世界銀行貸款年限京津塘高速公路

⑴ 1993年我國第一條貸款高速公路是哪一條

北京—天津—塘沽高速公路，簡稱京津塘高速，天津市高速公路編號：S40，是連接北京、天津和塘沽的高速公路。

全長142.69公里。按照行政區域的分別，其中北京段35公里，河北段6.84公里（只有一個通往廊坊的出口），天津段100.85公里，京津塘高速於1987年12月動工，1993年9月25日全線通車。

京津塘高速公路於1984年4月獲得批准，是中國大陸獲准修建的第一條高速公路，但由於建設時間較長，未能成為第一條通車的高速公路，本項目於1987年12月動工，1990年9月北京至天津楊村段建成通車，1991年12月楊村至宜興埠段建成通車，1993年9月25日全線貫通。

北京段限速90公里，北京以外全線限速110公里，為收費公路。

目前北京分鍾寺橋至天津武清南東路互通段劃入國高網G2京滬高速，而天津境內剩餘段則仍稱為京津塘高速，編號S40。

京津塘高速公路的主要路線為北京 -廊坊- 天津 - 塘沽。這條高速公路與北京三、四、五和六環路、京滬高速公路、天津外環線、津薊和唐津高速公路以及103國道和104國道互相連接。

沿線重要交匯點

1、北京三環路：分鍾寺；

2、北京四環路：十八里店；

3、北京五環路：大羊坊；

4、北京六環路：馬駒橋；

5、京滬高速公路：泗村店；

6、天津外環線：宜興埠；

7、津薊高速公路：金鍾路；

8、唐津高速公路：京津塘-唐津。

⑵ 世界銀行的產權是屬於哪個國家的其業務范圍是

世界銀行（the World Bank）是國際復興開發銀行（International Bank for Reconstruction and Development，縮寫IBRD，法語縮寫BIRD）的俗稱，它是一個國際組織，其一開始的使命是幫助在第二次世界大戰中被破壞的國家的重建。今天它的任務是資助國家克服窮困，其資金來自成員國交納的基金和世界銀行債券。在1944年7月1日到7月22日的布雷頓森林會議上參加國決定建立世界銀行，1945年12月27日，在參加國簽署其條約後世界銀行正式成立。

今天世界銀行的主要幫助對象是發展中國家，幫助它們建設教育、農業和工業設施。它向成員國提供優惠貸款，同時世界銀行向受貸國提出一定的要求，比如減少貪污或建立民主等。

世界銀行的工作經常受到非政府組織和學者的嚴厲批評，有時世界銀行自己內部的審查也對其某些決定質疑。往往世界銀行被指責為美國或西方國家施行有利於它們自己的經濟政策的執行者，此外往往過快、不正確地、按錯誤的順序引入的或在不適合的環境下進行的市場經濟改革對發展中國家的經濟反而造成破壞。

歷史

1946年6月25日世界銀行開始運行，1947年5月9日它批准了第一批貸款，向法國貸款2.5億美元，轉換為今天的價值這依然是世界銀行提供的數額最大的一批貸款。

一開始世界銀行的目的是幫助歐洲國家和日本在二戰後的重建，此外它應該輔助非洲、亞洲和拉丁美洲國家的經濟發展。一開始世界銀行的貸款主要集中於大規模的基礎建設如高速公路、飛機場和發電廠等。日本和西歐國家「畢業」（達到一定的人均收入水平）後世界銀行完全集中於發展中國家。從1990年代初開始世界銀行也開始向東歐國家和原蘇聯國家貸款。

結構

世界銀行與從1956年到1988年建立的四個其它機構【國際開發協會（International Development Association,IDA）、國際金融公司（Interational Finane Corporation,IFC）、多邊投資擔保機構（Multilateral Investment Guarantee Agency,MIGA）、國際投資爭端解決中心（Interational Centre for Settlement of Investment Disputes,ICSID）】共同組成了世界銀行集團（World bannk Group），其總部在華盛頓哥倫比亞特區，它是一個非營利性的國際組織，其成員國擁有其所有權。

技術上來說世界銀行是聯合國的一部分，但它的管理結構與聯合國相差很大：每個世界銀行集團的機構的擁有權在於其成員國政府，這些成員國的表決權按其所佔股份的比例不同。每個成員國的表決權分兩個部分：第一個部分是所有成員國相同的，第二個部分按每個成員國繳納的會費而不同，因此雖然世界銀行的大多數成員國是發展中國家，它主要受發達國家控制。這個結構始終受到批評。批評家認為一個更民主的管理方式可以更加符合發展中國家的需要。2004年11月1日美國擁有16.4%的表決權，日本7.9%，德國4.5%，英國和法國各4.3%。由於任何重要的決議必須由85%以上的表決權決定，美國一國可以否決任何改革。

