路基設計年限

㈠ 四級公路的設計標准

技術標准

平原微丘:計算行車速度60km/h，等級標准參數圖錶行車道寬度:3.75m，路基寬度一般值7.5m，變化值7.0m，極限最小半徑38m，停車視距40m，最大縱坡9%。

山嶺重丘:計算行車速度20km/h，路基寬度5.5m，極限最小半徑25m停車視距20m，最大縱坡9%。最小縱坡0.3%。 (上一個設計中，最大縱坡為12)

直線最大長度:1000米(左右)，最小長度:同向曲線間40米(左右)反向曲線間無超高加寬可相接，無超高有加寬須10m以上緩和段。有超高時不小於15m。相鄰回頭曲線間直線不小於100(80)m。

圓曲線:最大超高8%，超高時一般最小半徑30m，極限最小半徑15m，不超高時最小半徑150m，最大半徑10000m。

緩和曲線(一般使用迴旋線)長度最小值:計算速度50km/h時為35m，50km/h時為70m。

不設緩和曲線的最小圓曲線半徑:360m。

平曲線最小長度:設計速度50km/h時為140m，60km/h時為170m。

轉角等於或小於7度時的平曲線長度。設計速度20km/h的一般值280/轉角。低限值40m。設計速度40km/h的一般值 500/轉角。低限值70m。

直線最大長度:設計速度30km/h的為400m，直線最小長度同向曲線間50m,反向曲線間40m

最短坡長:設計速度40km/h的為80m。:設計速度50km/h的為100m

最大坡長:設計速度20km/h的3%無限制，4%為1200m，5%為1000m，6%為800m，7%為600m，8%為400m，9%為200m。

凸形豎曲線最小半徑一般值200m，極限值100m。最小長度20m。

凹形豎曲線最小半徑一般值200m，極限值100m。

四級路控制坡度10%以內，最好9%以下。挖填局部4、5米皆可，坡長不用特別在意，位於海拔2000m以上或積雪冰凍地區的路段，最大縱坡不應大於8%。正常使用年限為5年。

(1)路基設計年限擴展閱讀

四級公路是級別最低的公路，但它是我國道路基礎建設中的核心成員。一個標準的行政地區可以不通高速公路，但不能沒有四級公路。

四通八達的四級公路實現了全國各地幾乎每個角落的無縫對接、組成路網。在過去的傳統時代，修建一條四級公路也不容易，它承擔起了當時廣大區域次干線路的運輸職能，服務了無數基層行政區之間的溝通交流，對早期鞏固民族統一、加強地方管理、促進資源開發、推進脫貧致富等都具有關鍵意義。

即使在高速路網發達的今天，四級公路依然是我國等級公路中的主體部分，雖然已不佔主導地位，但線路總里程仍然遠超過其它等級類型的公路。

我國目前依舊處在工業化初級階段，貧困人口和農村人口基數還很大，四級公路在未來很長一段時間內還是幫助他們走出山區荒漠、通往最近城鎮的重要公共設施。在地勢險峻、人煙稀少的環境里，修建高等級公路性價比低甚至不現實，需要造價低、技術難度小的四級公路才能滲透至各地點。

四級公路建設時間最早、覆蓋領域最廣，惡劣環境下蜿蜒曲折、起伏不平，所以在公路總里程中比例最高。

參考資料

四級公路的網路

㈡ 公路橋涵設計基準期是多少年

根據《公路橋涵設計通用規范》1.0.6條，公路橋涵的設計基準期為100年。
設計基準期，是為專確定可變作用及與屬時間有關的材料性能取值而選用的時間參數，它不等同於設計使用年限。
在進行結構可靠性分析時，考慮持久設計狀況下各項基本變數與時間關系所採用的基準時間參數。
按國家標准《建築結構可靠度設計統一標准》GB 50068-2001總則的有關規定，我國的建築結構、結構構件及地基基礎的設計規范、規程所採用的設計基準期為50年。同時，根據建築物的使用要求和重要性，設計使用年限分別採用5年、25年、50年和100年。

㈢ 公路技術工作報告參考

106國道是北京經開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位於北京市南部。路線北南走向，經過北京市豐台區和大興縣，起點為北京市南三環玉泉營立交，終點為京冀界固安大橋。全長42～149公里,其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。 現況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重。現況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少佔地、少拆遷，總體上比另闢新線有效、經濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動車使用。

公路所經地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風氣候，四季分明，春季少雨多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季乾燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+14974段土質以低液限粉土為主，局部分布粉土質砂。

106國道是國家規劃的干線公路，與北京市的三環、四環、公路一環、公路二環相交，是北京市規劃路網的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對於促進北京市南部地區的經濟發展，進一步提高北京市的輻射能力和對外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠的社會影響。

