μ≤f
（2）增加駕駛操縱的困難
彎道上行駛的汽車，在橫向力作用下，彈性的輪胎會產生橫向變形，使輪胎的中間平與輪跡前進方向形成一個橫向偏移角，車速較高時，如橫向偏移角超過5o一般駕駛員就不易保持駕駛方向的穩定。
（3）增加燃料消耗和輪胎磨損
μ使車輛的燃油消耗和輪胎磨損增加
（4）行旅不舒適
μ值的增大，乘車舒適感惡化。μ的舒適界限，由0.11到0.16隨行車速度而變化，車速高時取低值，車速低時取高值
圓曲線特點
1.圓曲線上任意點的曲率半徑R=常數
2.圓曲線上的任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應地形的變化，由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環境有更強的適應能力
3.汽車在圓曲線上的行駛要受離心力的作用，對行車的安全性和舒適性等產生不利的影響，圓曲線半徑越小、行駛速度越高，行車越危險
4.汽車在圓曲線上轉彎時各輪軌跡半徑不同，比在直線上行駛多佔用路面寬度
5.汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線會受到路塹邊坡或其他障礙物的阻擋，易發生行車事故
圓曲線具有易與地形相適應、可循性好、線形美觀、易於測設等優點，使用十分普遍。
緩和曲線的作用
1．曲率連續變化，便於車輛行駛
2．離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適
3．超高橫坡度逐漸變化，行車更加平穩
4．與圓曲線配合得當，增加線形美觀
緩和曲線最小長度考慮
1. 旅客感覺舒適2.超高漸變率適中3.行駛時間不過短
緩和曲線的省略
（1）在直線和圓曲線間，當圓曲線半徑大於或等於《標准》規定的「不設超高的最小半徑」時；
（2）半徑不同的同向圓曲線間，當小圓半徑大於或等於「不設超高的最小半徑」時；
（3）小圓半徑大於復曲線中小圓臨界曲線半徑，且符合下列條件之一時
①小圓曲線按規定設置相當於最小迴旋線長的迴旋線時，其大圓與小圓的內移值之差不超過0.10m。
②計算行車速度≥80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小於1.5。
③計算行車速度<80km/h時，大圓半徑（R1）與小圓半徑(R2)之比小於2。
縱斷面設計方法步驟及注意問題
（一）縱斷面設計方法與步驟
1.准備工作：（1）應收集有關設計資料：①里程樁號和地面高程；②平面設計成果；③沿線地質資料等。（2）點繪地面線，填寫有關內容。
2.標注高程式控制制點：①路線起、終點；②越嶺啞口；③重要橋涵；④最小填土高度；⑤最大挖深；⑥沿溪線洪水位；⑦隧道進出口；⑧平面交叉和立體交叉點；⑨鐵路道口；⑩城鎮規劃控制標高以及受其它因素限制路線必須通過的標高控制點等。
山區道路的「經濟點」或「挖方點」等。
3．試坡：根據地形起伏情況及高程式控制制點，初擬縱坡線(按以控制點為依據,照顧多數經濟點的原則進行)。
4．調整：按平縱配合要求及《標准》執行情況等進行檢查調整。
5．核對：典型橫斷面核對。
6．定坡：確定變坡點位置及變坡點高程或縱坡度。
精度要求：變坡點樁號：一般要調整到10m的整樁號上；坡度值：精確到小數點兩位，即0.00%；變坡點高程：精確到小數點三位，即0.000；中樁高程：精確到小數點兩位，即0.00
7.豎曲線設計：確定半徑、計算豎曲線要素
8.設計高程計算：從起點由縱坡度連續推算變坡點設計高程；逐樁計算設計高程。
（二）縱坡設計應注意的問題
1．設置回頭曲線地段，拉坡時應按回頭曲線技術標准，先定出該地段的縱坡，然後從兩端接坡，應注意在回頭曲線地段不宜設豎曲線。
2．大、中橋上不宜設置豎曲線（特別是凹豎曲線），橋頭兩端豎曲線的起、終點應設在橋頭10m以外。