國際貨幣基金組織與世界銀行同是在布雷頓森林會議上決定成立的組織，但它與世界銀行是兩個不同的組織。

財政

世界銀行向政府或公共企業貸款，不過一個政府（或「主權」）必須保證貸款的償還。貸款的基金主要來自發行世界銀行債券。這些債券的信用被列為AAA（最高）因為成員國的分享資本支持它們，而且借款人有一個主權的保證。由於世界銀行的信用非常高，它可以以非常低的利率貸款。由於大多數發展中國家的信用比這個貸款的信用低得多，即使世界銀行向受貸人提取約1%的管理費，世界銀行向這些國家的貸款對這些國家來說是非常有吸引力的。

除此之外世界銀行集團的國際開發協會向最窮的國家（一般人均年收入少於500美元）提供「軟」的貸款，貸款期為約30年，不收利潤。國際開發協會的基金直接來自成員國的貢獻。

目標

世界銀行向發展中國家提供長期貸款和技術協助來幫助這些國家實現它們的反貧窮政策。世界銀行的貸款被用在非常廣泛的領域中，從對醫療和教育系統的改革到諸如堤壩、公路和國家公園等環境和基礎設施的建設。除財政幫助外世界銀行還在所有的經濟發展方面提供顧問和技術協助。1996年詹姆斯•沃爾芬森當任總裁以來世界銀行將其重點集中在反貪污運動上。有人認為這個做法違反了世界銀行協議第10節第10款中規定的
「非政治性」。不過世界銀行在社會經濟學的名義下曾多次涉及到國家改革以至於選舉的活動。
近年來世界銀行開始放棄它一直追求的經濟發展而更加集中於減輕貧窮。它也開始更重視支持小型地區性的企業，它意識到干凈的水、教育和可持續發展對經濟發展是非常關鍵的，並開始在這些項目中投巨資。作為對批評的反應世界銀行採納了許多環境和社會保護政策來保證其項目在受貸國內不造成對當地人或人群的損害。雖然如此非政府組織依然經常譴責世界銀行集團的項目帶來環境和社會的破壞以及未達到它們原來的目的。

私營部門發展是世界銀行的一個戰略，其目的是推助發展中國家的私營化。世界銀行的所有其它戰略都必須與這個戰略相協調。

批評

雖然全世界許多貧窮的政府依靠世界銀行來資助它們的發展計劃，世界銀行常常受到大公司「新殖民主義」全球化的反對者的批評。這些反全球化人士也是世界銀行最主要的批評者，他們批評世界銀行使用各種結構性調整措施削弱受貸國家政府的主權、追求經濟自由主義和削弱國家的作用。

一個總的批評是世界銀行在政治上受到一些國家（尤其是美國）的影響，因此其政策往往趨向這些國家的利益。
另一個批評是世界銀行的宗旨是新自由主義，其原則是相信市場是唯一可以為一個國家帶來財富的機能。一個國家只有在實行自由市場競爭才能昌盛。但是在有軍事沖突的國家中（內戰或外戰）或在長期被壓迫的國家（獨裁或殖民主義）以及在政治不穩定和不民主的國家中新自由主義的原則和改革不起作用。在這些情況下世界銀行偏向引入外國企業從而摧毀當地的經濟系統的發展。

另一方面，自由主義者批評世界銀行完全是一個政治組織。他們認為世界銀行不相信市場調節經濟的能力，而是一個國家擁有、調整國際經濟的工具，其目的是來掩蓋這些國家的政策對世界經濟的控制。

貸款項目

對有資格獲得國際開發協會贈款和無息貸款的低收入國家而言，在准備世界銀行(World Bank)援助項目之前，須在減貧戰略文件中寫進國別援助戰略原則。自1999年以來，戰略減貧文件 - 須把減貧作為任何發展規劃的重心，而且須有私人部門和民間社會的充分參與—是獲得資金援助和其他援助的前提條件，在有些情況下，也是債務減免的一項要求。

由於減貧在大多數中等收入國家中仍是一個十分重要的問題，所以，世界銀行可通過國際復興開發銀行的貸款發揮其作用。這通常意味著創造一種有利於吸引更多私人資本的投資環境，幫助制訂有效和公平的社會支出方案，為建立人力資本和提供公平的經濟機會創造條件。

世界上很大一部分窮困人口是生活在中等收入國家，這些國家一般可進入國際資本市場，但程度有限而且往往具有波動性。

非貸款援助

對可提高借款國發展能力的項目而言，借款國既可獲得貸款，也可獲得非貸款援助。經濟和部門工作是為了全面了解借款國的發展問題、對外融資的需要和外部資金的可得性以及對發展戰略和捐款方的援助活動進行評估的分析框架。經濟和部門工作的一個重要目標是事先找出窮人能夠直接受益的高收益的項目。

