遊艇的使用年限

❶ 船舶的報廢年限是多少

具體還要看船舶的檢驗。

海船：

一類船舶，特別定期檢驗船舶18年以上，強制報廢船齡25年以上；

二類船舶，特別定期檢驗船舶24年以上，強制報廢船齡30年以上；

三類船舶，特別定期檢驗船舶26年以上，強制報廢船齡31年以上；

四類船舶，特別定期檢驗船舶28年以上，強制報廢船齡33年以上；五類船舶，特別定期檢驗船舶29年以上，強制報廢船齡34年以上；

淡水船：

一類船舶，特別定期檢驗船舶18年以上，強制報廢船齡25年以上；

二類船舶，特別定期檢驗船舶24年以上，強制報廢船齡30年以上；

三類船舶，特別定期檢驗船舶26年以上，強制報廢船齡31年以上；

四類船舶，特別定期檢驗船舶28年以上，強制報廢船齡33年以上（其中黑龍江水系的特別檢驗29年以上，強制報廢39年以上）；

五類船舶，特別定期檢驗船舶29年以上，強制報廢船齡35年以上（其中黑龍江水系的特別檢驗29年以上，強制報廢39年以上）。

(1)遊艇的使用年限擴展閱讀：

船舶報廢拆解和船型標准化補助資金管理辦法

第二章 海船提前報廢、更新補助標准

第六條 海船拆解後符合下列條件的，可以申請補助資金：

（一）從事國內沿海或國際遠洋的老舊運輸船舶。其中，單殼油輪不小於600載重噸，其他運輸船舶不小於1000 總噸。

（二）2012年12月31日前取得所有權，並持有有效期至2013年1月1日之後的船舶登記、船舶檢驗等證書、國內沿海《船舶營業運輸證》或《國際海上運輸船舶備案證明書》。

（三）比規定的強制報廢船齡或單殼油輪限期淘汰時間提前1年至10年（含1年、10年）拆解。符合《關於發布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》

(交通運輸部公告2009年第52號)和《經1978年議定書修訂的1973年國際防止船舶造成污染公約》要求的單殼油輪，限期淘汰時間按以上規定確認；其他船舶限期淘汰時間按《老舊運輸船舶管理規定》(交通運輸部令2014年第14號)確認。

❷ 遊艇一年花費多少

買了遊艇後需要停泊，一般停靠在遊艇會內，所有就需要購買遊艇會的會回籍，會籍費答用看遊艇會的收費了，幾十萬到上百萬不等。購買會籍後就可以選遊艇會的泊位所有權。擁有泊位所有權，不停靠遊艇一般不收費，停靠遊艇就需要交付泊位費。一般情況下，一條遊艇購買後，每年的各項維護費用等是所購買遊艇的十分之一。