3．小橋涵允許設在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應盡量避免在小橋涵處出現「陀峰式」縱坡。
4．注意平面交叉口縱坡及兩端接線要求。道路與道路交叉時，一般宜設在水平坡段，其長度應不小於最短坡長規定。兩端接線縱坡應不大於3%，山區工程艱巨地段不大於5%。
路肩的作用：
(1)支擋作用;(2)供臨時停車或堆料;(3)增加有效行車道寬度;(4)提供道路養護作業、埋設地下管線的場地；(5)精心養護的路肩，能增加公路的美觀。
中間帶的作用：
（1）將上、下行車流分開。（2）可作設置公路標志牌及其它交通管理沒施的場地，也可作為行人的安全島使用。（3）分隔帶種植花草灌木或設置防眩網，可防止對向車輛燈光眩目，還可起到美化路容和環境的作用。（4）路緣帶可引導駕駛員視線，增加行車側向余寬，提高行車的安全性和舒適性
超高過渡方式：
無中間帶道路的超高過渡：
繞路面內邊緣旋轉：一般用於新建工程。
繞路中線旋轉：一般用於改建工程
繞路面外邊緣旋轉：可在特殊設計時採用
有中間帶公路的超高過渡
繞中間帶的中心線旋轉：中間帶寬度較窄（≤4.5m）的公路可採用；
繞中央分隔帶邊緣旋轉：各種寬度中間帶的均可採用
繞各自行車道中線旋轉：車道數大於4條的公路可採用
土石方數量計算應注意的問題：
（1）填挖方數量分別計算，（填挖方面積分別計算）；
（2）土石方應分別計算，（土石面積分別計算）；
（3）路基填、挖方數量中應考慮路面所佔的體積，（填方扣除、挖方增加）；
（4）大中橋位處所佔的路基土石方應扣除。
土石方調配原則:(1）就近利用，以減少運量；（2）不跨溝調運；（3）高向低調運；（4）經濟合理；
土石方調配的目的：確定填方用土的來源、挖方棄土的去向；以及計價土石方的數量和運量等。
平曲線線形設計要點
1.平面線形應直捷、連續、順適，並與地形、地物相適應，與周圍環境相協調
2.行駛力學上要求，視覺和心理上要求
3.保持平面線形均衡與連貫（技術指標的均衡與連續性）
4.避免連續急彎線形
5.平曲線應有足夠的長度
汽車在公路的任何線形是行駛的時間均不宜短於3s，以使駕駛操作不顯的過分緊張。
(1)平曲線一般最小長度為9s行程；
(2)平曲線極限最小長度為6s行程。
(3)偏角小於7°時的平曲線最小長度
縱斷面線形設計要點
（一）關於縱坡極限值的運用
根據汽車動力特性和考慮經濟因素制定極限值，設計時不可輕易採用應留有餘地。一般講，縱坡緩些為好，為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應低於0.3%～0.5%。
（二）關於最短坡長
坡長不宜過短，以不小於計算行車速度9秒行程為宜。對連續起伏路段，坡度應盡量小，坡長和豎曲線應爭取到極限值的一倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面。
（三）各種地形條件下的縱坡設計
1．平原、微丘區：保證最小填土高度，作包線設計。
2．山嶺、重丘區：按縱向填挖平衡設計。
（四）關於豎曲線半徑的選用
一般情況下：豎曲線應選用較大半徑為宜。坡差小時：應盡量採用大的豎曲線半徑。
條件受限制時：可採用一般最小值。特殊困難情況下：方可用極限最小值。
有條件時：宜採用表4-20規定的滿足視覺要求的最小半徑。
（五）關於相鄰豎曲線的銜接
同向曲線：相鄰兩個同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，如直坡段不長應合並為單曲線或復曲線，避免出現斷背曲線。
反向曲線：相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過渡，中間最好插入一段直坡段。若兩豎曲線半徑接近極限值時，這段直坡段至少應為計算行車速度的3s行程。當半徑比較大時，亦可直接連接。