世界銀行的經濟和部門工作為其提供政策和公共支出咨詢以及項目和其他業務的開發奠定了分析基礎。

贈款是世界銀行發展工作的有機組成部分。除通過國際開發協會提供贈款以外，世界銀行還管理十幾個贈款項目以及約850個捐款方的信託基金（每年支付的款項超過10億美元以上）。

緊急援助是在發生自然災害或任何對經濟有重大影響並需做出迅速反應事件的情況下提供。這種援助的形式有多種多樣。例如，世界銀行可以制定一項恢復戰略，對現有的貸款組合的結構進行調整來支持恢復工作。世界銀行還發放迅速撥付的緊急援助貸款。例如，世界銀行最近向衣索比亞、馬拉維和尚比亞提供1.6億美元的援助，幫助其乾旱後的恢復工作。世界銀行還在2001年1月古吉拉特邦地震後向印度提供約6億美元的貸款用於重建。 在實施防洪和森林防火措施方面，世界銀行還設計了一些災害管理項目。自1980年以來，世界銀行還批准了500多項與災害有關的業務，金額達380多億美元。

防止發生沖突和沖突後的重建對於減貧至關重要。世界銀行在此領域中的作用要遠遠超過戰後的基礎設施重建。

總裁

按常規世界銀行的總裁是一個美國人，而國際貨幣基金組織的總裁是一個歐洲聯盟的人。世界銀行的總裁同時也是世界銀行集團的總裁，也是集團其它四個組織的總裁。前任世界銀行行長沃爾福威茨因「女友門」事件於2007年6月30日下台，2007年6月25日上午在華盛頓舉行的世行執行董事會會議上，羅伯特·B·佐利克（Robert B. Zoellick）被一致批准為新一任世界銀行行長。這是5月底由美國執行董事提出新任行長人選佐利克之後的正式確認。
總部設在華盛頓的世界銀行執行董事會由24名執董組成，代表185個成員，每一任世行行長任期五年。但前任行長沃爾福威茨因為「女友門」事件，遭到世界銀行有關機構調查而提前去職，美國前副國務卿佐利克獲得了美國的提名。
出生於1953年的佐利克，1975年畢業於美國賓西法尼亞州費城17公里外的斯沃斯莫爾鎮（Swarthmore，PA）上的斯沃斯莫爾學院 (Swarthmore College)，該學院做到了真正的文武全才，在2006年美國大學綜合排名為第三，至今為止，斯沃斯莫爾學院畢業的校友中已經有四名諾貝爾獎得主。他1981年畢業於哈佛大學，獲得哈佛大學法學院法學博士學位（Doctor of Jurispredence/Juris Docto，J.D.）和肯尼迪政府學院的公共政策碩士學位（Master of Public Policy，MPP)，曾先後在里根、老布希和小布希的政府內任職，擔任政府外交顧問、白宮辦公廳副主任、貿易代表以及副國務卿等職，並且在一系列重要的國際談判中起了重要作用。他參與了兩德統一談判、中國加入世貿組織談判、世界貿易組織多哈回合談判等等。在擔任副國務卿期間，他致力於發展中美關系，提出視中國為「利益攸關方」的外交新理念，獲得布希政府和世界各方的贊揚。他訪華期間在四川擁抱大熊貓而被美國媒體稱為「擁抱熊貓派」。他的「榮譽冊」碩果累累、功勛卓著：美國財政部最高榮譽「亞歷山大·漢密爾頓獎」，1985年至1988年在財政部任職時獲得；美國國務院最高榮譽「傑出服務獎」，1993年至1997年任國務院顧問以及白宮辦公廳副主任期間獲得；當然，還有那枚德國政府授予的「騎士十字勛章」。佐利克於去年6月份辭去副國務卿職務，出任華爾街著名投資銀行高盛集團國際副總裁，具備了管理大型國際性機構的能力。佐利克在經濟和外交領域有著豐富的經驗，這是他獲得美國總統布希提名並最終獲得世界銀行執行董事會通過的重要原因。
佐利克在世行執行董事會宣布這一決定之後對媒體說，他已經做好了上任的准備。美國總統布希則評論佐利克是一個能夠帶領世界銀行前進的具有活力的領導。此間人士說，佐利克獲得執行董事會及國際社會各方的支持，顯示了佐利克的成功。