❸ 古代帆船的使用壽命

在公元前2900年前後，埃及人最先使用帆船。從那以後，一直到世紀以前，帆船一直在海洋交通工具中占據統治地位。當時，許多帆船都是依靠一根桅桿張著一面帆前進。大約在距今500年前，開始出現有3～4根桅桿的多帆船，這種帆船船身堅固，不怕風浪。今天裝上引擎的大輪船被廣泛應用，小的帆船仍用於運動比賽、捕魚和本地貿易中。
東漢許慎的《說文解字》並未收錄「帆」，大徐本·馬部：「颿，馬疾步也。從馬風聲。臣鉉等曰：舟船之颿，本用此字。今別作帆，非是。符嚴切。」然而《釋名·卷七·釋船》：「帆，泛也。隨風張幔曰帆。使舟疾，泛泛然也。」顯示於東漢末年成書時已有帆字；《康熙字典》註：「《崔豹·古今注》曹子貞馬名驚颿，言疾如帆也。」又，南朝《玉篇》：「颿，扶泛、扶嚴二切。馬疾步也，風吹船進也。」可見宋朝說文大徐本校注「本用此字」、系指魏晉南北朝以來之用字。晉朝崔豹《古今注·雜注第七》：「驚帆，曹真有駃馬名為驚帆，言其馳驟如烈風之舉帆疾也。」明朝焦竑《俗書刊誤·卷七·略記字始》：「颿即帆，曹真有馬號驚帆，言馳驟如風雨也。世因制此字，然實贅。」
帆船首初於文獻出現是在漢朝的《南州異物志》。根據該書描述，漢朝時中國帆船設計4個風帆，並不直接迎風，而是橫向且稍傾斜地面對迎風面。這樣能夠使船隻即使在逆風的情況下仍然能夠高速前行，無需像西方帆船一般降帆。在帆的材質方面，則是使用竹竿加強的硬性篷帳。當時最大的船長達20公尺，寬10公尺，可以容納700人左右或260噸以上的貨物。
經過宋朝與元朝改良後，中國帆船於15世紀－17世紀中，大量出現於中國近海。期間明朝特使鄭和的船隊，亦是經過改良此類船隻，遍游東亞、南亞，遠達非洲。另外亦有證據顯示，當時的中國帆船，長約100多公尺，寬度約50多公尺，稱為寶船。
18世紀後，作為民間交通運輸的中國帆船為平底船，舵位於尾部的正中間。中國帆船兩端用木板封蓋，船底為矩形的中空盒子，船內有多道防水措施。長約12公尺，寬約4公尺，高約1公尺半。這種船應用至1920年代。
沙船——歷史最為悠久的一種船型，平底方艏方艉。在唐宋時期，它經已成型，成為中國北方海區航行的主要海船。因其適於在水淺多沙灘的航道上航行，所以在明清時期始稱作沙船，也作「防沙平底船」。它江河湖海皆可航行，適航性特別強，寬、大、扁、淺是其最突出的特點。沙船的縱向結構採用「扁龍骨」，從而使縱向強度得到加強；橫向結構則是採用水密隔艙的工藝。這樣，沙船縱橫一體，抗沈性較好。同時，為提高抗沈性，沙船上還有「太平籃」。當風浪大時，從船上適當位置放下用竹編的其中裝有石塊的竹籃，懸於水中，可使船減少搖擺。但由於吃水過淺，不能作遠海航行之用。
福船——中國古代優秀船型，亦稱「大福船」。福船是一種尖底海船，以行駛於南洋和遠海著稱。明代一種巨型戰船。宋人說：「海舟以福建為上。」明代水師以福船為主要戰船。古代福船高大如樓，底尖上闊，首尾高昂，兩側有護板。全船分四層，下層裝土石壓艙，二層住兵士，三層是主要操作場所，上層是作戰場所，居高臨下，弓箭火炮向下發，往往能克敵制勝。福船首部高昂，帶有堅強的沖擊裝置，乘風下壓能犁沈敵船，多用船力取勝。福船吃水四米，是深海優良戰艦。鄭和下西洋船隊的主要船舶叫寶船，它採用的就是福船這種適於遠航航行的優秀船型。《明史·兵志四》：「（大福船）能容百人。底尖上闊，首昂尾高，柁樓三重，帆桅二，傍護以板，上設木女牆及炮床；中為四層，最下實土石，次寢息所，次左右六門，中置水櫃，揚帆炊爨皆在是。最上如露台，穴梯而登，傍設翼板，可憑以戰。矢石火器皆伏發，可順風行。」
廣船——該船型因多在廣東沿海製造而得名，它的基本特點是頭尖體長，梁拱小，甲板脊弧不高。船體的橫向結構用緊密的肋骨跟隔艙板構成，縱向強度依靠龍骨維持。結構堅固，有較好的適航性能和續航能力。歷史上最著名的廣船為「耆英號」，因曾到英國訪問而聞名。
老閘船（又稱鴨屁股，lorcha）是大約於1550年左右在中國的葡萄牙殖民地發展出來的一種帆船。有傳統中式帆裝和流線型的西式船身，比傳統中式帆船快，比西式帆船需要更少人手，建造維修也較簡易。引發第二次鴉片戰爭的亞羅號即是一艘Lorcha。
民用船一般稱為船（古稱舳艫）、輪（船）、舫，軍用船稱為艦（古稱艨艟）、艇，小型船稱為舢舨、艇、筏或舟，其總稱為艦船、船舶或船艇。
中國在六朝時船艦已能進行遠洋航行。《太平御覽》卷七百六十九引《南州異物志》記述中國在六朝時期的造船技術：「外域人名船曰舶，大者長二十餘丈，高去水三二丈，望之如閣道，載六七百人，物出萬斛。」《荊州記》亦載：「湘州七郡，大盤艑之所出，皆受萬斛。」
中國使用船隻的歷史也很悠久，在16世紀以前一直處於世界領先位置，在明代中國的造船業到達了鼎盛時期。這為鄭和下西洋提供了強大的物質保障。《明史》《鄭和傳》記載，鄭和的航海寶船, 長44丈4尺, 寬18丈，這是當時世界上最大的海船，摺合現今長度為151.18米，寬61.6米。船分四層,船上9桅可掛12張帆，錨重有幾千斤，要動用二百人一起才能啟航，是一艘可容納千人以上的中國帆船類型。
