架橋機使用年限

㈠ 急需關於杭州灣跨海大橋的重要信息

大橋簡介
杭州灣跨海大橋（Hangzhou Bay Bridge）是一座橫跨中國杭州灣海域的跨海大橋，它北起浙江嘉興海鹽鄭家埭，南至寧波慈溪水路灣，全長36公里，是世界上最長的跨海大橋，比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里，成為繼美國的龐恰特雷恩湖橋後世界第二長的橋梁。

杭州灣跨海大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里，是國道主幹線——同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里／h，設計使用年限100年，總投資約140億元。2003年11月14日開工，經過43個月的工程建設，2007年6月26日全橋貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，大橋已於2008年5月1日晚11時58分正式通車。

大橋的建設有利於主動接軌上海，擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，提高浙江省特別是寧波市和嘉興市對內對外開放水平，增強綜合實力和國際競爭力;有利於完善長江三角洲區域公路網布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力;有利於改變寧波市交通末端的狀況，從而變成交通樞紐，實施環杭州灣區域發展戰略；有利於促進江、浙、滬旅遊發展的需要。

大橋概況
杭州灣跨海大橋是國道主幹線－同三線跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波市慈溪水路灣，全長36km。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離 120餘公里，從而也大大緩解已經擁擠不堪滬杭甬高速公路的壓力，形成以上海為中心的江浙滬兩小時交通圈。

大橋總投資預計超過140億人民幣，其中大橋36公里，118億；北岸連接線29.1公里，17億；南岸連接線55.3公里，34億。來自民間的資本佔了總資本的一半，包括雅戈爾、方太廚具、海通集團等民營企業都參與了對大橋的投資。大橋收費年限為30年，收費標准預計為55元/輛。

杭州灣跨海大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100km/h，設計使用年限100年，總投資約118億元。大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448m的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318m的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。除南、北航道橋外其餘引橋採用30～80m不等的預應力混凝土連續箱梁結構。杭州灣跨海大橋是目前世界上已建或在建的最長的跨海大橋，大橋主體工程確保2003年內順利開工建設，2008年建成通車。

2001年9月成立項目公司，大橋建設投資額為118億，資本金為38.5億元。其中，寧波方佔90%股份，嘉興方佔10%股份。公司資本金中民營企業投資佔到50.25%。本項目商請國家開發銀行、中國工商銀行、中國銀行、浦發銀行等四家銀行貸款70億元，已簽訂貸款協議。

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。據交通流量調查推測，2009年通過大橋的車流量達5.2萬輛，2015年達8萬輛，2027年達9.6萬輛。經測算，大橋財務內部收益率將達8.03～10.1%，投資回收期14.2年，投資回報率15.10%（不含建設期）、12.58%（含建設期）。

工程特點
1、工程環境特點
杭州灣氣象復雜多變，台風、龍卷風、雷暴及突發性小范圍災害性天氣時有發生。杭州灣自然條件有以下特點：
(1)海域寬闊，台風多、潮差大、流速急，具有典型的海洋性氣候特徵，有效工作日少；
(2)軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；
(3)南岸灘塗長，施工條件復雜，採用常規設計方案和施工方法很難滿足工期要求；
(4)環境的腐蝕作用嚴重；
(5)南灘塗多個區域淺層氣富集，危及施工安全。
2、工程建設難點
(1)工程規模大、海上工程量大。大橋工程全長36公里，海上段長度達32公里。全橋總計混凝土245萬立方，各類鋼材82萬噸，鋼管樁5513根，鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，工程規模浩大。

(2)自然環境惡劣。潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，部分區段淺層氣富集。其中，南岸10公里灘塗區干濕交替，海上工程大部分為遠岸作業，施工條件很差。受水文和氣象影響，有效工作日少，據現場施工統計，海上施工作業年有效天數不足180天，灘塗區約250天。

(3)制定總體設計方案難度很大。設計要求新，其中水中區引橋(18.27公里)和南岸灘塗區引橋(10.1公里)，是整個工程的關鍵；結構防腐問題十分突出，且無規范可遵循；大橋運行期間，橋面行車環境受大風、濃霧、暴雨及駕駛員視覺疲勞等不利因素的影響，採取合理有效的設計對策是保障橋面行車安全的關鍵；設計方案涉及新材料、新工藝、新技術的應用以及多項大型專用設備的研製。

施工技術方面，面臨著海上激流區高墩區大噸位箱梁的整體預制、運輸及架設，寬灘塗區大噸位箱梁的長距離樑上運梁及架設，超長螺旋鋼管樁的設計、防腐與沉樁施工等諸多施工關鍵技術的挑戰；在測量控制方面，因橋梁長度超長，地球曲面效應引起的結構測量變形問題十分突出，受海洋環境制約，傳統測量手段已無法滿足施工精度和施工進度的要求，如何藉助GPS技術實現快速、高效測量施工是一個制約全橋工期的核心技術問題。

(4)建設目標要求高、施工組織與運行管理難度大。大橋工程規模宏大，備受世人矚目。建設之初，寧波市委市政府明確提出大橋工程要按照「三個一流目標」的標准來實施。面對復雜的建設環境，充滿挑戰的工程，組織和管理好大橋工程是擺在指揮部面前的巨大挑戰。因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，工程質量、進度、安全及資金控制難度大。台風、大風、大潮、巨浪、急流、暴雨、大霧及雷電等氣象水文條件，如何採取切實有效的工程式控制制與運行管理措施是工程管理上需要面對的新課題。

大橋亮點
大橋36公里的長度，使之超過了美國切薩皮克海灣橋和巴林道堤橋等世界名橋，而成為目前世界上已建成或在建中的最長的跨海大橋。

據初步核定，大橋共需要鋼材76.9萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，各類樁基7000餘根，為國內特大型橋梁之最。南灘塗50米＊16米箱梁採用整孔預制，大型平板車樑上運梁的工藝，開創了國內外重型梁運架的新紀錄。

水中區引橋70米＊16米箱梁採用整孔制、運、架一體化方案，單片梁重達2180噸，為國內第一。水中區引橋打入鋼管樁直徑1.5-1.6米,樁長約80米,總數超過4000根,其鋼管樁工程規模全國建橋史上第一。

大橋在設計中首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤「長橋卧波」的美學理念，兼顧杭州灣水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。整座大橋平面為S形曲線，總體上看線形優美、生動活潑。從側面看，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形狀。

在南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1.2萬平方米的海中平台。該平台在施工期間，將作為海上作業人員生活基地，海上救援、測量、通信、海事監控平台。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊休閑觀光台。

大橋特色
科技含量之高首先體現在施工工藝上。我們堅持尊重科學，依靠專家，廣泛開展技術咨詢和交流活動。根據專家意見提出了施工決定設計，採取預制化、工廠化、大型化、變海上施工為陸上施工的施工方案，突破了長期來設計決定施工的理念。預制吊裝的最大構件為長70米、寬16米、高4.0米、重2180噸的預應力混凝土箱梁，最長的構件為長度84米、直徑1.6米的超長鋼管樁，這種構件可稱得上是舉世無雙。為了減輕海水中氯離子對大橋鋼材和混凝土的腐蝕，保證大橋100年的壽命，設計者專門研製了一整套防治海水腐蝕的有效方案。等等這些可見大橋工程的科技含量之高。

杭州灣跨海大橋將是一座"數字化大橋"。科研單位將利用硬體及介面技術、網路及資料庫技術、圖像圖形技術、人工智慧技術、計算數學、有限元技術、力學等多學科，建立一套大橋設計、建設及養管的科學評價體系，整座大橋將設置中央監視系統，平均每1公里就有1對監視器。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在實時掌握中。目前，本項目已向交通部申報17項大橋工程關鍵性科研立項項目，在國內橋梁界也是少見的。