⑶ 我國第一條利用世界銀行貸款修建的跨省市的高速公路工程是

京津唐高速公路

⑷ 杜家坎收費站，一個20年的坎。

杜家坎是一個什麼坎

在我看來，杜家坎不僅僅是一個收費站。當你看到在長達十六年時間里，每時每刻每分每秒都在從連續奔波二十多個小時的貨運司機手裡吸取費用，看到上班族不得不把過橋費列入本來就讓人揪心的生活費賬單，看到因為這個收費站的存在而每天導致大量汽車擁堵，你難免不產生這樣的聯想——杜家坎不僅僅是一個收費站，它是社會肌體一個巨大的傷口，一個流淌著人民財富鮮血的傷口；杜家坎不僅僅是一個收費站，它是一種象徵，一種深刻演繹埋藏在現實深處那種不能被言說的脈流的象徵；杜家坎不僅僅是一個收費站，它代表著一種決定我們每一個人命運走向的強固力量，我們生活的意義全部隱含在它那巨大的陰影之中，是它而不是別的什麼冠冕堂皇的東西決定著我們經歷了的過去、正在過著的現在和尚未開始的將來……無情的是，杜家坎不是別人的，它是我們的，我們沒有辦法把它推給別人。
既然這樣，在這里說一說杜家坎，也就是一件順理成章的事情了。

2

一個叫李淑媛的人很書生氣地認為公路是政府免費為納稅人提供服務的公共產品，「即便政府必須向銀行借貸，再通過收取車輛通行費的方式還貸，也決不能是一筆糊塗賬，更不能收起費來沒完沒了。」所以這個人作為人大代表，就在一九九二年的北京市人代會上第一次提出了「停止京石高速公路北京段收費」的建議。結果怎樣呢？結果是：沒有結果。
從此以後，李淑媛每年都提出「停止京石高速公路北京段收費」的建議，結果又怎樣呢？結果仍然是：沒有結果。用李淑媛的話說：「主管部門對這個問題的答復幾乎年年一個樣：收費用於還貸。但對於究竟借了多少貸，收了多少費，卻總是含糊其辭。」
二零零五年北京市「兩會」期間，由李淑媛連同其他人大代表們向北京市審計局提出建議，要求對京石高速的貸款數額、還貸時間以及收費數額、用途等情況進行審計。這次總算有了一個結果——三個月以後，北京市審計局出具了一份審計報告，報告告知人民代表：經北京市政府同意，京石高速公路的經營權已經於一九九九年十二月授予了「北京市首都公路發展有限責任公司」(以下簡稱「首發公司」)，經營期限三十年(自二零零零年一月一日至二零二九年十二月三十一日)。同期，首發公司與北京經濟發展投資公司簽訂協議，以七億一千萬元收回北京經濟發展投資公司所擁有京石高速公路百分之五十的收費權。
李淑媛這才知道，她所珍愛的這條公路在二十年時間里，收費權、經營權已經暗地裡幾度易手，變成了私路；李淑媛這才知道，修建京石高速的十億一千萬元元總投資中，有五億四千萬元竟來源於養路費，佔了半數以上，作為收費理由的貸款只佔其中百分之五十；讓李淑媛感到震驚的是，這份審計報告完全推翻了政府相關部門過去的所有答復——例如，北京市路政局二零零四年曾在一份答復書中寫道，「據首發公司測算，京石公路還清貸款本息的時間是二零二六年，」而根據現在的這個審計報告所列事實，所有貸款早已經在二零零零年就已本息還清，到二零零四年底，這條路已經盈餘五億八千五百萬元！
北京市的審計報告中無意間披露了一個細節：在京石高速公路的收益中，有四億多元被轉移給了京津塘高速公路及機場高速公路建設。很較真的李淑媛認為這種做法嚴重違法違規，根據有關規定，收費公路「收取的通行費只許用於償還貸款和收費公路、公路構造物的養護及收費機構、設施等正常開支，決不允許挪作他用。」
李淑媛拿到的只是一份審計報告，其中完全不包括採納還是不採納她作為人民代表所提出的建議，於是這件事就有了某種程度的卡夫卡色彩：此路已為彼路，此路收費合法與否與彼路無關，反之亦然。
然而李淑媛仍舊不開竅，在二零零七年年初的北京市「兩會」上，這個人第十五次提出了「停止京石高速公路北京段收費」的建議。
這回正式有了結果。三月底，北京市交通委的答復稱，負責京石高速收費的首發公司擔負著五百多公里已建成高速公路的管養任務和規劃新建三百多公里高速公路的建設任務，建設資金主要來自銀行貸款，通過依法收取通行費償還貸款，還貸壓力很大，同時還要保證必要的投入以維持高速公路正常的運營、養護需求。
這就是說，京石高速收費問題根本就不是問題；這就是說，上面所謂「北京市路政局二零零四年曾在一份答復書中透露京石公路貸款早已經在二零零零年就本息還清，到二零零四年底，這條路已經盈餘五億八千五百萬元」的解釋已經不是解釋；這就是說，李淑媛們純粹是吃飽了撐的沒事找事，給政府添麻煩。
吃飽了撐的沒事找事的李淑媛對這個答復很不滿意。她認為現在要追究的是政府相關部門在京石高速收費問題上的種種違法違規行為，怎麼就招來了這樣一番哭窮訴苦呢？再者話說了，「我走的只是京石高速，有什麼義務為其他公路的建設埋單？你總不能用我在這條路上的通行費來建設北京所有的公路吧？」李淑媛意識到了問題的嚴重性：如果要是按照北京市交通委的解釋，不管你什麼身份提出停止京石高速公路收費最終都將成為不可能，「因為北京市的公路建設日新月異，納稅人的錢可能永遠都不夠花。」
「更重要的是，」李淑媛強調指出，「在北京市審計局的審計報告出來之前，京石高速的收支情況一直不透明，政府相關主管部門給出的數據前後矛盾，其他收費公路究竟收多少、欠多少？」
李淑媛仍舊質疑。然而質疑歸質疑，人家不想解決的問題，照樣不能被解決。