帆船起源於歐洲，其歷史可以追溯到遠古時代。帆船是人類向大自然作斗爭的一個見證，帆船歷史同人類文明史一樣悠久。 帆船作為一種比賽項目，最早的文字記載見於1900多年以前古羅馬詩人味吉爾的作品中。到了13世紀，威尼斯開始定期舉行帆船比賽，當時比賽船隻沒有統一的規格和級別。 帆船運動起源於荷蘭。古代的荷蘭，地勢很低，所以開鑿了很多運河，人們普遍使用小帆船運輸或捕魚。
中國是世界上最早製造出獨木舟的國家之一，並利用獨木舟和槳渡海。獨木舟就是把原木鑿空，人坐在上面的最簡單的船，是由筏演變而來的。雖然這種進化過程極其緩慢，但在船舶技術發展史上，卻邁出了重要的一步。獨木舟需要較先進的生產工具，依據一定的工藝過程來製造，製造技術比筏要難的多、其本身的技術也比筏先進得多，它已經具備了船的雛形。
在中國，商代已造出有艙的木板船，漢代的造船技術更為進步，船上除槳外，還有錨、舵。
唐代，李皋發明了利用車輪代替櫓、槳劃行的車船、槳劃行的車船。
宋代，船普遍使用羅盤針（指南針），並有了避免觸礁沉沒的隔水艙。同時，還出現了10桅10帆的大型船舶。15世紀，中國的帆船已成為世界上最大、最牢固、適航性最優越的船舶。中國古代航海造船技術的進步，在國際上處於領先地位。
18世紀，歐洲出現了蒸汽船。19世紀初，歐洲又出現了鐵船。19世紀中葉，船開始向大型化、現代化發展。
劉向《世本》記：古者觀落葉因以為舟。意思是說，中國人是因為看見落葉掉在水面上浮而不沉而悟到了船的原理。這跟魯班悟出鋸子的原理有點類似，大概中國人自來親於木，總是可以從它身上得到層出不窮的靈感。
舟形成之前，泛水之物一般是樹、竹葦、葫蘆之類的浮具、筏子。筏起於浮具，又多有改進。以桴濟河，進而浮於海，這就有點「破天荒」的意思了。孔子說：「道不行，乘桴浮於海。」大概他老人家也有點自我欣賞的冒險性情在。
《藝文類聚》載：西周成王時，「於越獻舟」。越人，在古漢語里就是一個涉水的代名詞，「水行而山處，以船為車，以楫為馬，往如飄風，去則難從」。可以想見，以舟為貢品，獻與成王，那時越人的船就已造得比較好了，還有，獻舟一路，取道東海，渡黃海，泛渤海，入黃河，逆流而上進入渭水，終達周都鎬京，船的實用性能及航海技術都已不差。
春秋戰國時，大國爭霸，造船業及航海業迅速發展。《越絕書》稱：越遷都由會稽至琅琊，以水兵2800人「伐松柏以為桴」，沿海北上，氣勢已然磅礴。至秦，徐福及童男女各3000人，乘樓船入海，尋找不老之葯。那樓船之巨，也已不難想像。有了船，從西漢中期前後，海上絲綢之路開始從古合浦郡始發，可通往印度、斯里蘭卡，算得上是世界上第一條真正的海上國際貿易航線。三國時期，吳黃龍二年，孫權「遣將軍衛溫、諸葛直將甲士萬人浮海，求夷洲及澶洲」，夷洲，今之台灣，澶洲，就是日本島嶼。
木船開始依賴人工劃槳，既而有風帆及櫓，櫓是由長槳演變而來的，是另一種用人力推進船隻的工具，也是控制船舶航向的工具。一器多用，這是中國對世界造船與航海技術上的突出貢獻。
東晉後期，法顯和尚西行印度，尋求戒律，歷時14年，數次瀕死，終於在70歲高齡時，隻身遠航歸國，他的船上所載，就是後來對中國產生了巨大影響的大量佛經。隨後，這位老人便與來中國的尼泊爾高僧佛馱跋陀羅一起翻譯出了這些佛經。
隋煬帝好大喜功，多次征發民工無數，在江南採伐大木料，大造龍舟及各種花船數萬艘。最大一艘龍舟共有四層，高45尺，長200尺，上層有正殿、內殿、東西朝堂，中間二層有120個房間，都「飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗」。隨後，這位跟他的龍舟一樣花的帝王數次乘船巡幸江都，酒池肉林地日夜尋歡作樂，終於就把江山丟了。
唐朝時，造船上已廣泛使用了榫接釘合的木工藝和水密隔艙、黃底龍骨，大臘與防搖裝置、漆塗防腐技術、金屬錨等先進技術。此時的戰船名為樓船、蒙沖、斗艦、走舸、海鵑和遊艇，最大的戰船「和州載」，費時三年，「載甲三千人，稻米倍之」。自西漢開辟了海上絲綢之路後，唐代與各國的海上交往達到了全面繁榮，長安成了國際性大都市，海外各國的使者、留學生、留學僧、商人不斷地到中國來，學習中國先進的文化、政治典章制度，也就是從這時開始，中國人在海外被稱為「唐人」。作為當時世界上最強盛的發達國度，唐人開辟了多條海上航線，多次到到達南洋、西亞、東非等地。唐朝仍然有和尚到日本，著名的鑒真自743年-754年經12個年頭，先後六次東渡日本，終於以非凡的信念和頑強的毅力到達日本的土地。
宋元兩代，因海外貿易不斷擴大，海上和內河運輸規模遠超前代。造船業十分發達，浙江、福建、廣東成為打造海船的中心，宋代的造船、修船已經開始使用船塢，並創造了運用滑道下水的方法。許多港口都設置了市舶司以管理海外貿易，其中明州、廣州、泉州、杭州尤為顯要，是清代以前最著名的幾大港口。
元時，中國積累了幾百年的盛名頻頻吸引西方各國的貢使，傳教士、商人、旅行家陸續來到中國，馬可·波羅一呆就是17年，並深得忽必烈的信任與重用。1291年，忽必烈「命備船十三艘，每艘具四桅，可張十二帆」，派馬可·波羅從泉州起航，護送闊闊真公主至波斯成婚。