大橋之最
1、杭州灣跨海大橋全長36公里，其長度在目前世界上在建和己建的跨海大橋中位居第一。
2、杭州灣跨海大橋地處強腐蝕海洋環境，為確保大橋壽命，在國內第一次明確提出了設計使用壽命大於等於100年的耐久性要求。
3、杭州灣跨海大橋50米箱梁「樑上運架設」技術，架設運輸重量從900噸提高到1430噸，刷新了目前世界上同類技術、同類地形地貌橋梁建設「樑上運架設」的新紀錄。
4、杭州灣跨海大橋深海區上部結構採用70米預應力砼箱梁整體預制和海上運架技術，為解決大型砼箱梁早期開裂的工程難題，開創性地提出並實施了「二次張拉技術」，徹底解決了這一工程「頑疾」。
5、杭州灣跨海大橋鋼管樁的最大直徑1.6米，單樁最大長度89米，最大重量74噸，開創了國內外大直徑超長整樁螺旋橋梁鋼管樁之最。
6、杭州灣跨海大橋南岸10公里灘塗底下蘊藏著大量的淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘塗區的鑽孔灌注樁施工中，開創性地採用有控制放氣的安全施工工藝，其施工工藝為世界同類似地理條件之首。

體制創新
杭州灣跨海大橋是目前國內第一家以地方民營企業為主體，投資超百億的國家特大型交通基礎設施項目。大橋資本金38.5億元，其中民營資本佔了50%以上，共有17家省內民營企業憑著日益增強的經濟實力進行投資入股。可以說，大橋項目的投資體制和建設模式，對拓寬民營資本的投資領域，建立民營資本與國有資本有機結合的投資模式，取得政府和企業「雙贏」的經營機製作出了積極、有益的探索。

技術創新
1、杭州灣跨海大橋總體設計
杭州灣跨海大橋全長36公里，建設條件十分惡劣，為保證海上施工的安全和質量，必須將設計與施工綜合考慮。經過國內外多次調研和專家咨詢，制定了施工決定設計的總體原則，盡量減少海上作業時間，變海上施工為陸上施工，採用工廠化、大型化、機械化的設計和施工原則。
2、大直徑超長鋼管樁設計、製造、防腐和施工成套技術
大橋鋼管樁基礎具有樁長、大直徑、數量巨大的特點。樁長達89米，樁徑為1.5米和1.6米，總計5474根。通過近一年多鋼管樁基礎施工，進度快，質量好，證明這一選擇是正確的。
其創新點是：超長整樁預制；內外螺旋焊接；三層熔融環氧粉未塗裝；埋弧自動焊工藝；大直徑不等壁厚焊接；犧牲陽極陰極保護。
3、大噸位70米預應力箱梁整體預制和強潮海域海上運輸、架設技術
其創新點是：對海工耐久混凝土配合比進行研究；70米箱梁局部結構分析；真空輔助壓漿技術；研製了大跨度、高平整度橋面施工振動橋設備；首次採用了早期張拉工藝並取得了良好的效果；自行設計製造了具有世界一流水平的2400噸液壓懸掛輪軌式70米箱梁縱移台車。
4、大噸位50米預應力箱梁整體預制和樑上運輸架設技術
其創新點是：結合施工方案對大噸位整孔箱梁的關鍵結構進行優化；海工耐久性混凝土性能研究與實踐；預應力管道真空壓漿試驗與實踐；箱梁樑上運梁和架橋機架設的綜合技術。
5、海洋環境下混凝土結構耐久性研究
其創新點是：建立可靠的鋼筋腐蝕電學參數和輸出光功率變化判據；研製混凝土結構壽命的動態預報軟體；制定大橋混凝土結構耐久性長期原體觀測系統設計方案，並配合工程進度實施。這項技術將填補國內空白。
6、跨海長橋全天候運行測量控制關健技術研究
其創新點是：連續運行GPS參考站，在杭州灣跨海大橋的成功應用及在實踐中形成的規程和細則，彌補了中國跨海大橋這方面的空白；目前的規范沒有適應幾十公里長度跨海大橋投影坐標系建立的相應標准，根據杭州灣跨海大橋的特殊性加以了解決，為制定相應規范提供參考；創造性地提出過渡曲面擬合法，使海中GPS擬合高程的精度達到三等水準的精度；用測距三角高程法配合GPS擬合高程法進行連續多跨跨海高程貫通測量，創造出一種快速海中高程貫通測量的方法；杭州灣跨海大橋在國內首次採用GIS技術研製成基於B/S模式的大型橋梁測繪資料管理系統。
7、杭州灣跨海大橋河工模型與橋墩局部沖刷研究
2002年8月，通過專家組鑒定，研究成果總體達到國際先進水平，其中實體模型中涌潮的模擬方法和試驗技術以及分布式渾水生潮系統和沙量隨潮變化的加沙系統方面達到國際領先水平。2004年獲得浙江省科技進步二等獎。
8、災害天氣對跨海長橋行車安全的影響研究及對策
主要創新點是：確定車輛安全行駛風速標准；面向所有災害天氣類型進行研究；提出杭州灣跨海大橋的行車安全保障措施；基於氣象監測系統、預報系統與道路管理系統多方面系統研究；制定不同災害天氣條件下道路交通控制標准；開發低造價感測器等數據採集設備；開發集數據傳輸、數據處理、信息發布的計算機軟體。目前，已取得系列中間成果，其中報告推薦的風障方案即將付諸實施。
9、跨海長橋建設信息化管理技術
其創新點是：對整體橋梁部位進行的結構分解，形成22949個結構構件，並將採集數據的625張表與其相關聯，提供一個完整的數據結構化檢索方式；集成統一工程通訊及網路的組建，極大降低了基礎網路建設成本；實現長距離的多點無線視頻圖像傳輸及回送。
系統已完成軟體開發並投入運行一年多，在工程實施中發揮了巨大作用。
以上科技創新已有5項通過交通部和交通廳的鑒定，其成果總體達到國際領先水平，為國內同類橋梁的建設提供借鑒。

大橋作用
杭州灣位於我國改革開放最具活力，經濟最發達的長江三角洲地區。建設杭州灣跨海大橋，對於整個地區的經濟、社會發展都具有深遠的、重大的戰略意義。

1. 直接促進寧波、嘉興經濟社會的發展，帶動周邊地區杭州、紹興、台州、舟山、溫州等地的發展，並對全省、乃至長江三角洲南翼地區的整體發展產生積極影響。據統計，杭州、寧波、溫州、紹興、台州五市的GDP佔全省的70%以上，工程建設將使這些地區的發展如虎添翼，為區域經濟、社會的進一步騰飛注入新的活力，為全省整體綜合實力的提高發揮更大作用。大橋工程尚未全面開工，杭州灣兩岸的慈溪市、餘姚市、嘉興的海鹽縣已涌動「大橋經濟」。在對新區科學規劃的基礎上，首期開發已呈現轟轟烈烈場面，投資商已在這里紛紛落戶。

2. 主動接軌上海擴大開放，推動長江三角洲地區合作與交流，進一步提升我省的綜合競爭力和國際競爭力。上海作為全國最大的經濟中心城市，是中國走向國際化的重要平台。在新世紀新階段，寧波要建設現代化的國際港口城市，實現經濟的大發展、大跨躍。就必須接軌大上海，融入長三角，走向國際化。大橋的建設，將大大縮短浙東南沿海與上海之間的時空距離，使我省可在更大范圍、更高層次、以更優越的區位地理優勢，融入國際大都市經濟圈。這對於輻射我省廣大腹地，優化提升產業結構，改善投資和發展環境，吸引外資，提高我省綜合競爭力，具有十分深遠的積極作用。杭州灣跨海大橋工程建設，將為優化發展環境，進一步吸引和利用外資，創造更為優越的條件。

3. 有利於推進城市化發展戰略。大橋建設將進一步密切嘉興、寧波、紹興、台州等城市的聯系，促進我省杭州灣城市連綿帶和沿海對外開放扇面的形成，從而將這一區域提升為以上海為龍頭的、具有國際競爭力的都市群的最重要組成部分。同時，大橋建設對周邊縣市的城市化發展也將產生深遠影響，慈溪、海鹽等地瞄準這一千載難縫的戰略機遇，已有科學的規劃設想，大力吸引人口、產業的集聚，促進新區新城的崛起。