3

時間到了二零零八年。
新當選的北京市人大代表佟麗華繼承李淑媛的事業，聯名十位代表在北京市「兩會」上再次提交了「撤銷京石高速北京段杜家坎收費站」的建議。我在這里使用「再次「這個詞，是因為在我看來杜家坎收費站的問題是京石高速公路收費問題的一部分，而且很可能是很核心的一部分。
佟麗華認為，從法律層面講，杜家坎收費站早已超過收費期限，如果二零零八年繼續收費，顯然違法。佟麗華在建議中詳細闡述了理由：國務院《收費公路管理條例》第十四條規定：「政府還貸公路的收費期限，按照用收費償還貸款、償還有償集資款的原則確定，最長不得超過十五年。」第二十一條規定：「轉讓政府還貸公路權益中的收費權，可以申請延長收費期限，但延長的期限不得超過五年。」這意味著，一般情況下，政府還貸公路最長收費期限不得超過二十年。而杜家坎收費站從一九八七年開始收費，到二零零二年為十五年期滿，即使再延長五年，到二零零七年也已經到期了。根據上述國務院條例第三十七條規定：「收費公路的收費期限屆滿，必須終止收費」，因此，杜家坎收費站如果二零零八年還繼續收費，顯然違法。
我不知道北京市有關部門是否就佟麗華的建議做出了答復，當然也更不知道杜家坎乃至於整個京石高速公路是否停止收費，我聽到的報道只是：「據悉，從一九九零年至今的十八年時間，已有三屆北京市人大代表密切關注此事，佟麗華表示，他願意接力下去，直到收費站取消。」
這就是說，整整十八年，而不是我們前面所說的十六年，杜家坎就像一個巨大的坎一樣，橫亘在了我們的面前，我們的人民代表經過十八年努力，硬是沒有越過這個「坎」。

4

目前我國公路建設的投資方式有兩種：一種是政府利用貸款或向企業、個人有償集資建設的公路，叫政府收費還貸路；另一種是國內外經濟組織投資建設或依照《公路法》的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，叫經營性公路。
根據二零零四年九月國務院頒布的《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限，最長不得超過十五年；經營性公路的收費期限，最長不得超過二十五年；國家確定的中西部省、自治區、直轄市的經營性公路收費期限，最長不得超過三十年。
京石高速公路的性質，經歷了由「政府收費還貸公路」到「經營性收費公路」的變化——在一九九三年十二月以前，京石高速公路屬於政府收費還貸公路，但到一九九三年十二月，原北京市公路局將京石高速公路百分之五十的收費權轉讓給北京經濟發展投資公司時，它的性質就發生了微妙變化。這種模稜兩可的局面在一九九九年十二月徹底發生了改變，京石高速公路經營權被全部轉讓給首發公司，它的性質由政府收費還貸公路徹底變成了經營性收費公路。
據悉，北京市共有九條收費公路，全是收費期達二十五年甚至三十年的經營性公路，沒有一條是收費期十五年的政府還貸公路。在這些收費公路中，絕大部分公路的性質都經歷了由「政府還貸公路」到「經營性公路」的轉變。路還是那條政府貸款修的路，收費權卻轉讓給了企業，收費年限也從十五年一下子增加到了三十年。例如一九九三年建成並開始收費的首都機場高速公路，如今其三十年收費期的起算點卻莫名其妙地變成了一九九七年！其他收費公路也大多如此，收費終止期少則被後延一二年，多則六七年。更嚴重的是，這一切都是在公眾毫不知情的情況下進行的，公眾的切身利益和知情權都受到了極大損害。
在李淑媛十五次呼籲停止京石高速收費的建議中，她一直是把京石高速公路作為政府收費還貸公路來看待的，因此，當她從審計報告中了解到京石高速的「變身」經過後，如前所述，她有理由對「叫停京石高速公路收費」表示不樂觀乃至於絕望。
為什麼會發生這樣的情況？難道我們沒有相關的法律嗎？ 非也！我們的法律很多，甚至可以說很多很多。
除了我們上面引述的法律法規之外，一九九八年一月施行的《中華人民共和國公路法》、二零零四年十一月施行的《收費公路管理條例》和二零零六年十二月交通部發布的《關於進一步規范收費公路管理工作的通知》，都對收費公路的管理做出了明確規定。《北京市公路條例》規定了「政府收費還貸公路應當由依法設立的不以營利為目的專門組織進行建設和管理；經營性收費公路的投資、建設、運營和經營者確定方式等由市交通行政管理部門會同市發展改革委等相關部門提出，報市人民政府批准。」
可見，不是沒有法律法規，目前的問題是當事者根本不把法律放在眼裡，或者說，我們的法律僅僅是好看的擺設（它的規定往往是「應當」而不是強制），現實生活中每天都在發生的社會事件基本上與它無涉。
權力者就是在這種情況下公然把「公路」變為「私路」的。
我們可以把把這種行為視為對公眾利益的掠奪，就像一些學者非常客氣非常小心指出的那樣，政府部門不是不可以把公路的收益權轉讓給企業，但是這種轉讓應當是有條件的，需要向社會公布，並採用招投標的方式，收費時間已超過批准收費期限三分之二的政府還貸路不應當轉讓。更有一些膽大包天的學者認為，北京市多數收費公路都存在著大量不規范和違法之處，公眾無從了解其經營情況，那是一本糊塗賬。
任何用納稅人的錢流通的賬本都是公眾的賬本，目前這個賬本在一些人手裡竟然成了一本「糊塗賬」，那麼，我們就有理由認為把賬本弄糊塗了的人具有主觀故意，也就是說他們具有藏在暗處的明確的利己動機，這個動機，簡單說來就是——腐敗！