城市道路縱斷面設計要素
城市道路縱斷面設計，除最大和最小縱坡、坡長限制、合成坡度、平均縱坡、豎曲線最小半徑和最短長度、平縱組合的要求外，應滿足由城市道路特點所決定的具體要求。
（一）縱斷面設計應參照城市規劃控制標高、適應臨街建築立面布置以及沿路范圍內地面水的排除。
（二）與相交道路、街坊、廣場和沿街建築物的出入口平順銜接。
（三）山城道路及新建道路縱斷面設計應盡量使土石方平衡。在保證路基穩定條件下，力求設計線與地面線接近，以減少土石方工程數量，保持原有天然穩定狀態。
（四）舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結構層時，不得影響沿路范圍排水。
（五）機動車與非機動車混合行駛的車行道，最大縱坡宜不大於3%，以滿足非機動車爬坡能力要求。
（六）道路最小縱坡應不小於0.5%，困難時不小於0.3%，特別困難情況下小於0.3%時，應設置鋸齒形街溝或採取其它綜合排水措施。
（七）道路縱斷面設計必須滿足城市各種地下管線最小覆土深度的要求。
鋸齒形街溝設計
（一）設置據齒形街溝目的
道路中線標高與兩側建築物前地坪標高銜接，採用很小的甚至是水平的縱坡度。
對設計縱坡很小路段，要設法保證路面排水通暢，設置鋸齒形街溝（或稱偏溝）就是一種有效方法。
（二）設置鋸齒形街溝條件
根據經驗總結，當道路中線縱坡小於0.3%時，就要採取措施保證路面排水通暢。《城規》規定：道路中線縱坡度小於0.3%時，可在道路兩側車行道邊緣1m～3m寬度范圍內設置鋸齒形街溝。
平、縱線形組合的設計原則
1.視覺自然引導駕駛員視線，保持視覺連續性。
2.保持平、縱線形技術指標大小均衡，線形在視覺上、心理上保持協調。
3.選擇組合得當的合成坡度，以利於路面排水和行車安全。
4.注意線形與自然環境和景觀的配合與協調。
平、縱線形組合形式
1.平面為直線，縱斷面是直坡線-------構成恆等坡度的直線
2.平面為直線，縱斷面是凹形豎曲線----構成凹下去的直線
3.平面是直線，縱斷面是凸形豎曲線----構成凸起的直線
4.平面為曲線，縱斷面是直坡線-----恆等坡度的平曲線
5.平面為曲線，縱斷面是凹形豎曲線---構成凹下去的平曲線
6.平面為曲線，縱斷面是直坡線—構成凸起來的平曲線
平、縱線型組合的基本要求
1.直線與直坡線，直線與凹形豎曲線，直線與凸型豎曲線，平曲線與直坡線是常用類型
2.平曲線與豎曲線應相互重合，且平曲線應稍長於豎曲線
3.平曲線與豎曲線大小應保持均衡
4.選用適當的合成坡度
平、縱線形設計應避免的組合
1.避免凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部與反向平曲線拐點重合
2.小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊
3.在長平曲線內，要盡量設計成直坡線，避免設置短的、半徑小的豎曲線。
4.避免在一個平曲線上連續出現多個凹、凸豎曲線。
平、縱線形組合與景觀的協調配合
線形與景觀配合應遵循原則：
1．在道路規劃、選線、設計、施工全過程中重視景觀要求，尤其在規劃和選線階段，比如對風景旅遊區、自然保護區、名勝古跡區、文物保護區等景點和其它特殊地區，一般繞避。