4. 作為我國沿海大通道中的第一座跨海大橋，突破了杭州灣的瓶頸，優化了國道主幹線的路網布局，改變了寧波交通末端狀況，有利於實施環杭州灣區域發展戰略網，大大提升了寧波這一極具發展潛力的經濟中心城市的競爭力。大橋建設也有利於支持上海國際航運中心建設，促進寧波、舟山深水良港資源的整合開發和利用，有利於旅遊業的發展和國防建設，有利於緩解杭州過境（滬杭甬高速）公路交通的壓力。
奧運火炬傳遞有可能經過大橋
在中國，或許沒有一座橋梁可以和奧運聯系起來。而杭州灣跨海大橋成了目前唯一一座和奧運搭上關系的橋梁。
根據奧組委火炬傳遞中心的規定，火炬進入一個省，行程為500公里一天，3天內必須走完。
之前寧波市體育局傳出的消息，寧波首選火炬傳遞方案即走杭州灣跨海大橋。奧組委人員在看到浙江省火炬傳遞路線的方案後，會專門派人來浙江考察火炬傳遞路線是否有可行性。
「如果得到奧組委的通過，年輕的跨海大橋將被永遠地載入歷史。」

工程大事記
1、前期工作
(1)項目論證和比較階段
1993年開始醞釀籌建杭州灣交通通道，寧波市政府委託上海林李公司和中交公路規劃設計院進行預可行性研究。期間，多次召開研討會，廣泛徵集各方面意見，還相繼開展經濟、水文、地質、氣象等13項專題，並組織評審會和論證會。2000年6月21日，浙江省政府第37次常務會議作出了建設杭州灣跨海大橋的決定，明確大橋建設以寧波為主，要求抓緊上報項目建議書，爭取國家支持。
(2)立項報批階段
2000年8月，浙江省發展計劃委員會將項目建議書上報國家計委。2002年4月30日，國務院第128次總理辦公會議討論通過了本項目的立項問題。同年5月29日，國家計委正式下達立項批文。
(3)「工可」審批階段
2000年7月，委託中交公路規劃設計院開展本項目「工可」研究。2002年7月，浙江省計委向國家計委上報本項目的「工可」報告。期間，相繼開展了工程地質、淺層氣、波浪力、環保、經濟、氣象、交通等19項專題研究，並通過專家評審。同年8月，交通部和中咨公司對「工可」報告進行了行業審查和評估。2003年2月，國務院第151次總理辦公會議討論通過了本項目「工可」報告。同年3月，國家計委下達「工可」審批批文。
(4)初步設計階段
2001年12月，通過招標確定由中交公路規劃設計院、中鐵大橋勘測設計院和交通部三航院聯合體承擔本項目設計任務。2003年1月，省計委、交通廳聯合主持對初步設計預審， 3月10日，浙江省交通廳向交通部報送要求對本項目初步設計文件進行審查的請示。4月9日至12日，交通部組織國內24名專家對初步設計進行了審查。2003年8月6日國家交通部對大橋初步設計作了批復。
(5)開工准備階段
2001年10月，指揮部一手抓立項審批，一手在南岸開始通路、水、電、通訊、碼頭等15項「五通一平」工程。2003年2月，「五通一平」工程基本完成，具備了開工建設的條件。2003年4月，在南岸灘塗區進行試驗段工程，為大橋工程全面開工探索並積累有益的經驗。
2、主體工程開工
按照「區分不同工程作業類型，保持施工組織的完整性和工序的連貫性」的大橋總體實施計劃，共劃分為12個土建施工標段、7個監理標段及部分材料標。2003年7、8月先行完成水泥和部分鋼板、鋼筋的采購招標，2003和11月，完成了第一階段土建7個施工標和3個監理標的招標工作，2004年3月完成了第二階段5個土建施工標、4個監理標的招標工作，累計招標金額約85.7億元。2003年11月14日，中港二航局V標將第一根長73米、直徑1.5米的鋼管樁打入預定位置，標志著大橋主體工程開工建設。2004年3月16日，第二階段土建工程招標簽約，標志大橋工程進入全面開工建設階段。
3、重大工程節點
2003年6月8日，大橋工程舉行奠基儀式。
2003年6月8日，第一根鑽孔灌注樁在南岸灘塗區開始施工，2007年3月27日，最後一根鑽孔灌注在海中平台匝道橋樁完成施工。
2003年10月28日，北岸引橋工程開工，2007年5月26日完工。
2003年10月31日，全長9.78公里的南岸鋼棧橋動工修建，橋寬7米，共用鋼材5萬噸，2005年12月24日修建完成， 2006年8月15日開始拆除。
2003年11月14日，杭州灣跨海大橋打下第一根鋼管樁。2006年2月3日，主橋最後一根鋼管樁沉放到位。
2003年11月28日，南岸引橋工程開工，2007年1月8日完工。
2004年7月9日，南航道橋沉放第一節鋼護筒，2006年8月2日完成承台澆築，2007年1月10日，架設第一段鋼箱梁，2007年1月26日主塔封頂。2007年6月11日15時，最後一段鋼箱梁架設到位，南航道橋順利合龍。
2004年8月28日，第一個預制墩身開始澆築，2006年9月30日，最後第474個預制墩身澆築完成。2004年10月10日，第一個預制墩身安裝到位，2006年10月18日，最後第474個預制墩身安裝完畢。
2004年11月17日，北航道橋主墩樁基開始施工，2006年12月27日，完成最後一根灌注樁施工， 2007年2月6日首段鋼箱梁吊裝到位。2007年2月7日主塔順利封頂。2007年6月13日晚9:58，北航道橋主橋最後一段鋼箱梁吊裝到位，北航道橋順利合龍。
2005年6月1日，第一片70米預制梁、寬15.8米，重2200噸，由「小天鵝號」運架船架設到位。2007年5月21日，「天一號」運架船將第540片70米預制梁架設完畢。
2005年7月28日，第一片50米預制箱梁、寬15.8米，重1430噸，採用「樑上運梁」的架設工藝安裝到位，2006年11月16日，完成了共404片50米預制箱梁架設。
2006年4月10日，海中平台沉放第一根鋼管樁，7月25日海中平台310根鋼管樁沉樁完畢。
2007年6月26日，大橋全線貫通
2008年5月1日，大橋順利通車
杭州灣跨海大橋工程量浩大。據初步核定，大橋共需要鋼材80萬噸，水泥129.1萬噸，石油瀝青1.16萬噸，木材1.91萬立方米，混凝土240萬立方米，水中區鋼管樁直徑1.5-1.6米、樁長約70—89.5米,總數5513根,鑽孔樁3550根，承台1272個，墩身1428個，為國內特大型橋梁之最。

相關數據
杭州灣跨海大橋全長36公里，其中橋長35.7公里，雙向六車道高速公路，設計時速100km。總投資約107億元，設計使用壽命100年以上。大橋設北、南兩個通航孔。北通航孔橋為主跨448m的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南通航孔橋為單塔單索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。大橋兩岸連接線工程總長84.4公里，投資52.1億元。其中北連接線29.1公里，投資額17.8億元；南岸接線55.3公里，投資額34.3億元。大橋和兩岸連接線總投資約160億元。建設工期五年左右。

大橋的結構為雙塔鋼筋混凝土斜拉橋，雙向6車道，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資118億元，建設期限5年。建成後，寧波杭州灣大橋將成為世界上最長、工程量最大的世界第一跨海大橋。

大橋設南、北兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石型雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3.5萬噸級輪船；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准為3000噸級輪船。其餘引橋採用30米至80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。非通航孔分北、中、南引橋3大塊，其中海上部分橋梁長32公里。

杭州灣跨海大橋在設計中還首次引入了景觀設計的概念。景觀設計師們藉助西湖蘇堤的美學理念，兼顧杭州灣復雜的水文環境特點，結合行車時司機和乘客的心理因素，確定了大橋總體布置原則。"長橋卧波"最終被確定為寧波杭州灣大橋的最終橋型。根據設計方案，大橋在海面上有4個轉折點，從空中鳥瞰，平面上呈"S"形蜿蜒跨越杭州灣，線形優美，生動活潑。從立面上看，大橋也並不是一條水平線，而是上下起伏，在南北航道的通航孔橋處各呈一拱形，使大橋具有了起伏跌宕的立面形狀。