5

我很不樂意談論腐敗，就像人們不樂意談論諸如大便、鼻涕等任何骯臟的東西一樣，但是，這個東西卻又天天鍥而不舍地出現在你眼前，黃澄澄一片粘連在你周圍，發出惡臭，並且做出千奇百怪的樣子，非得讓你說出個什麼來不可，比如這個京石高速公路收費問題，比如是否撤銷杜家坎收費站的問題。
可是，我能說些什麼呢？我又有什麼好說的呢？
還是引述一則舊聞。
二零零四年八月，北京市交通局副局長及首都公路發展有限公司黨委書記、董事長畢玉璽同志因涉嫌收受巨額賄賂，被開除黨籍，並移送司法機關追究其刑事責任。畢玉璽同志究竟有哪些感人事跡，以至於得到這樣一個結果？原來，這位同志於一九九四年至二零零三年間，利用職務之便，通過介紹、推薦和打招呼等方式，先後幫助多人在北京五環路等公路建設工程及相關配套項目上謀取利益，涉嫌收受他人巨額賄賂達六千萬元人民幣。首發公司（這個公司在我們這篇文章的前段已經提及）多名涉案人員也被緝拿。辦案人員僅從畢玉璽家中就搜出現金一千多萬元。
我們就來說一說這六千萬元。
六千萬元是一個什麼概念呢？這是一個農民工不吃不喝將近一萬年的血汗錢；換一句話說，這是一萬個從窮鄉僻壤來到北京出賣血汗的農民工干一年所得到的工錢；再換一句話說，這是十萬個農民工用整整一個月時間給畢玉璽提供服務的價錢……然而，在審訊過程中，我們親愛的人民公僕畢玉璽說什麼呢？說這只是「喝茶錢」。
於是我們由不得就要想，倘若這些與道路有關的人想「吃飯」了，又會發生怎樣的事情？我們做一個簡單的推理。
好，我們接受畢玉璽的說法，六千萬元只是喝茶錢，那麼，一頓飯又將是多少錢呢？我們以一般人一般標准計算，乘以五倍，那麼就是三個億；但畢玉璽這樣的公僕是何等樣人？一般人的一般標准能夠打發得了嗎？你不是得上幾道風味菜么？所以你最好乘以十倍，那麼就是六個億；假如這一天畢玉璽同志心情很好，想吃鮑魚海鮮了，吃了鮑魚海鮮還想到有特殊服務的包廂去消遣消遣，那麼，你恐怕就得用六個億再乘以十，這樣的話就是六十個億……不必再推算下去了，有了這個數字，我們就可以認為京石高速公路的收費問題以及非法將公路轉化為私路的問題是極為嚴重的問題，它應當讓政府首腦而不僅僅是公眾寢食不安。
「你看你這個人，」也許會有人嘲笑我，「不冷靜了不是？千萬不要不冷靜，一個人活在世上，最要緊的是冷靜，遇到什麼事都要冷靜……」
那就讓我們冷靜下來，再聽一聽不冷靜的專家學者是怎麼議論這個話題的吧。