106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點：

1、技術標准採用適當。

2、在滿足交通功能的前提下，進行優化設計，立交及結構選型合理，既適用又經濟。

3、利用鋼渣做原材料有利於環保。

4、輔路外移，保留綠化帶，美化環境。

一、設計依據

1、根據交通部關於《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計審核意見》。

2、首都規劃建設委員會辦公室關於《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會會議紀要》。

3、北京市首都高速公路發展有限責任公司關於《京開高速公路施工圖設計階段進一步優化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會議紀要》。

二、項目簡介

1、設計標准

(1)計算行車速度：高速公路120公里/小時，一級公路100公里/小時，輔路60公里/小時。

(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。

(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100。

(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100。

2、工程規模

(1)道路和橋梁工程

全線路基土方數量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米。跨河橋60米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

(2)交通工程

高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網隔離柵。同時本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線及其它設施。

本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。

重現環境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環境及自然景觀相協調，並盡可能降低道路交通產生的噪音及廢氣污染對周圍環境的影響。

3、設計概預算

設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為52億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低於概算直接工程費12000萬元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進一步優化及有效利用舊路的結果。

三、設計要點

1、總體設計

總體設計是綜合考慮建設規模、設計標准以及環境保護等問題，並在徵求地方政府、環保及水利等部門意見的前提下作出的。

(1)交通量。依據「工可報告」所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經驗，主路佔70%，輔路佔30%。

(2)道路功能和技術標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標准設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標准設計。主路補強地段道路排水採用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別採用85米和7米。在不過多增加工程量的條件下，平縱線形盡可能採用了較高的技術標准，以提高道路的服務水平和運營效益。

(3)綜合考慮拆遷、佔地，又考慮居民出行方便和易於使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，採用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價。本設計在廣泛聽取各方意見的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(4)舊路改建重點在於有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術問題，做到技術合理經濟可行。

(5)榆垡鎮為三幅路，路線標准為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。

2、路線設計

(1)平面設計

舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設計過程中注意體現經濟、適用、美觀的設計思想。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線起點位於玉泉營立交，終點為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設計路段線位由北向南，起點位於大興縣大庄村，經過北藏村、西庄、西中堡村、龐各庄鎮、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛庄、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。

依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線形還受控於主路的走向，以及大庄村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線各立交、沿線兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。

K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線11處，平均每公里交點0.624個。平曲線累計長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線3處，平均每公里交點0.460個。平曲線累計長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。

在設計過程中，通過三維透視，結合縱斷面對平曲線最小半徑1700米處進行上下行行車效果檢驗，確認雖然平面受建築物控制而布設較小半徑曲線，但路線服務等級並未因此降低。

(2)縱斷面設計

路線縱斷面設計主要控制點：起點與前段設計相接、大庄村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。 輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，並按以上各要點，依據《公路路線設計規范》進行設計。在設計過程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿意效果。

全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。

路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%。

凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。

凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。

3、路基、路面及排水、

(1)路基橫斷面

本段為K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路標准設計，計算行車速度為120公里/小時，主路兩側分別設置輔路，輔路路線按三級公路標准設計，計算行車速度為60公里/小時。K35+900～ K42+14974段按一級公路標准設計，計算行車速度為100公里/小時。

高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬325米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶採用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。

輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側土路肩寬0.75(05)米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%。

一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道,每條車道寬3.75米,另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% 。

(2)路基、路面排水

設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。

總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側邊溝內。

一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過中央分隔帶開口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。

(3)路基防護

本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋牆和砂漿砌片（料）石擋牆防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小於3米時，採用植草防護；大於3米時，路基先放坡3米，然後採用漿砌片石擋牆收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放

坡地段採用六棱花飾防護加植草皮。由於龐各庄北分離式立交范圍內受拆遷佔地所限，路基兩側均採用扶臂擋牆防護。

(4)路面設計

①設計標准

高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。 ②累計作用軸次

設計年限內一個車道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。 設計彎沉值：主路20.8(1/100mm),輔路28.9(1/100mm)。

③路面結構組合設計

高速公路路面結構如下：

面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16 4.5%SBS改性。

中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：40厘米天然砂礫。

總厚：94厘米。

收費站路面結構如下：

面層：25厘米鋼筋混凝土。

基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

總厚：55厘米。

輔路路面結構如下： 面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。 基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。 底基層：30厘米天然砂礫。

總厚：72厘米。

一級公路路面結構如下：

面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。

底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：32厘米天然砂礫。

總厚：82厘米。

分離式立交及匝道路面結構如下：

面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：20厘米天然砂礫。

總厚：58厘米。

4、橋梁

在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術先進，經濟合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。