此外，杭州灣跨海大橋所獨有的海中平台堪稱國內首創。南航道再往南1．7公里，就在離南岸大約14公里處，有一個面積達1萬平方米的海中平台，足有兩個足球場面積。該平台在施工期間將作為施工平台，是海中施工的據點。大橋建成後，這一海中平台則是一個海中交通服務的救援平台，同時也是一個絕佳的旅遊觀光台。平台上有一高高的觀光塔，既可俯瞰波濤洶涌的大海，飽覽海上風光，也可以一覽大橋雄姿。整個海中平台以匝道橋連通大橋，距離大橋約有150米左右。

另外，這座海上"長虹"還將是我國第一座"數字化大橋"。科研單位將建立一套大橋設計、建設及養護的科學評價體系，把杭州灣跨海大橋建成"數字化大橋"。整座大橋將設置中央監視系統，平均每公里就有1對監視器，整座大橋上的一舉一動都將在中央監視系統的"眼"中。這樣，不僅大橋可進行科學合理的維護管理，而且大橋"身體"的健康狀況也在適時掌握之中。

據悉，杭州灣跨海大橋不同於普通大橋的特別之處，是在設計時考慮到了兩個安全因素：一是高速公路車輛通行安全因素，通常直段不能太長；二是橋下船舶航行安全因素，減少建橋對水流的影響，保證橋梁各段的橋軸線與漲潮和落潮的主流垂直。這些也是橋形呈"S"形的主要原因，同時也使得跨越杭州灣天塹的這條東方巨龍更加迷人。

杭州灣跨海大橋於2003年11月4日開工，於2007年6月26日15時40分全線貫通，計劃於2007年11月30日前完成橋面鋪裝，2008年5月1日建成通車。

㈡ 橋梁的壽命一般為多長

一座橋梁的壽命一般為80年。建造在海水中的港珠澳大橋設計使用年限達120年，是國內首次，國際上也很罕見，這對混凝土耐久性提出了極高的要求。

橋梁安危評級

一類橋：完好、良好；二類橋：較好(九江大橋當時被為2類橋)；三類橋：較差，尚能維持正常使用功能；四類橋：差，部分重要構件有較嚴重缺損或部分次要構件有嚴重缺損，橋梁承載能力降低但尚未直接危及橋梁安全；五類橋：危險狀態，部分重要構件出現嚴重缺損，橋梁承載能力明顯降低並直接危及橋梁安全。

(2)架橋機使用年限擴展閱讀

橋梁類別

1、結構分類

橋梁按照受力特點劃分，有梁式橋、拱式橋、剛架橋、懸索橋、組合體系橋（斜拉橋）五種基本類型。梁橋一般建在跨度很大，水域較淺處，由橋柱和橋板組成，物體重量從橋板傳向橋柱。拱橋一般建在跨度較小的水域之上，橋身成拱形，一般都有幾個橋洞，起到泄洪的功能，橋中間的重量傳向橋兩端，而兩端的則傳向中間。

懸橋是如今最實用的一種橋，橋可以建在跨度大、水深的地方，由橋柱、鐵索與橋面組成，早期的懸橋就已經可以經住風吹雨打，不會斷掉，吊橋基本上可以在暴風來臨時巋然不動。

2、長度分類

按多孔跨徑總長分：特大橋（L>1000m）；大橋（100m≤L≤1000m）；中橋（30m<L<100m）；小橋（8m≤L≤30m）。

按單孔跨徑分：特大橋（Lk>150m）；大橋（40m<Lk≤150m）；中橋（20m≤Lk≤40m）；小橋（5m≤Lk<20m）。

3、其他分類

按用途分為：公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、舟橋、機耕橋、過水橋。

按跨徑大小和多跨總長分：為小橋、中橋、大橋、特大橋。

按行車道位置分為：上承式橋、中承式橋、下承式橋

按承重構件受力情況可分：為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為：永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為：木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

㈢ 道路橋梁論文 要現成的 謝謝誒 高分！！！！！！！！急！！！！！！！！！！！

道路 橋梁淺論
梁【bridge】指的是為道路跨越天然或人工障礙物而修建的建築物。
橋梁一般講由五大部件和五小部件組成,五大部件是指橋梁承受汽車或其他車輛運輸荷載的橋跨上部結構與下部結構,是橋梁結構安全的保證.包括(1)橋跨結構(或稱橋孔結構.上部結構)、(2)支座系統、(3)橋墩、(4)橋台、(5)墩台基礎.五小部件是指直接與橋梁服務功能有關的部件,過去稱為橋面構造.包括(1)橋面鋪裝、(2)防排水系統、(3)欄桿、(4)伸縮縫、(5)燈光照明.
橋梁的分類：
按用途分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。
按結構分為梁式橋,拱橋,鋼架橋,纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋)四中基本體系,此外還有組合體系橋
按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋
按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋
按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋
橋梁分類 多孔跨徑總長L（米） 單孔跨徑L0（米）
特大橋 L≥500 L0≥100
大橋 L≥100 L0≥40
中橋 30<L<100 20≤L0<40
小橋 8≤L≤30 5<L0<20
涵洞 L<8 L0<5
各類橋梁的基本特點:
梁式橋 包括簡支板梁橋,懸臂梁橋,連續梁橋.其中簡支板梁橋跨越能力最小,一般一跨在8-20m.連續梁橋國內最大跨徑在200m以下,國外已達240m.
拱橋 在豎向荷載作用下,兩端支承處產生豎向反力和水平推力,正是水平推力大大減小了跨中彎矩,使跨越能力增大.理論推算,混凝土拱極限跨度在500m左右,鋼拱可達1200m.亦正是這個推力,修建拱橋時需要良好的地質條件.
剛架橋 有T形剛架橋和連續剛構橋,T形剛架橋主要缺點是橋面伸縮縫較多,不利於高速行車.連續剛構主梁連續無縫,行車平順.施工時無體系轉換.跨徑我國最大已達270m(虎門大橋輔航道橋)
纜索承重橋(斜拉橋和懸索橋) 是建造跨度非常大的橋梁最好的設計.道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，纜索懸掛在橋塔之間。斜拉橋已建成的主跨可達890m,懸索橋可達1991m.
組合體系橋 有梁拱組合體系,如系桿拱,桁架拱,多跨拱梁結構等.梁剛架組合體系,如T形剛構橋等.
桁梁式橋：有堅固的橫梁，橫梁的每一端都有支撐。最早的橋梁就是根據這種構想建成的。他們不過是橫跨在河流兩岸之間的樹干或石塊。現代的桁梁式橋，通常是以鋼鐵或混凝土製成的長型中空桁架為橫梁。這使橋梁輕而堅固。利用這種方法建造的橋梁叫做箱式梁橋。
懸臂橋：橋身分成長而堅固的數段，類似桁梁式橋，不過每段都在中間而非兩端支承。
拱橋：借拱形的橋身向橋兩端的地面推壓而承受主跨度的應力。現代的拱橋通常採用輕巧、開敞式的結構。
吊橋：是建造跨度非常大的橋梁最好的設計。道路或鐵路橋面靠鋼纜吊在半空，鋼纜牢牢地懸掛在橋塔之間。較古老的吊橋有的使用鐵鏈，有的甚至使用繩索而不是用鋼纜。
拉索橋：有繫到橋柱的鋼纜。鋼纜支撐橋面的重量，並將重量轉移到橋柱上，使橋柱承受巨大的壓力。
玻璃橋：純玻璃製成的一種橋梁。
廊橋：加建亭廊的橋，稱為亭橋或廊橋，可供遊人遮陽避雨，又增加橋的形體變化。
中國橋梁的歷史
歷史和現狀上看，絕大多數橋梁均架設在水面上，只有閣道橋和現代城市的行人天橋和行車天橋，是架設於高樓崇閣之間或通衢大道之上。
從對天生橋的利用到人工造橋，這是一個歷史的飛躍過程。從簡單的獨木橋到今天的鋼鐵大橋；從單一的梁橋到浮橋、索橋、拱橋、園林橋、棧道橋、纖道橋等；建橋的材料從以木料為主，到以石料為主，再到以鋼鐵和鋼筋混凝土為主，這是一個非常漫長的發展過程。然而，中國橋梁建築都取得了驚人的成就。
著名的科學技術史學家、英國劍橋大學李約瑟博士（ J. Needham ）在《中國科學技術史》中說，中國橋梁「在宋代有一個驚人的發展，造了一系列巨大的板梁橋」。到了當代中國，所建造的武漢、南京長江大橋等，更受到世人稱贊。可見，中國的橋梁，經過了一個從童年、少年、青年到壯年的發展過程，愈趨成熟。中國在發展橋梁方面於 14 世紀以前處於領先地位，今天，她依然是世界上舉足輕重的橋梁大國。
橋梁的分類：
1.按跨徑分類
橋梁按跨徑分類是一種行業管理的手段，並不反映橋梁工程設計和施工的復雜性。以下是我國公路工程技術標准(JTJ001-97)規定的按跨徑劃分橋梁的方法。
特大橋
橋梁總長L≥500m，計算跨徑L0≥100m。
大橋
橋梁總長100m≤L＜500m, 計算跨徑40m≤L0＜100m。
中橋
橋梁總長30m＜L＜100m,計算跨徑20m≤L0＜40m。
小橋
橋梁總長8m≤L≤30m,計算跨徑5m≤L0＜20m。
橋梁分類 多孔跨徑總長L（m） 單孔跨徑（L0）
特大橋： L≥500m L0≥100m
大橋 ：100m≤L＜500m 40m≤L0＜100m
中橋 ：30m＜L＜100m 20m≤L0＜40m
小橋 ：8m≤L≤30m 5m≤L0＜20m