這大概就是古老的東方—一個滿載著瓷器和絲綢的童話飄向世界的開始。
帆船通常是木結構。骨架多為橫骨架式﹐包括彎肋骨﹑腳梁﹑面梁等橫向構件。
較大木船才設置縱向底壓筋和舷壓筋。隔艙板既用以分隔艙室﹐也是骨架的組成部分。中國自唐代就已採用水密隔艙﹐以提高船體抗沉性。船殼板主要由底板﹑板﹑身板﹑舷甲板等縱向構件構成。骨架支承殼板﹐並和殼板共同構成有一定強度和剛度的主船體。帆船的龍骨﹐是底板的組成部分﹐外側突出於船底下面。
平底船龍骨有一道至數道﹐突出部分為圓背形。
尖底海船在縱中線設一道突出於船底的方龍骨﹐除能提高船底縱向強度外﹐駛偏風時還起阻止船體橫向漂移的作用。較大的中國帆船﹐船殼有的採用兩層或三層板疊合結構﹐有的採用雙層船底﹐內底和外底中間隔以橫腳梁。身板的上部﹐一般為數道用圓木對剖的圓背厚板﹐以加強縱向強度。船殼板接縫用桐油石灰和麻絲或竹絲混合物泥實。
(帆)帆具
由帆﹑掛帆的桅桿和操帆的繩索系統組成。帆船多是單桅﹑雙桅和三桅，中國古代巨型帆船有多至七桅﹑九桅的。船桅一般是沿船縱中線布置﹐中部主桅最長最粗﹐長度約等於或小於船長﹐頭桅﹑尾桅依次而短小。三桅以上的帆船除主帆居中線外﹐首尾各桅配置在中線兩側或舷邊﹐各帆配合受風﹐互不幹擾。中國帆船以用四角帆為主﹐多為長方斜頂方形﹑帆面有多道橫竿的硬帆﹔中國帆船有的也備有三角軟帆。
明朝時期，我國造船業的發展達到了第三個高峰。由於元朝經辦以運糧為主的海運，又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術，大量建造了各類船隻，其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。元世祖至元七年（公元1270年）下令造戰船5000艘，操練水軍七萬人。過了三年，又下令增練水師五六萬人，再造戰船3000艘，僅這兩次就造了戰船8000艘。元軍往往為一個戰役就能一舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。義大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處（今江蘇宿遷縣以南70公里處）見到「有屬於大汗之船舶逾15000艘，蓋於必要時運輸軍隊赴印度諸島者也，緣此地距海僅有一日程」。至元二十二年（公元1285年），為在濟州河運糧，一次建造糧船達3000艘。元朝還在江海水陸要地設水驛站424處，共有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強。元朝時，阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋一帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。中國在航海船舶方面居於世界首位，它的性能遠遠優越於阿拉伯船。元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了我國造船業的新高潮。據一些考古的新發現和古書上的記載，明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等，它們規模都很大。如龍江船場年產就超過200艘，它還以建造大型海船而著稱。1957年在南京寶船場遺址出土一個全長11米以上的巨型舵桿，令人嘆為觀止。再如清江船場，有總部四處，分部82處，工匠3000多人，規模也甚為可觀。明朝造船工場有與之配套的手工業工場，加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件，還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收，以及船隻的修造和交付等，也都有一套嚴格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業基礎，才會有明朝的鄭和七次下西洋的遠航壯舉。鄭和船隊的寶船，大者長達44丈，寬18丈。明朝用的尺比我們今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半計算的話，這種寶船的長度也超過100米。船隊中，即使是中等船，也有37丈長，15丈寬。難怪有位目擊者形容寶船「體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動」。還有的說，船上風帆有12張之多。當時先進的航海和造船技術包括水密隔艙、羅盤、計程法、測探器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪制等，應有盡有。鄭和的第一次遠航船隊，據說就有62艘這樣的船。