6

全世界目前一共有收費公路十四萬公里，讓我們驕傲的是，其中有十萬公里在中國，佔了全世界絕大多數。我們的高速公路收費當然也居全世界第一。交通部規定每四十公里可以設一個收費站，但這個規定到了地方政府手裡就被大大加碼，相當一些地方政府規定高等級公路每二十公里甚至更短路程就可以設一個收費站。於是，我們就有兩樣東西可以慶祝了：一個是收費公路總里程世界第一；一個是收費站設立的密度也是世界第一。
在這個背景下，我們附帶著又創造了幾個第一：中國的交通廳長出問題的概率世界第一，中國警察的罰款水平世界第一。國家審計署曾經透露，中國收費公路在建設、運營和管理等方面都存在嚴重問題，表現是：部分公路通行費收入高出投資成本數倍乃至十倍以上，成為「高價公路」。我們前面列舉的仍舊在收費的京石高速公路至少已經盈餘近六億元以及機場高速公路在過去十四年裡更是創下投資十二億元、收費上百億元的偉大事實，當都屬於「嚴重問題」之列吧？這樣說當不至於冤枉了那些不辭辛苦的官員和道路經營者吧？
很多專家痛心疾首指出，收費公路在一些機構那裡越來越成為壟斷和暴利的工具，收費公路的管理混亂問題越來越成為公路上公開的毒瘤和腐敗。然而，就像李淑媛們作為人民代表發出的建議一樣，專家們杜鵑啼血一般的呼籲同樣消失在了權力者和資本的推杯換盞之中，沒起到任何作用。
即使我們承認貸款修築的公路有理由收費還貸，但是一個技術含量很低的高速公路收費員的月薪竟然可以達到八千元（已經十餘倍農民工的工錢），至少可以說明還貸成本被大大增加了，增加的這部分，不客氣地說，吸取的就是民眾的財富鮮血。
利用收費公路大肆斂財的做法，褻瀆了法律，也給我國經濟發展帶來了嚴重障礙，不僅大大提高了區域經濟之間的物流成本，阻礙了區域間經濟的互補，嚴重影響了公路的利用率和運輸效率，制約了旅遊、運輸等與交通行業密切相連的行業的發展。專家呼籲，對於收費公路衍生出來的一系列腐敗問題，必須徹查。
查了沒有？解決了沒有？不知道。
我們知道的是：據有關部門對某省非經營性收費站的審查顯示，在七十四個收費站中，預測還貸期超過三十年的收費站有三十三個，佔到了百分之四十五，有六個還款年限超過一百年，最長的還款期限達到了七百五十六年！
嗚呼！這是一幅多麼讓人絕望的圖景！
那麼，國外在此類事情又是如何做的呢？
專家告訴我們，在美國，為了確保公路的公益性，政府始終是公路投資的主體。美國全國擁有八萬九千公里高速公路，只有大約八千公里是收費路段，而且收費金額很低。在美國中西部地區，絕大多數公路甚至連收費站都沒有。公路收費（不管是政府還貸項目還是經營性項目）在任何國家、任何時代都不允許其挾壟斷地位損害民生、民權以謀取少數利益集體的暴利！
在這樣嚴酷的現實面前，聽到有人軟綿綿地說「我們應當還給公路的公益本質，確保公路的公益性不被扭曲，惠及民眾，惠及我國經濟發展……」不知道為什麼，我突然覺得這些他們很天真，很可憐。
天真可憐在哪裡？他們居然還以為這是能夠與利益集團討價還價的問題，他們居然還以為這是通過討價還價能夠解決這個問題。殊不知，類似於京石高速公路收費問題絕不簡單是經濟問題，甚至可以說它壓根兒就不是什麼經濟問題。正因為我們總是把不是經濟問題的問題作為經濟問題來提出並尋找破解之道，所以，我們總是避免不了被人算計。
我們經常會無奈地發現，當我們的公僕們在各種場合冠冕堂皇地喧嚷「情為民所系、利為民所謀」的時候，也正是我們的命運被暗箱操作為可以任意驅使的東西的時候，我們永遠在被拖行。我們昏昏然睜開眼睛，突然發現自己已經被綁架到了一個完全陌生的地方，我們孑然一身，孤立無援，不得不進一步接受他們的威逼和欺辱，其中一項就是他們繼續讓我們拿出錢來……我們隱隱約約看到綁架我們的不是一個人，而是兩個彪形大漢，一個戴紅色面罩，一個戴黑色面罩，我們也大約記住了它們的名字：權力和資本。
但是我們有辦法嗎？沒有任何辦法！為什麼沒有辦法？這是因為，當權力和資本結合成為任何人也無法撼動的政治力量的時候，他們製造出來的問題絕非僅僅是經濟問題，你把並不是經濟問題的問題作為經濟問題來他們談論並試圖在這個框架內加以解決，真的是太天真太可憐了。