歷史
人類建造道路的歷史至少有幾十個世紀了，沒有人能夠真正說出世界上第一條道路是在何時或在何處建成的。遠古時代，人們經常沿著動物的足跡或是最省力的路徑即別人走過的路來行走，結果被經常踐踏的地方就成為小徑，日復一日，年復一年，小涇逐漸發展，成為一般的道路。
中國古代道路建設——在公元前20世紀的新石器晚期，中國就有記載使役牛、馬為人類運輸而形成的馱運道。相傳，是中華民族的始祖黃帝發明了車輪，於是以「橫木為軒，直木為轅」製造了車輛。故尊稱黃帝為「軒轅氏」，繼而產生了行道。公元前16世紀—前11世紀間，中國人已懂得夯土築路、用石灰穩定土壤。從殷商的廢墟地發掘，發現也有碎陶片和礫石鋪築的路面。公元前11世紀—前5世紀，道路的規模和水平已有了相當的發展，出現了較為系統的路政管理，人們已將道路分為市區和郊區：城市道路分「經、緯、環、野」四種，南北之道為經，東西之道為緯；城中有九經九緯呈棋盤狀，圍城為環，出城為野；郊外道路分為路、道、塗、畛、徑五個等級。可見，當時周朝的道路已較為完善。公元前475年—前221年，人們已經能夠在山勢險峻之處鑿石成孔，插木為梁，上鋪木板，旁置欄桿，換為棧道，這是戰國時期道路建設的一大特色。公元前221年—前206年，秦始皇統一中國後立即修建了以首都咸陽為中心、遍布全國的馳道網，這種馳道可與古羅馬的道路網媲美。公元前206年—公元220年，西漢王朝曾派張騫兩次出使西域，遠抵大夏國（今阿富汗北部），為溝通中國與中東及歐洲各國的經濟和文化，開創了舉世聞名的絲綢之路。公元581—681年，建造了規模巨大（數千里）的道路工程。公元618——907年，唐太宗下詔書於全國，保持全國范圍內的道路暢通，實行道路保養。當時的道路布置井然、氣度宏偉，影響遠及日本。公元960——1911年，在宋、元、明、清幾代中，道路工程方面均有不同的提高和貢獻。從清朝末年始，近代道路發展的重點轉向西方。
國外道路建設———公元前20世紀，阿拉伯埃及共和國人為建築金字塔與人面獅身像，把大量巨石從採石場運面工地上，由此建造了道路。另外，在一些主要城鎮的市場和道路上，採用平光的石板砌成，其中有些道路是用磚鋪起，塗以灰漿，再鋪上石頭路面。公元前12世紀，亞述國王提格拉·帕拉薩一世為便於戰車行駛，下令修築長距離道路。公元前6世紀，希拉達塔斯記載過他曾旅行經過皇家大道，這條道路連接波斯民族的古都蘇沙和安娜托力亞，總長1600公里。如果沒有這條路，旅遊者需花3個月的時間。當時的皇家信差們往返兩地只需費時9天。只是當時修築這條路的目的不是為運輸，而是為了全國通信系統的聯系。古羅馬時代，道路得到驚人的發展，實現了以羅馬為中心，四通八達的道路網。為盡量縮短村鎮之間的距離，道路直穿山崗或森林，以形成將首都羅馬用道路和義大利、英國、法國、西班牙、德國、小亞西亞部分地區、阿拉伯以及非洲北部聯成整體。這些區域分成13個省、322條聯絡幹道，總長度達78000公里。可以說，當時建造道路的工程結構水準頗高。時至今日，在公路建造工程中，有許多還上採用當年羅馬人所開發的工程技術。隨著羅馬帝國的衰亡，西方道路發展停滯。18世紀，拿破崙時代的法國工程師特雷薩蓋發明了碎石鋪裝路面的方法，並主張建立道路養護系統。在他的影響下，拿破崙當政期間，建成了著名的法國道路網，為此特雷被尊稱為法國現代道路建設之父。18世紀末至19世紀初，英國出現的特爾福特和馬卡丹等熱心研究道路的專家。特爾福特認為：魚脊型路面不宜過高，盡量避免修建徒坡道路。並採用一層式大石塊基礎路面結構，中間鋪砌大石塊，兩邊用較小的石塊以形成路拱。馬卡丹認為：不需要最下一層片石，在路面上鋪一層碎礫石，就可平坦而堅固。實踐證明：馬卡丹式公路很適合當時的馬車行駛。此後，歐洲各國相繼修建了這種公路。
20世紀初，汽車獲得了飛躍的發展，馬卡丹式公路路基不適應汽車行駛要求，人們又開始大量修建瀝青和混凝土鋪裝的公路。第二次世界大戰前，德國建立了高速公路，從此各國都有相應發展，高速公路已經成為現代化公路的標志。
現代城市的發展，人口密集與交通量成正比，高速公路的出現為人們長途、大量、迅速地運輸和避免交通事故提供了條件，更為城市道路的規劃平添一份姿彩。
[編輯本段]詩詞
人生的道路有成千上萬條，
每一條都要它各自的風貌。
路的好壞不在於崎嶇多少，
只在於誰能最先達到目標。
------摘自申寶峰《人生悟》
另一種道路：
當我們將道路升華的時候，他已經不是我們去上班走的路，或是去上學走的路！
是否，
可以將他引申為我們走的人生的道路！
都說人生的路有很多種，
貧窮的，
富貴的，
一生平平淡淡，
或是坎坎坷坷，
結果必將是走向死亡，
但過程確是不同！
關鍵在於，
你，
是否找到一條適合自己的道路！
[編輯本段]電影
導演：Serif G?ren / Yilmaz Güney
主演：
Serif Sezer
Tarik Akan
類型：劇情
更多中文片名：自由之路 / 自由之道
更多外文片名：
La Permission
Yol
Permission, La
片長：114 min
國家/地區：法國 / 瑞士 / 土耳其
對白語言：土耳其語
發行公司：Artificial Eye
上映日期：1982年5月 法國
劇情梗概：劇情圍繞著五個囚犯獲得假釋回家探親的故事展開，但每個人均遭遇不幸事件或者大失所望。五個犯人離開監獄，各自返回故里。其中賽義德·阿里因為自己的妻子與人私通，而懲罰了她；默赫麥德·薩里為生計再度犯罪；只有政治犯奧麥爾，克服重重險阻，終於回到了抵抗運動的起義者行列。
在土耳其一座監獄里，其中關押著五名犯人，他們經批准，可以臨時出外一周。這五個人告別了監獄，各懷心思走向他們各自的村莊。賽義德?阿里回到家中，被親人告知，他的妻子在他服刑期間與人私通，事情敗露後被家人囚禁在一間密室里，等待他回來後處決。阿里經歷一番內心斗爭，終於決定寬恕這個女人，但當他找到她時，她卻已經被凍死在雪裡了。穆哈默德·薩里家裡一貧如洗，回到家後，他決定跟著姐夫去搶劫，一次，他們中了別人圈套，打鬥中，姐夫死於非命，薩里拚命逃了出來，族裡的人因為他背信棄義只顧自己逃跑決定處死他，他帶著妻子出逃，最終沒能擺脫被族人雙雙擊斃的命運。奧麥爾是個政治犯，他在出外期間克服艱難險阻，成功回到了抵抗運動組織的起義者隊列中。
歌曲《道路》，郭峰詞曲，董文華演唱，1988年春晚歌曲，收錄在董文華《千古情》專輯中
歌詞如下：
想一想過去，看一看如今，
人生道路就是這樣風風雨雨彎彎長長。
看一看現在，想一想未來，
挺起胸膛，努力開創道路將會充滿陽光。
生活中哪會沒有苦甜，生活中哪會沒有波瀾，
它會使你它會使你變得更加堅強。
想一想過去，看一看如今，
人生道路就是這樣風風雨雨彎彎長長。
看一看現在，想一想未來，
挺起胸膛，努力開創道路將會充滿陽光。
生活中哪會沒有苦甜，生活中哪會沒有波瀾，
它會使你它會使你變得更加堅強。
生活中哪會沒有苦甜，生活中哪會沒有波瀾，
它會使你它會使你變得更加堅強。
看一看現在，想一想未來，
挺起胸膛，努力開創，
道路將會充滿陽光
引申意意
歷史,方針政策,人生感悟,是非真理,發展方向