❹ 新會計准則的船舶折舊年限是多少啊請教

10年。

根據《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》：

第六十條除國務院財政、稅務主管部門另有規定外，固定資產計算折舊的最低年限如下：

（一）房屋、建築物，為20年；

（二）飛機、火車、輪船、機器、機械和其他生產設備，為10年；

（三）與生產經營活動有關的器具、工具、傢具等，為5年；

（四）飛機、火車、輪船以外的運輸工具，為4年；

（五）電子設備，為3年。

(4)遊艇的使用年限擴展閱讀：

根據《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》：

第五十八條固定資產按照以下方法確定計稅基礎：

（一）外購的固定資產，以購買價款和支付的相關稅費以及直接歸屬於使該資產達到預定用途發生的其他支出為計稅基礎；

（二）自行建造的固定資產，以竣工結算前發生的支出為計稅基礎；

（三）融資租入的固定資產，以租賃合同約定的付款總額和承租人在簽訂租賃合同過程中發生的相關費用為計稅基礎，租賃合同未約定付款總額的，以該資產的公允價值和承租人在簽訂租賃合同過程中發生的相關費用為計稅基礎；

（四）盤盈的固定資產，以同類固定資產的重置完全價值為計稅基礎；

（五）通過捐贈、投資、非貨幣性資產交換、債務重組等方式取得的固定資產，以該資產的公允價值和支付的相關稅費為計稅基礎；

（六）改建的固定資產，除企業所得稅法第十三條第（一）項和第（二）項規定的支出外，以改建過程中發生的改建支出增加計稅基礎。

第五十九條固定資產按照直線法計算的折舊，准予扣除。

企業應當自固定資產投入使用月份的次月起計算折舊；停止使用的固定資產，應當自停止使用月份的次月起停止計算折舊。

企業應當根據固定資產的性質和使用情況，合理確定固定資產的預計凈殘值。固定資產的預計凈殘值一經確定，不得變更。

❺ 遊艇安全管理規定的解讀

交通運輸部海事局葉紅軍局長助理解讀《遊艇安全管理規定》
交通運輸部發布了《遊艇安全管理規定》（以下簡稱《規定》），自2009年1月1日起施行。為便於公眾更好地理解辦法的有關內容，記者就相關內容采訪了交通運輸部海事局葉紅軍局長助理。 《規定》出台的背景： 遊艇業在國際上有著巨大的市場份額，全球每年的遊艇經濟收入超過500億美元，發達國家平均每171人就擁有一艘遊艇，挪威、紐西蘭等地更高達每8人擁有一艘。專業人士認為，當地區人均GDP達到5000美元時，遊艇經濟就開始萌芽了，這也印證了我國遊艇業的發展狀況。據統計，目前我國已經有200多家遊艇製造企業，產值超過1000萬的企業就有30多家，這些企業主要集中在深圳、上海、青島、天津、廈門、珠海等城市。沿海有遊艇100多艘，主要集中在青島、深圳等地。遊艇業作為新興產業受到很多地方領導的高度重視，紛紛對遊艇業的發展寄予厚望，把她作為城市品牌。遼寧、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南等沿海和內陸水上旅遊資源豐富且經濟相對發達的省市遊艇業已有所發展，其中以深圳、上海、青島、日照等地發展較快。青島、日照由於有2008年奧帆賽和世帆賽的因素，遊艇業發展非常迅猛。深圳毗鄰香港，且四季如春，發展遊艇業具有得天獨厚的自然條件。上海加快發展遊艇經濟，要將奉賢區打造為遊艇城。與發達國家平均每171人擁有一艘遊艇相比，我國遊艇的人均佔有量仍有巨大提升空間。可以預計，隨著經濟的進一步發展，人們生活觀念的逐步轉變，遊艇業將會在我國得到迅猛發展。目前我國水上交通安全監管的法規主要是針對營運船舶來制定的，很多規定對遊艇安全監管不適用。為了適應社會的發展需要，服務經濟建設，促進遊艇業的健康發展，迫切需要按照遊艇的特性，制定包括遊艇的登記、檢驗、航行規則和遊艇駕駛員的培訓、考試以及遊艇俱樂部的運作模式等內容的管理制度。 遊艇安全監管和立法的原則： 遊艇作為一種私人性質的、非營運用途的休閑船舶，主要用於游覽觀光、休閑娛樂、商務接待，有其自身的特點，在建造風格上追求個性化，不參與公共交通運輸，如果完全套用營運船舶的管理理念來管理遊艇，會阻礙其健康發展。