(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋

橋梁設計本著技術先進、經濟合理、美觀適用的原則，盡可能做到標准化、系列化，和利於工廠化施工。結合平原區地形特點和水文地質條件，橋梁結構多採用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 。橋梁下部結構多採用鑽孔灌注樁基礎。

①預制安裝預應力混凝土簡支T梁

該種結構具有結構簡單，施工方便，工廠化預制，工期短，造價低等優點，廣泛應用於分離式立交支線上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過大、線條不連續、各部尺寸比例不協調。下部結構橋墩採用直徑14米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎採用雙排鑽孔灌注樁。

②預制安裝預應力混凝土空心板

板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用於支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價，因此在主線上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質及規劃等級，分別選擇了標准跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋台為薄壁式橋台，基礎均為鑽孔灌注樁基礎。

(2)輕巧優美的人行天橋

人行天橋上部結構採用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結構輕巧。下部採用獨柱和鑽孔灌注樁基礎，與上部結構相協調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優美。

(3)結構形式合理、施工簡便的通道

本段共設置9座通道，為施工簡便，通道採用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實心板，下部均為薄壁橋台。在設計過程中發現大興縣境內地質條件較差，若採用擴大基礎，還需對地基進行處理，鑒於以往的經驗這樣做既不十分經濟也不方便施工。經比較，最後採用了鑽孔灌注樁基礎。實踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

5、路線交叉

立交選型嚴格遵照立交性質決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的'等級和性質，同時也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術指標，使立交既少拆遷、少佔地、降低工程量，又能較大的發揮其功能。設計路段有大庄路、魏永路、西庄路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時由於106國道穿越天宮院、中堡、龐各庄、東黃垡等村鎮，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標准以及少拆遷、少佔地的前提下，決定取捨主線上跨或支線上跨，並使主線兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此採用主線上跨魏永路，橋下凈空為

4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交採用較為經濟的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時的技術指標控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按25%控制，個別立交由於受拆遷佔地的影響最大縱坡達3.2%。

本次設計共設支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。

6、交通工程

(1)安全設施包括交通標志、道路標線、護欄、隔離柵及其它

①交通標志

交通標志的布設能給使用者提供明確、及時、完善、清晰和足夠的信息，並滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過於集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線形和周圍環境協調一致，滿足了視覺及美觀的要求。

②道路標線

為了使道路標線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對於廣場減速標線和導向箭頭採用成型標線現場粘貼的方式，其餘標線均採用熱塑反光材料施劃。

在高速公路段主路路緣線外側、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標線上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主。

㈣ 三級公路的技術標準是什麼

三級公路的技術標準是：三級公路為供汽車和非汽車交通混合行駛、以服務縣、鎮為主的干線公路。

雙向兩車道的三級公路一般能適應按各種車輛摺合成載貨汽車的年平均晝夜交通量為2000輛，四車道的為4000至6000輛，路基寬度在平原微丘地區為8.5至10.5米，在山嶺重丘地區為7.5至9.5米，最大縱坡8%，行車限速每小時30至60公里，正常使用年限為10年。

公路新建和改建工程所必須遵循的基本技術法規。它規定了各等級公路的建設技術指標和有關設施的技術要求，以充分發揮公路的使用效能。

(4)路基設計年限擴展閱讀：

三級公路是我國道路基礎建設中最重要的成員。上世紀新中國成立後，受限於當時的經濟和科技水平，我國無力也無需大規模修建高等級公路，所以三級公路成為那時溝通五湖四海的重要交通設施。三級公路的功能定位以服務縣鎮為主，在普通公路中起骨幹線路作用，連接全國各地星羅棋布的經濟行政中心和人口聚集地帶。

隨著社會經濟發展、出行需求增加，只要經濟、技術、環境等客觀條件允許，更多三級公路會被擴建升級成二級公路甚至一級公路；相應地，更多四級公路亦會改造升級成三級公路。例如，滇藏新通道里現有的丙察察公路是簡易砂土路，國家規劃改造為油麵三級公路。

㈤ 市政道路路基彎沉設計值一般是多少

路基的彎沉值一般在290（1/100mm）左右，一般不會大於290，設計上計算也是如此！
我把計算的一個給你參考吧：
竣工驗收彎沉值計算
公
路
等
級
:
四級公路
新建路面的層數
:
4
標
准
軸
載
:
bzz-100
層位
結構層材料名稱
厚度(cm)
抗壓模量(mpa)
1
中粒式瀝青混凝土
5
1200
2
水泥石灰穩定土
20
800
3
天然砂礫
15
200
4
天然砂礫
20
1505
土基
40計算新建路面各結構層及土基頂面竣工驗收彎沉值
:
第1
層路面頂面竣工驗收彎沉值
ls=
48.6
(0.01mm)
第2
層路面頂面竣工驗收彎沉值
ls=
59.8
(0.01mm)
第3
層路面頂面竣工驗收彎沉值
ls=
136.4
(0.01mm)
第4
層路面頂面竣工驗收彎沉值
ls=
220.2
(0.01mm)
土基頂面竣工驗收彎沉值
ls=
292.5
(0.01mm)(根據「基層施工規范」第88頁公式)
ls=
232.9
(0.01mm)(根據「測試規程」第56頁公式)