㈣ 杭州跨海大橋的詳細資料.

杭州灣跨海大橋是我國國道主幹線——同三線（黑龍江同江至海南三亞）跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域後止於寧波慈溪水路灣，全長36公里，其中橋長35.67公里。大橋建成後將縮短寧波至上海間的陸路距離120公里。

大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里，設計使用壽命100年，總投資約118億元。大橋設北、南兩個航道，其中北航道橋為主跨448米的鑽石形雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准35000噸；南航道橋為主跨318米的A形獨塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，通航標准3000噸。其餘引橋採用30—80米不等的預應力砼連續箱梁結構。大橋確保2003年內開工建設，計劃2008年建成，2009年通車。

「一橋飛架南北，天塹變通途」。寧波杭州灣跨海大橋在世界跨海大橋中長度第一，同時在縱貫幾千公里的中國沿海大通道同三線中，是以高速公路取代滾裝輪渡，貫通海灣天塹的第一跨。建設寧波杭州灣跨海大橋，對於寧波乃至該地區經濟社會的快速、健康、協調發展都具有重大而深遠的戰略意義。大橋建設有利於接軌上海，提高寧波市對內對外開放水平，推動長江三角洲地區的經濟一體化進程，有利於完善長江三角洲地區公路網路布局及國道主幹線，緩解滬、杭、甬高速公路流量的壓力，有利於寧波建設長江三角洲南翼交通樞紐，進一步提升寧波的區位優勢，有利於促進江、浙、滬旅遊業的協調發展。

杭州灣跨海大橋揭秘

在杭州灣大橋奠基前夕，昨天（6月7日）下午，寧波杭州灣跨海大橋指揮部總指揮王勇在新聞發布會上就大橋建設中令人關注的問題回答了記者提問：

一、長橋卧波

記者：為什麼杭州灣跨海大橋採取「長橋卧波」的設計理念？

王勇：杭州灣大橋的設計，我們首先採用了浙江、上海、江蘇的吳越文化觀念。在橋型上，設計者採用了西湖蘇堤的形態，集交通、觀光於一體。為兼顧杭州灣水文環境特點，「長橋卧波」的設計將大橋平面勾勒成S形曲線，優美、活潑的橋型讓司機和乘客在行車、坐車時產生愉悅心理。

二、橋下航道

記者：杭州灣上有天下奇潮，更有海輪過往，大橋的建造是否意味著觀潮不再？航路不通？

王勇：杭州灣為世界三大強潮海灣之一，有台風、小氣候形成的龍卷風，有混亂的流速、流向。「長橋卧波」的設計也是出於大橋安全性的考慮，我們專門為錢塘奇潮及過往海輪留了通道。整座36公里的長橋有兩處寬448米及318米的橋下通道。橋下凈空高、流速急，北通道為35000噸海輪留下了航道，南通道為3000噸以下海輪留出了航道。這兩條航道上端將出現鑽石型雙塔及A型單塔兩座造型橋塔，成為「長橋卧波」橋型中兩處跌宕起伏的高潮路段，錢塘潮也就自然通過了。

三、海中平台

記者：據說杭州灣跨海大橋中段設有海中平台，這座平台有擋潮之危嗎？

王勇：我們在離南岸14公里處的一個本來就有沉積的淤灘上建一個像東海石油平台一樣的海中平台。施工時，作為南北接點，便於物流。施工結束時，平台將成為集救援、觀光、休閑於一體的橋中轉運站。這個平台有2個足球場這么大，平台上還擬建�望塔，風和日麗時，南可望慈溪庵東水路灣村的橋墩，北眺海鹽鄭家埭。所以這個平台於潮流無礙。

四、巨型工地

記者：提供這條世界第一長橋所用的土石方、鋼材的用量將是個巨大的天文數目，這么多的材料在杭州灣進出，會不會造成海上擁擠？

王勇：陸上造海橋將是我們這次造橋的特點。王勇介紹說：慈溪是個經800年圍墾的大市，從一塘到目前的10塘，塘塘土地平展。一平如鏡的灘地將為幾萬甚至十幾萬建設者鋪開場地，所以這次建杭州灣跨海大橋將預制化、工廠化、大型化。最後以搭積木的辦法實施海上搭建。

整個新聞發布會氣氛活躍，來自海內外200多名記者一致認為：這條8日即將奠基的，目前世界上最長的跨海大橋將成為人類與自然實現對話與挑戰的範例，就其工程量、景觀、科技含量、施工環境復雜的特點，將在國內外建橋史上留下光輝一頁。

這條「人便於行，貨暢其流」的大橋可使上海至寧波的距離縮短120公里，有利於長三角的聯動。

㈤ 普通鋼筋混凝土現澆箱梁和預應力混凝土現澆箱梁的區別

普通鋼筋混凝土現澆箱梁和預應力混凝土現澆箱梁的區別？？？
普通鋼筋砼現澆梁是在施工現場現澆砼製作而成的。

預應力砼是預制現澆製作好了以後，再安裝的而成的。
圖紙上看到的預應力筋也是為現澆砼而預留的吧。

㈥ 有關橋梁的研究性報告

研究性學習報告

課題：橋梁的研究

學校：

班級：

姓名：

研究時間：

一、中國橋梁五十年回眸

二、橋梁名人
李 春
茅以升
林同炎
鄧文中
李國豪
林元培
馮泉鈞

三、橋梁知識點滴

1、橋梁的分類
按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。
橋梁分類 多孔跨徑總長L（米） 單孔跨徑L0（米
特大橋 L≥500 L0≥100
大橋 L≥100 L0≥40
中橋 30<L<100 20≤L0<40
小橋 8≤L≤300 5< L0<20
涵洞 L<8 L0<5
按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。
按承重構件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