遊艇不同於營運船舶，除了遵守國際避碰規則外，其他國際海事公約，如《國際海上人命安全公約》、《海員培訓、發證和值班標准國際公約》大多對它不適用，屬於非公約船，因此國際上缺少一致的標准和規范。在登記和檢驗制度上，有的國家不需要檢驗，有的需要檢驗但不需要登記，甚至有的完全不需要登記和檢驗；在遊艇駕駛員的配備要求上，有的由主管機關主導培訓、考試、發證，有的完全由行業協會承擔培訓、考試、發證工作，各國的要求和做法各不相同，但共同的一點都是實行較寬松的管理。因此對遊艇的管理，一方面必須立足於我國國情，在現行海事法律、法規框架下，借鑒國外遊艇發達地區的管理經驗，除必須嚴格遵守航行規則外，應當簡化遊艇的登記、檢驗手續，對遊艇駕駛員不能按照《船員條例》的要求進行注冊管理，不實行船舶簽證、安全檢查和安全配員制度，建立一個寬松的、有利於遊艇健康發展的法律環境。結合國外遊艇管理經驗，審視我國遊艇管理現狀，遊艇安全監管和立法堅持以下原則：（一）保障遊艇安全與促進遊艇業健康發展相結合；（二）遊艇自身安全與公共安全兼顧；（三）實施有利於保障遊艇安全的特殊管理制度的；（四）實行海事管理機構監管、遊艇業主自主管理與行業自律相結合。 遊艇的定義和《規定》的適用范圍： 明確遊艇的內涵十分重要。在起草《規定》的過程中，我們對加拿大、紐西蘭、香港特別行政區等國家或者地區的遊艇定義進行了研究。加拿大航運條例規定，遊艇系指僅用於個人娛樂而非商業目的船艇。紐西蘭有關法律規定，遊艇系指僅用於船東娛樂或作為船東住所的，且不被用於出租或取得報酬的船舶。香港商船（遊艇）規例規定，遊艇系指符合以下條件的小輪、私人遊艇、充氣式船隻、中式帆船、西式中國帆船或其他船隻：1、已裝備或者載有引擎，或設計為可裝設或載有引擎，藉以使該船隻能靠機械設備推進；2、純為游樂而擁有或使用的；3、並非為收取租金或報酬而出租（根據租船協議和租購協議的條款租出者除外）。結合有關國家或者地區對遊艇的定義，《規定》將遊艇定義為：「本規定所稱的『遊艇』，是指僅限於遊艇所有人自身用於游覽觀光、休閑娛樂等活動的具備機械推進動力裝置的船舶」。考慮到遊艇俱樂部所有提供給會員使用的船艇，遊艇使用人用於游覽觀光、休閑娛樂等非盈利活動，也屬於《辦法》所稱的「遊艇」。在起草《規定》過程中，曾經有一種觀點，建議將遊艇界定在長度20米以下、乘員定額12人以下的范圍，超過這一范圍的一律按照營業性客船進行管理。因遊艇在檢驗、登記、簽證、船舶配員等安全管理上較營業性客船寬松，採取這一限制措施有利於防止群死群傷事故的發生。但是大多數遊艇業主、遊艇製造商、銷售商以及有些主管部門對這一限制措施表示了不同意見，因為這樣帶來的直接後果是大家都不會生產和購買超過限定長度的遊艇，導致遊艇向中小型規模發展，這與促進遊艇業健康發展的立法初衷不協調。同時，考慮到乘員定額12人以上的遊艇，容易導致群死群傷事故的發生，所以《規定》規定，「乘員定額12人以上的遊艇，按照客船進行安全監督管理」。 遊艇的檢驗和登記： 遊艇作為非公約船舶，沒有專門針對它的統一安全和防污染要求，其檢驗管理由各國國內法規定。有些國家和地區對遊艇管理比較嚴格，如歐盟和英國。有些國家和地區對遊艇管理比較寬松，如加拿大、紐西蘭和香港。在歐盟，2003年出台了2003/44/EC指令，要求無論是本地製造還是進口歐盟的遊艇（主要對98年以後製造或進入歐盟的船舶），長度在2。5-24米之間的，其設計和建造必須符合指令要求。經檢驗符合指令標準的貼CE標志。在英國，其《大型遊艇法》出台後，要求新大型遊艇從設計階段就將如何符合該法考慮在內。對於已建成的遊艇，通過改造也要符合該法要求。在加拿大，遊艇作為小船的一種，主要由《小船法規》規定，其他法規如《碰撞法》及《運輸法》中也有涉及。《小船法規》第3、4、5、6條，要求遊艇配備救生、安全設備、航行設備等。對這些設備的檢驗不是強制的，遊艇主可自願申請檢驗，經檢驗合格的貼標。該標不具有法律效力，僅能證明在檢查時，船舶的安全設備符合相關要求。我國香港特別行政區的遊艇管理法規僅要求150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗，檢驗內容主要是安全設備。紐西蘭不對遊艇進行檢驗。不難看出，遊艇檢驗的寬嚴是各國對本國遊艇業管理方針的體現，遊艇檢驗的項目和程度應與本國國情相適應，也取決於各國遊艇管理的方針。