2．盡量少破壞沿線自然景觀，避免深挖高填。
3．提供視野的多樣性，力求與周圍的風景自然地融為一體。
4．不得已時，可採用修整、植草皮、種樹等措施加以補救。
5．條件允許時，以適當放緩邊坡或將其變坡點修整圓滑，以使邊坡接近於自然地面形狀，增進路容美觀。
6．應進行綜合綠化處理，避免形式和內容上的單一化，將綠化視作引導視線、點綴風景以及改造環境的一種技術措施進行專門設計。
5．道路設置加寬的作用是什麼?怎樣設置?制訂加寬值標準的原理是什麼?
由於汽車在曲線上行駛時，每一個車輪都以不同的半徑繞園心運動，汽車前後輪的軌跡不重合，因此，汽車在曲線上行駛所佔路面寬度就比直線上寬。另外，由於曲線行車受橫向力的影響，汽車會出現不同程度的擺動（其值與實行行駛速度有關），因此，為保證行車的安全，曲線段的路面應做適當的加寬。
《標准》規定，當平曲線半徑小於等於250m時，應在平曲線內側加寬。
加寬值與平曲線半徑，設計車輛的軸距有關，軸距越大，加寬值就越大。加寬值還與車速有關。
3．公路的超高布置方式有哪些基本型式？
答：對於雙車道公路有以下三種過渡方式：1）繞內邊軸旋轉2）繞中線旋轉3）繞外邊軸旋轉
對於有中間帶公路有以下三種方式：1）繞中間帶的中心線旋轉2）繞中央分隔帶邊緣旋轉3）繞各自行車道中線旋轉。
對於分離式斷面公路可視為兩條無中間帶公路分別予以處理。
2．我國《規范》對公路路基設計標高有何規定?
縱斷面上的設計標高，即路基（包括路面厚度）的設計標高，規定如下：
①對於新建公路的路基設計標高：高速公路和一級公路採用中央分隔帶的外側邊緣標高，二、三、四級公路採用路基邊緣標高，在設置超高加寬地段，指設超高加寬前該處原路基邊緣的標高。
②對於改建公路的路基設計標高：一般按新建公路的規定辦理，也可視具體情況而採用中央分隔帶中線或行車道中線標高。
1．公路如何分級、
公路的分級：根據現行交通部《公路工程技術標准》（JTJ001-97）的規定：
公路按其使用任務、功能和適應的交通量分為五個等級。分別為：高速公路一級公路二級公路三級公路和四級公路
1．在縱斷面變坡處為什麼要設置豎曲線？《標准》在制定豎曲線半徑時主要考慮了哪些因素？
答：在變坡點處，為保證行車安全、舒順及視距所設置豎向曲線稱為豎曲線。其作用如下：
1）緩和縱向變坡處行車動量變化而產生的沖擊作用；
2）確保公路縱向行車視距；
3）將豎曲線與平曲線恰當組合，有利於路面排水和改善行車的視線誘導和舒適感。
故《規范》規定各級公路不論轉角大小均應設置豎曲線。
對於凹形豎曲線半徑主要從限制離心力、夜間前燈照射的影響以及跨線橋下的視距三個方面計算分析確定；對於凸形豎曲線半徑主要從限制失重不致過大和保證縱面行車視距兩個方面計算分析確定。
2．《規范》中對公路平曲線半徑規定了哪些設計指標？如何應用？
答：《規范》對公路平曲線半徑規定了：極限最小半徑、一般最小半徑、不設超高最小半徑及最大圓曲線半徑等指標。
運用平曲線半徑指標的一般原則是：在地形條件允許可時，應力求使半徑大於不設超高最小半徑，一般情況下或地形有所限制時，應盡量大於一般最小半徑，只有條件特殊困難，迫不得已時，方可採用極限半徑。