2、橋梁結構知識
一．橋梁的組成部分與各部分的作用
根樹干架在兩岸就形成了一座最簡單的單孔獨木橋。其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋樑上的學名就叫做承重結構。
二．上部結構
近代橋梁由於所承受的載重和跨度都比較大，結構就比上面說的要復雜一點。拿上部結構來說，如果承重結構是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時）或預應力混凝土做成。承重結構如果是拱，就叫做主拱（多於一片拱時拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。
橋面設在承重結構上方的叫做上承式橋；橋面設在承重結構下方的叫做下承式橋（在兩片（或數片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯成一個協性較大的空間結構，以抵抗橫向的及縱向的力（風力、車輛搖擺力、線路在曲線上時的離心力等）。這些聯結桿件形成一個聯結系統，叫做聯結系。於是上部結構便擴充為四個部分，即：1．橋面；2．橋道結構；3．承重結構及4．聯結系。
三．下部結構
荷載是通過上部結構的承重結構傳遞至下部結構的墩台頂面的。為了使上部結構與下部結構的受力明確（在支點處力的作用位置明確），以便進行精確的力學計算，同時為了上部結構與下部結構之間的連接可靠，必須在上、下部結構之間有一個保證力的作用位置明確並且連接牢固的支點構造，這個支點構造就叫做支座。對於梁式橋來說，由於荷載和溫度的作用，梁都會發生變形。這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時的轉動變形；一種是梁伸縮時的移動變形。既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉動變形的支座叫活動支座；只允許梁作轉動變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。每根梁只能有一個固定支座，其餘的均為活動支座
橋墩與橋台一般用磚、石砌築或混凝土灌築而成，在旱地上有時可用鋼做成。承受墩台底部壓力的土壤或岩石叫做地基。如果地基具有設計需要的足夠的承載力，那麼就可將墩台身的底面根據地基承載力的大小和墩台穩定的需要適當擴大，直接支承在距地面深度不大的地基上。這個擴大了的部分就叫做擴大基礎或淺基礎。如果地基淺層的承載力不足以承受墩台身傳下的壓力，則要將基礎下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。沉井與沉樁統稱深基礎。深基礎與淺基礎在受力方面的不同之處在於：淺基礎只靠基礎底部面積傳遞壓力；深基礎則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。所以深基礎的承載能力要比淺基礎為大。
這樣一來，橋梁的下部結構通常就由三個部分組成：1．支座；2. 墩台；3．基礎。
橋梁結構：拱橋式
在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力。拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。因此拱橋對基礎與地基的要求比梁橋要高。下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。
橋梁結構：斜拉橋
斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索就是代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。
斜拉橋這種結構型式古已有之。但是由於斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發展和廣泛應用。直到本世紀中，由於電子計算機的出現，解決了索力計算難的問題，以及調整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內發展最快，應用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。

橋梁結構: 梁橋式
在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。多孔架橋的梁在橋墩上不連續的稱為簡支梁；在橋墩上連續的稱為連續梁；在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁。支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。架式橋的梁身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。