我國遊艇檢驗管理立法也應立足國情。我國遊艇業尚在起步階段，無論是遊艇製造還是使用都不夠成熟，現階段對遊艇檢驗管理不宜過於寬松，以免影響遊艇自身及公共安全；同時，也不能過於嚴苛，以免影響遊艇業的健康發展。所以《規定》在遊艇檢驗方麵包括兩個方面的內容，一是遊艇應當經船舶檢驗機構按照交通運輸部批准或者認可的遊艇檢驗規定和規范進行檢驗，並取得相應的船舶檢驗證書後方可使用；二是遊艇應當申請附加檢驗。關於遊艇的登記。不同的國家或者地區對遊艇的登記採取不同的態度，有的要求登記，有的不要求登記，即便是要求登記的，一般情況下也不要求提供遊艇檢驗證書。在香港船舶注冊登記與牌照申請是可以分開進行的。領取牌照是法定要求：無論營業性質還是非營業性質的船舶，只要在香港水域活動而非臨時靠港都需要取得牌照，但只有具有香港身份證的個人或香港公司方可申請。申領牌照手續比較簡單，只需填寫「游樂船隻牌照申請書」，提供船長、顏色、廠商名稱等船舶概況即可，無需提供技術證明。對特殊遊艇，即150GT以上，載客60人以上及形態比較怪異的遊艇必須申請檢驗後方可發牌照。船舶注冊登記是自願的：經過注冊登記確認所有權的船舶可掛香港旗航行，同時有物權證明的性質，注冊對申請人沒有限制。在紐西蘭，政府不要求遊艇進行登記，一艘新的遊艇應有一份Coastguard與船舶工業協會簽發的安全證書，而所謂的安全證書實質上相當於遊艇出廠時的產品質量合格證書。通常遊艇主均會參加一個遊艇俱樂部，並自覺到Coastguard或找驗船師對遊艇及其設備進行定期檢驗。我國對遊艇登記，採用基本等同於商船的管理制度。 遊艇操作人員的管理： 不同的國家對遊艇操作人員的要求也不一樣。加拿大1999年《遊艇操作人員適任管理法規》頒布之後，新出現的遊艇操作人員均須通過考試取得證書。加拿大遊艇操作人員的培訓考試和發證均由培訓機構進行。培訓機構要經過質量管理體系的認證，對其授課、考試及發證過程進行評估。在香港，遊艇操作員由香港海事處認可的機構進行培訓，相關人員可參加培訓機構組織的考試也可參加海事處組織的考試，考試合格後，向海事處申請簽發《遊艇船長（輪機員）證書》。紐西蘭海事局未對操作員證書做法定要求，僅要求艇上有一人履行船長職責並具有良好「船藝」即可。 英國按船舶大小對遊艇操作人員職位作了分類要求。乘員定額12人以上的遊艇，視為客船，要求按照商船配備船員。乘員定額12人以下的遊艇，若長度在24米以上且80GT以上3000GT以下，要按照相關法律要求分別配備甲板部和輪機部的人員；對小於24米或者80GT的船舶在配員上沒有強制要求。《規定》對遊艇操作人員實行了較為嚴格的管理制度。一方面，遊艇操作人員不是職業船員，不需按照《船員條例》的規定進行注冊管理，只需要取得操作證書（類似於船員管理中的適任證書）。 另一方面，遊艇操作人員應當接受培訓、考試，取得遊艇操作人員證書，方可上船。在培訓、考試科目上，有別於營運船舶，特別是不需要掌握貨物配載等方面的要求。 遊艇俱樂部的管理： 遊艇俱樂部是實施遊艇業自主管理的主要組織。對遊艇俱樂部管理的如何，直接影響遊艇水上交通安全。《規定》從以下幾個方面做了規定，第一，遊艇俱樂部應當具備法人資格，具備一定安全和防污染能力，並報海事管理機構備案；第二，遊艇業主與其加入的遊艇俱樂部之間通過協議，明確遊艇俱樂部對遊艇的日常安全管理和維護保養責任，確保遊艇處於良好的安全、技術狀態；第三，除了遊艇的日常安全管理和維護保養責任可以由遊艇俱樂部與遊艇業主協商明確責任外，以下責任和義務，必須由遊艇俱樂部承擔：對遊艇操作人員和乘員開展遊艇安全、防治污染環境知識和應急反應的宣傳、培訓和教育；督促遊艇操作人員和乘員遵守水上交通安全和防治污染管理規定，落實相應的措施；保障停泊水域或者停泊點的遊艇的安全；核查遊艇、遊艇操作人員的持證情況，保證出航遊艇、遊艇操作人員持有相應有效證書；向遊艇提供航行所需的氣象、水文情況和海事管理機構發布的航行通（警）告等信息服務；遇有惡劣氣候條件等不適合出航的情況或者海事管理機構禁止出航的警示時，應當制止遊艇出航並通知已經出航的遊艇返航；掌握遊艇的每次出航、返航以及乘員情況，並做好記錄備查；保持與遊艇、海事管理機構之間的通信暢通；按照向海事管理機構備案的應急預案，定期組織內部管理的應急演練和遊艇成員參加的應急演習。