㈥ 瀝青路面厚度每一年大概磨損多少

摩擦系數0.6左右，瀝青路面的構造深度TD≥0.55mm。
一級公路水混凝土路面一般路段的抗滑構造深度為不小於0.7mm，且不大於1.1mm；瀝青混凝土路面的構造深度一般不小於0.50mm。
高速、一級公路構造深度TD不小於0.7mm並且不大於1.1mm。
其他公路構造深度TD不小於0.5mm並且不大於1.0mm。
路面構造深度是表徵路面粗糙度的一項指標，以往國內都採用人工鋪砂法測定構造深度，盡管其方法簡便，但人為誤差太大，缺乏實際操作標准，這一情況已不能滿足我國道路部門測試的需要。

(6)路基設計年限擴展閱讀：
多碎石瀝青混合料是採用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙並使骨架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為：粗集料含量69%～78%，礦粉6%～10%，油石比5%左右。
多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面構造，又具有傳統Ⅰ型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時又具有較好的抗形變能力（動穩定度較高）。
瀝青路面通常用於鋪築路面的面層，它直接受車輛荷載作用和大氣因素的影響，同時瀝青混合料的物理、力學性質受氣候因素與時間因素影響較大，因此為了能使路面給車輛提供穩定、耐久的服務

㈦ 路面結構的設計使用年限是多少

1 支路採用瀝來青混凝土時，自設計年限為 10 年；採用瀝青表面處治時，為8 年。

2 砌塊路面採用混凝土預制塊時，設計年限為10 年；採用石材時，為20 年。

㈧ 高速公路的壽命有多長

高速公路的壽命和路面鋪的材質有關，如果是水泥路面，一般是30年左右，但是如果是瀝青路面，那麼壽命會短一點，15年左右。

㈨ 一般路基的設計方法

一般路基通常是指：在正常的地質與水文等條件下，路基填土（路堤）高度及開挖（路塹）深度不超過設計規范或技術手冊規定的高度及深度的路基. 路基設計的一般要求：（1）路基的設計須根據路線平、縱、橫設計的原則及原地面的情況進行布置，確定標高；（2）為了確保路基的強度和穩定性，在路基的整體結構中還必須包括各項附屬設施，其中有路基排水、路基防護與加固，以及與路基工程直接相關的其它設施，如棄土堆、取土坑、護坡道、碎落台、堆料坪及錯車道等。</SPAN> </p>

㈩ 一二三四級公路的標準是什麼

1、一級公路

一級公路為供汽車分向、分車道行駛，並部分控制出入、部分立體交叉的公路，主要連接重要政治、經濟中心，通往重點工礦區，是國家的干線公路。四車道一級公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年平均晝夜交通量為15000～30000輛；

六車道一級公路一般能適應按各種汽車摺合成小客車的遠景設計年平均晝夜交通量為25000～55000輛。

2、二級公路

二級公路連接政治、經濟中心或大工礦區等地的干線公路，或運輸繁忙的城郊公路。一般能適應各種車輛行駛，二級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為3000～7500輛。

3、三級公路

三級公路溝通縣及縣以上城鎮的一般干線公路。通常能適應各種車輛行駛，三級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為1000～4000輛。

4、四級公路

四級公路溝通縣、鄉、村等的支線公路。通常能適應各種車輛行駛，四級公路一般能適應按各種車輛摺合成中型載重汽車的遠景設計年限年平均晝夜交通量為：雙車道1500輛以下；單車道200輛以下。丙察察公路從四級改造為三級，以前是老式鄉村山路。

等級公路選用原則

1、公路等級的選用應根據公路功能、路網規劃、交通量，並充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展等，經論證後確定。

2、一條公路。可分段選用不同的公路等級，或同一公路等級選用不同的設計速度、路基寬度。但不同公路等級、設計速度、路基寬度間的銜接應協調，過渡應順適。

3、預測的交通量介於一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路，宜選用高速公路；擬建公路為集散公路，宜選用一級公路。

4、對於不符合本標准規定的已有公路，應根據需要與可能的原則，按照公路網發展規劃，有計劃地進行改建，提高其通行能力及使用質量，以達到相關等級公路的規定。

5、採用分期修建的公路，必須進行總體設計，使前期工程在後期仍能充分利用。高速公路整體式斷面路段不得橫向分幅分期修建。

以上內容參考：

網路-等級公路

網路-公路等級