3、跨線橋橋型設計
隨著我國公路交通事業的發展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經成為現代的標志性建築。一個好的橋型設計，能使立交橋在發揮其自身通行能力的同時，體現出對周圍環境的美化作用，有的甚至被看作現代建築中的藝術品。因而在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，符合經濟適用的原則；同時，又要考慮建築造型藝術，滿足美觀要求。這一點已經被當今越來越多的設計者所重視，並且成為現代工程設計的一個重要特徵。本文結合筆者對「橋南村」跨線橋的設計，提出應該在適用的基礎上，對結構進行美化設計，並針對跨線橋橋型設計中一些認識問題進行探討。
1實例橋簡介
「橋南村」橋(以下稱為「實例橋」)是南京機場高速公路K17＋006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車道凈寬7m。設計荷載：汽車—20級，掛車—100。此橋處在R＝2500m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3％。橋下凈空高度按略超過5m設計。本實例橋上部採用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁結構，下部採用無蓋梁獨柱式橋墩及肋板式橋台，基礎為鑽孔灌注樁。該橋已於1997年6月28日與南京機場高速公路同步建成通車。
2橋型選擇
通常，選擇橋型應根據適用、美觀、經濟合理以及設計施工的難易程度等因素進行綜合分析，以最終確定工程實施方案。對於跨線橋而言，經過國內工程技術人員多年的實踐，目前所採用的型式已基本集中為預制空心板梁和等高度連續箱梁。這中間尤其以空心板梁居多。但是筆者認為，在設計方案時應該以首先考慮等高度連續箱梁方案為佳。其原因是：
⑴在當今社會，人們對於美的要求越來越高，對周圍的建築物，也同樣要求美觀。如今的設計師應該順應這種要求，在對結構本身強度進行設計的同時，也應該對結構進行美化設計。作為跨線橋，因為下邊要通車，就更為引人注目。因而要盡量減少橫向墩的數量，加強下部空間的透視度，增加墩的纖細感，這對整個跨線高架橋是否美觀並具有現代的氣勢，起著很重要的作用。而就這一點來說，只有當採用箱形連續梁方案時才能做到，因為箱形截面抗扭剛度很大，對於需要在其梁底下設置獨柱單支點的支承形式特別有利。這時，下部結構可以根據美觀要求，做成無蓋梁的獨柱式結構。但如果上部結構採用預制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統形式的有蓋梁式墩台結構，難以達到美觀要求。
⑵等高度連續箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。橋墩處也不需要設置伸縮縫，梁長伸展，加上樑高一致，整個橋梁外型簡潔優美，線條流暢。
⑶對現代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。如採用預制板橋，那對彎、坡、斜的平面布置處理就比較復雜，設計和施工隨之也帶來一些問題。譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間准確地組合，斜彎橋的各板端細部處理、端部與端部的聯結構造以及墩台長度、墩台軸線交角、墩台橫坡和各點高差計算等等都比較繁瑣，施工中對於諸特徵點的座標及高程式控制制要求非常嚴格。再者，如果是預應力空心板，那麼實際施工中每片預應力板梁在鋼筋張拉後的上拱值，由於混凝土齡期的不同往往會有較大差別，以至於造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統一、甚至攤鋪困難等較為嚴重的後果，施工質量難以保證。與斜交空心板梁相比，如採用等高度連續箱梁配以獨柱墩，則結構輕巧，由於其上部為整體化結構，下部又無蓋梁，細部構造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨到優點。並且，等高度連續箱梁橋斜交跨越主線時，採用獨柱單點支承則可將斜橋改為直橋，實際增大了主線兩側的有效凈空，相應地加大了橋梁的跨徑。因此，這種獨柱式結構非常適合於彎、斜橋。
⑷採用等高度連續梁體系，由於在橋墩支點處負彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節省上部結構的材料數量，減輕梁體自重，也使得下部結構橋墩部分的工程數量相應減少。這些都可以從實例橋中得到驗證。實例橋曾對預應力空心板梁方案作了較為詳細的技術經濟比較，同樣是5孔20m的上部構造，採用預應力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最後採用的實施方案—等高度連續箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數量361.7，普通鋼筋105068.2。相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強度等級差異(板梁混凝土強度等級相對更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁比簡支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。這樣，上部構造的重量大大減輕了，隨之當然也節省了墩台和基礎的材料用量，體現出技術經濟上的優越性。還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對比應該說具有較強的代表性。因此可以講，同等橋長時，在跨線橋的通常跨徑范圍內，等高度連續箱梁型式比預應力空心板梁主要材料節省、重量輕，上下部構造均十分輕巧，具有很好的技術經濟指標。
3結構造型
結構造型與各部位尺寸比例應相互協調。例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長度與梁高的比例等。在這些方面，實例橋做得非常成功，墩柱和梁體結構簡潔流暢，纖細輕巧，連續和諧。
4橫截面設計
常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實際採用何種橫截面形式，一般應根據橋的寬度和施工方便性來決定。對實例橋來說，採用單箱單室截面，可以方便施工，同時也節省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側翼板各挑出2.25m，並採用直腹板。用支架法現場澆築施工時，這種單箱單室的截面設計有利於全斷面一次澆築成型，設計成直腹板則對施工更加有利。實例橋採用較大的翼板挑出長度，主要是為了美觀，同時也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當提高正彎區截面重心，充分發揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設計有利於美觀效果，但對於類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續箱梁橋，如果想用施加橫向預應力來增大翼板的挑出長度，則並不可取，那樣既不經濟，又使施工工藝變得復雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。
5。下部構造
下部構造應能滿足上部結構對支撐受力的要求，同時在外形上要做到與上部構造相互協調、布置勻稱。實例橋採用無蓋梁獨柱式橋墩，與連續箱梁的大挑臂結構相配合，能夠充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。對於墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據其同上部結構的協調關系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。對於一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實例橋實際採用柱直徑1.1m。實例橋還將其中間的3號墩作為制動墩，墩頂設固定支座，並加強了3號墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動力作用。實例橋的獨柱墩基礎設置為單排雙鑽孔樁，樁徑1.0m，承台按斜橋向布置，這種布置形式能使承台在主線中央分隔帶位置順應主線走向，較合理。另外，橋台的形式採用肋板式，這種型式的橋台適用性較強。
6。結構施工
跨線高架式混凝土連續箱梁橋所採用的支架立模、現場澆築方法，能廣泛採用現代施工技術和設備，尤其能適應彎橋和有豎曲線的連續箱梁，施工中上部結構的幾何位置易於調整。此方法在梁體施工時，支架工程是主要的一項工作，目前多採用組合式鋼管支架。其質量穩定可靠，搭設速度快，可以多次周轉使用。除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進的設備，則更能體現「省」和「快」。這種非預應力的等高度連續箱梁結構，施工並不復雜，其整體現澆式梁更為經濟，而且非常美觀，工期也較短，經濟及社會效益明顯。也因為此法是在橋位上現澆施工，可免去大型的運輸設備，省去了預制吊裝用的架橋機、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設備，其優勢還在於一次可以進行多孔橋的連續澆築施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結構的耐久性強。
7結束語
⑴在進行跨線橋設計時，應該把對結構的美化設計放在突出位置；在考慮結構自身強度的同時，應注重橋梁造型藝術。
⑵結構造型與各部位尺寸比例應相互協調，梁體結構要舒展流暢，講究其線型，下部構造要簡潔輕巧，通透性好。
⑶多跨等高度連續箱梁配以無蓋梁獨柱式橋墩，具有現代建築風格和特色。此橋型整體性好、耐久性強、行車舒適，所用材料省，工期較短，並且非常適合於彎、坡、斜橋形式，富有強大的生命力。在支架法就地澆築可以實現的情況下，應將其作為跨線高架橋優先考慮的橋型。
4．橋梁建設的成就與發展趨勢
一、斜拉橋
我國在400米以上大跨徑斜拉橋建設中，創造了自己獨特的風格：
索塔採用混凝土塔、不用鋼塔。最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；
索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱；
主梁結構類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結合梁4座、混凝土梁7座；
斜拉索採用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。
2001年建成的名列世界第三位的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結合梁斜拉橋（主跨605米）均處於世界斜拉橋領先地位。整體來說，我國斜拉橋設計施工水平已邁入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。目前，我國正在籌劃建設的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達到1000米以上，斜拉橋建設技術將要有新的突破。
二、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優美的造型和宏偉的規模，人們常將它稱為「橋梁皇後」。當跨徑大於800米，懸索橋方案具有很大的競爭力。我國在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標准低。
懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預制束股法）製造，美國、英國、法國、丹麥等國均採用AS法，中國、日本採用PPWS法。塔架型式一般採用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國、日本、英國採用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典採用混凝土塔。加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國、日本等國用鋼桁架梁較多，中國、英國、法國、丹麥用鋼箱梁較多。錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，採用重力式錨碇居多。
三、PC連續剛構橋
PC連續剛構橋比PC連續梁橋和PCT型剛構橋有更大的跨越能力。近年來，各國修建PC連續剛構橋很多，隨著世界經濟發展，PC連續剛構橋將得到更快發展。1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續剛構橋跨徑發展到頂點。我國於1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創了我國修建大跨徑PC連續剛構橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國范圍內已建成跨徑大於120米的有74座。世界已建成跨度大於240米PC梁橋17座，中國佔7座，其中西部地區佔5座（表五）。1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當時PC連續剛構世界第一。近幾年相繼建成了瀘州長江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續剛構橋。我國大跨徑PC連續剛構橋型和PC梁橋型的建橋技術，已居世界領先水平。
四、拱 橋
1.石拱橋
石拱橋是我國歷史悠久的源遠流長的一種技術。最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。
2.混凝土拱橋
混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。我國採用纜索吊裝架設法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），採用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），採用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），採用轉體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。在這個時期，國外混凝土拱橋最大跨度已達390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。此時，我國與國外差距最少10年。1990年宜賓南門金沙江大橋在國內首先採用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進了工藝（鋼骨採用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個新台階，於1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。與此同時，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。據統計，世界上已建成跨徑超過240米混凝土拱橋15座，中國佔4座，而跨徑大於300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國佔3座，其中西部地區佔2座（表六）。我國大跨度混凝土拱橋的建設技術，居國際領先水平。
（1） 鋼管混凝土拱橋
鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復合材料，具有高強、支架、模板三大作用，自架設能力強，較好地解決了大跨徑拱橋經濟、省料、安裝方便，後期承載能力高的問題。該橋型我國近年來發展很快，自90年代以來，我國建成跨徑大於120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大於200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。
表七：中國大跨徑鋼管混凝土拱橋
目前正在建設的巫山長江大橋（主跨460米），這將又是一座創世界紀錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。
（2） 鋼拱橋
世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。我國大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。
上海最近動工建設的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成後比世界第一的美國新河橋還長31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀世界橋梁的發展趨向
綜觀大跨徑橋梁的發展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規模的建設高潮。
就中國來說，國道主幹線同江至三亞就有5個跨海工程，渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成後將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基岩，常年受到台風、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。
在世界上，正在建設的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘裏海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批准修建的義大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標准設計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個修建大跨度懸索橋，其中包含2個5000米的連續中跨及2個2000米的邊跨，基礎深度約300米。另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎深約300米，較高的一個塔高達1250米，較低的一個塔高達850米。這個方案需要高級復合材料才能修建，而不是當今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術的發展方向
1.大跨度橋梁向更長、更大、更柔的方向發展
研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下，結構的安全和穩定性，將截面做成適應氣動要求的各種流線型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；
採用以斜纜為主的空間網狀承重體系；
採用懸索加斜拉的混合體系；
採用輕型而剛度大的復合材料做加勁梁，採用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。
2.新材料的開發和應用
新材料應具有高強、高彈模、輕質的特點，研究超高強硅煙和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲鋼纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。
3.在設計階段採用高度發展的計算機輔助手段，進行有效的快速優化和模擬分析，運用智能化製造系統在工廠生產部件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。
4.大型深水基礎工程
目前世界橋梁基礎尚未超過100米深海基礎工程，下一步需進行100~300米深海基礎的實踐。
5.橋梁建成交付使用後，將通過自動監測和管理系統保證橋梁的安全和正常運行，一旦發生故障或損傷，將自動報告損傷部位和養護對策。
6.重視橋梁美學及環境保護
橋梁是人類最傑出的建築之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標志性建築。宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象徵。因此，21世紀的橋梁結構必將更加重視建築藝術造型，重視橋梁美學和景觀設計，重視環境保護，達到人文景觀同環境景觀的完美結合。
在20世紀橋梁工程大發展的基礎上，描繪21世紀的宏偉藍圖，橋梁建設技術將有更大、更新的發展。
我用5個幣給你下載的，請點採納。

㈦ 可抗8級地震的沙河渡槽創多個世界第一，這個槽為何會如此厲害

沙河渡槽工程位於河南省平頂山市魯山縣境內。它是南水北調中線工程中規模最大、結構最復雜的控制工程，從陶岔渠首一路向北，一條龍穿過金色的麥田，橫穿沙河，綿延9公里，像一座超級空中天橋。這是河南省平頂山市魯山縣南水北調中線工程重點工程沙河渡槽。

沙河渡槽段工程是南水北調中線一期工程的組成部分，擔負著向沙河以北輸水和供水的任務。確保如此龐大復雜工程的高質量完工，無疑是對建設者的一次重大考驗，大型U形渡槽在澆築過程中，渡槽施工克服了冬季施工、汛期、外膜變形等諸多影響，解決了一系列技術問題。懸索渡槽建成後，架橋機的高度達到35米，相當於一棟12層樓的建築高度。施工難度和要求都比較高。為防止可能發生的滲漏，沙河渡槽槽身還設置了橡膠止水帶。避免施工縫。沙河渡槽至今無滲漏水現象。

㈧ 施工現場大型機械安全管理的有關規范誰有

管理規范，按檢查標准2011檢查就行。項目部制定管理辦法的。

㈨ 請問架橋機的使用年限有多長

查看抄製造設計壽命相關描述；
GB 26469-2011中規定，架橋機達到下列條件之一的應進行安全評估
a.達到設計規定的架梁片數。如無規定，鐵路架橋機已架梁片達到1000孔，公路架橋機已架梁片達到2000片，節段拼裝式架橋機的架梁片數達到3000節段；
b.架橋機安裝拆卸轉場次數4次；
c.出產年限達到5年。