F. 中國公路等級怎樣劃分的

當前，國內公路根據道路的交通量、使用任務和功能等方面，將公路分為5個等級，分別是高速公路、一級公路、二級公路、三級公路以及四級公路。

1、高速公路

目前，國內最高等級的公路就是高速公路，也是唯一可以滿足120km/h車速的公路。高速公路是指能適應年平均晝夜小客車2.5萬輛的公路，路面有超過4個車道的寬度，使用年限只有20年。在高速路上，行人、非機動車都不能上去的。

(6)公路涵洞設計使用年限擴展閱讀

公路等級的選用根據公路網的規劃，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定；同一條公路，可根據交通量等情況分段採用不同的車疲乏數或不同的公路等級。

公路按行政等級可分為：國家公路、省公路、縣公路和鄉公路（簡稱為國、省、鄉道）以及專用公路五個等級。一般把國道和省道稱為干線，縣道和鄉道稱為支線。

國道是指具有全國性政治、經濟意義的主要干線公路，包括重要的國際公路，國防公路、連接首都與各省、自治區、直轄市首府的公路，連接各大經濟中心、港站樞紐、商品生產基地和戰略要地的公路。國道中跨省的高速公路由交通部批準的專門機構負責修建、養護和管理。

參考資料中國公路網公路等級_網路

G. ！！！急求！！什麼叫高速公路的使用年限達到使用年限的高速公路會被拆掉重建嗎

高速公路作為一個整體是沒有設計年限的說法，只是對於高速公路的結構物才有設計年限。

例如，一條高速公路，路基是沒有設計年限的，可以永遠使用。但是路面、橋梁、安全設施、標志標線等是有設計年限的。

通常來說，高速公路水泥路面設計年限30年，瀝青路面15年，橋梁70年，特大橋100年。這些構造物到了設計年限就要進行檢測，如果可以使用，那繼續使用。如果已經無法使用，那麼拆除重修。

H. 道路橋梁的基礎知識、、或網站、一定要基礎的知識！

道路橋梁，一般由路基、路面、橋梁、隧道工程和交通工程設施等幾大部分組成。
1、路基工程：路基是用土或石料修築而成的線形結構物。它承受著本身的岩土自重和路面重力，以及由路面傳遞而來的行車荷載，是整個公路構造的重要組成部分。公路路基主要包括路基體、邊坡、邊溝及其它附屬設施等幾個部分。
2、路面工程：路面是用各種築路材料或混合料分層鋪築在公路路基上供汽車行駛的層狀構造物。其作用是保證汽車在道路上能全天候、穩定、高速、舒適、安全和經濟地運行。
路面通常由路面體、路肩、路緣石及中央分隔帶等組成。其中路面體在橫向又可分為行車道、人行道及路緣帶，如圖1-2所示。路面體按結構層次自上而下可分為面層、基層、墊層或聯結層等。
3、橋隧工程：橋隧工程是高等級公路中的重要組成部分，它包括橋梁、涵洞、通道和隧道等。
4、高速公路：公路隧道工程是山地高速公路的明智選擇。經過不斷改進的隧道施工設施，使隧道工程的施工進度快，克服不良地質現象能力強，若與明挖路塹工程或繞線傍山的切方工程比較，隧道工程有利於景觀開發，環境污染少，絕對工程數量少，施工進度受自然氣候干擾少，建成通車後養護工程費用少等，可取得工程費省和社會效益好的效果。據華南某高速公路工程與明挖路塹工程的比選資料，隧道工程可節省工程費40%，工期提前半年，沒有廢方。而路塹工程的施工場地狹窄，施工操作與運輸操作相互干擾，再加上自然氣候影響，工期沒有保證，最明顯的缺點是兩百多萬立方廢方將堆滿一處山谷，掩埋農田、果園、樹林地共一百多畝，必然造成水土流失和環境污染，隧道工程以絕對優勢獲選。

I. 橋梁和橋涵有什麼區別

橋梁長大於寬，有護欄；橋涵一般寬大於長，無護欄。

J. 公路橋涵設計基準期是多少年

根據《公路橋涵設計通用規范》1.0.6條，公路橋涵的設計基準期為100年。
設計基準期，是為專確定可變作用及與屬時間有關的材料性能取值而選用的時間參數，它不等同於設計使用年限。
在進行結構可靠性分析時，考慮持久設計狀況下各項基本變數與時間關系所採用的基準時間參數。
按國家標准《建築結構可靠度設計統一標准》GB 50068-2001總則的有關規定，我國的建築結構、結構構件及地基基礎的設計規范、規程所採用的設計基準期為50年。同時，根據建築物的使用要求和重要性，設計使用年限分別採用5年、25年、50年和100年。