❻ 一艘輪船的壽命大概有多長

根據交通部頒布的《老舊運輸船舶管理規定》，老舊船報廢年限如下：

河船分為以下類型：

（一）高速客船，為一類河船；
（二）客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船（包括旅客列車輪渡）、旅遊船、客船，為二類河船；
（三）油船（包括瀝青船）、散裝化學品船、液化氣船，為三類河船；
（四）散貨船、礦砂船，為四類河船；
（五）貨滾船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖輪、推輪、駁船（包括油駁）等，為五類河船。

❼ 小型快艇多少年報廢

快艇使用年限一般是30年，船艇的主船體及上層建築均採用全焊接鋁鎂合金，外板全部採用進口鎂鋁合金，型材採用硅鋁合金。其鋁合金具有結構強度高，耐腐蝕性能好，使用壽命長，可回收利用，是當今社會所需的節能環保綠色材料。

❽ 遊艇折舊年限

企業所得稅法實施條例第六十條第（四）項規定：飛機、火車、輪船以外的運輸工具，為4年。
因此，遊艇的最低折舊年限為4年。僅供參考！

❾ 遊艇到底在中國目前是什麼現狀

全球范圍來看，遊艇產業仍未完全走出低谷，但以中國為首的國家正逆勢增長，迎來快速發展階段。我國遊艇產業得以崛起，主要受益於消費升級紅利，發展前景值得期待。
與發達國家相比，我國遊艇產業存在很大差距，美國依然主導者全球的遊艇市場。據《中國遊艇行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告前瞻》數據，美國遊艇銷售額基本保持在300億美元上下，佔全球的55%左右；遊艇廠商數量有1000多家，規模比重同樣超過一半。
不僅僅是遊艇數量、規模等劣勢，在消費觀念、政策體系等方面，我國也難以企及。但總的來說，國內遊艇市場消費潛力巨大，成長空間可觀。但相關企業要從中分得一杯羹，需重新認識中國市場，以適應新常態經濟環境和消費環境。

❿ 國外遊艇有沒報廢年限

國外的不了解，但十年、二十年還都有用的。

國內的，在船舶上有報廢的年限，是30年，不同的河流區域，報廢年限也不相同。
因為國內的遊艇制度不完善，所以沒有具體的說明，通常是劃在船舶一起管理的。
僅供您參考。