7

回到標題：杜家坎究竟是一個什麼坎？
我們通常把二十年作為「一代人」的時間代稱，十八年也就是將近一代人的時間了，這就是說，我們經歷了整整一代人，也還沒有越過杜家坎這個坎。與煌煌大者如石油壟斷、電信壟斷相比，小小一個杜家坎確實算不了什麼，然而，作為一種象徵，它卻從最廣泛的意義上使我們看到了我們的真實處境，我們每一個神經細胞上都感覺到它的強大和堅韌。
我們每天都被教導說，我們偉大的祖國正在經歷天翻地覆的變化，人民生活從來沒有像現在這樣和諧幸福，我們正處在一個偉大輝煌的歷史時空之中……然而杜家坎消解了我們因為教導而產生的內心圖景，它作為無法逾越的「坎」橫亘在我們心頭，成為一種難以解脫的重壓。
杜家坎既是一個坎，也是一道台階，既通向地獄，又通向天堂——不能逾越它，順著它往下滑落，我們就將沉入地獄；越過它，再往上走，我們就將進入天堂。

⑸ 世界銀行貸款建設高速公路叫什麼

世界銀行貸款建設高速公路有滬杭高速公路、石安高速公路等。

1、滬（上海）杭（杭州）高速公路，上海高速公路網編號A8公路，國家高速公路網編號為G60，為滬昆高速一部分，起於上海莘庄，經上海閔行、松江、金山和浙江嘉善、嘉興、桐鄉、海寧、餘杭，終於杭州東郊彭埠街道與杭甬高速公路相接，東側跨越320國道進入浙江省，全長151公里。

全線設莘庄、新橋、松江、大港、石湖盪等14座立交橋，採用全封閉、全立交，並設有交通監控、通訊、收費、安全防護、服務區等附屬設施，是一條現代化的高速公路，是世界銀行貸款項目。

2、河北省石安高速公路（現G4京港澳高速公路石安段），是國家著力建設的「五縱七橫」高等級公路主骨架的主要組織部分，是首都連接東南部省市的大動脈，同時也是河北省南部的重要經濟干線。

石安高速公路將石家莊、邢台、邯鄲及沿線各縣連成一體，整合了人流、物流、信息流，改變了冀中南部的投資環境、生態環境、經濟結構，提高了生活質量，為地方經濟的發展提供了通道。

世界銀行貸款

世界銀行貸款是指世界銀行組織對其成員國和私人企業提供的貸款。貸款要求專款專用，使用范圍必須限於它所批準的項目。

貸款的領域涉及工業、農業、交通運輸、電力、通訊、供水、排水、教育、旅遊、人口計劃和城市發展等。其貸款程序是： 貸款國提出申請，經世界銀行派專家對項目進行評價，然後確定貸款的意向及數目。貸款利率隨金融市場的利率水平定期調整，為8.25%，採取浮動利率制。

⑹ 世界銀行貸款的世界銀行在中國的貸款業務

中國作為世界銀行的創始成員國之一，於1980年5月15日恢復了在世界銀行的合法席位。到2003年上半年，世界銀行已經為中國245個項目提供貸款大約366億美元，中國成為世界銀行最大和信譽最好的客戶。世界銀行作為中國在國際資本市場融資的一個重要來源，在支持中國經濟和社會發展方面發揮了重要的作用。最初世界銀行給中國提供的是混合貸款，但到了20世紀90年代末期，由於中國人均年收入超過800美元，1999年6月30日，世界銀行停止對中國軟貸款，這是國際開發協會借款的截止點。由於中國各地區發展極不平衡，目前，世界銀行通過兩種方式繼續給中國特別貧窮地區貸款。一種是世界銀行與其他能夠提供軟貸款的多邊組織和團體聯合；另一種是安排一些既有社會價值，又能帶來商業利益的項目。未來世界銀行貸款在中國的大部分貸款將用於基礎設施項目，如中國西部的高速公路、水利建設事業等。

⑺ 世界銀行的貸款條件有哪些

1
貸款的對象只限於會員國
2申請貸款的會員國要確定不能以任何條件從其他方面獲取貸款，世界銀行才考慮發放貸款或提供貸款保證。
3申請的貸款必須用於一定工程項目，以促進本國的生產發展和經濟增長
4申請的款項必須專款專用、
5貸款期限一般為數年，最長可達三十年
6貸款所使用的貨幣規定。

⑻ 京津塘高速公路的京津塘高速改造

2014年7月9日起，京津塘高速公路主線機場收費站至楊村收費站斷交，為期10個月的北部新區段高架工程宣告正式啟動。這也是京津塘高速公路建成以來最大規模的一次改造。 北部新區開發建設提速
現有高速不利兩側交通
作為國務院批准建設的第一條高速公路，京津塘高速公路也是中國第一條跨省市的高速公路，於1993年9月25日全線貫通。至今，這一線路仍是連通京津最為便捷和繁忙的通道。「距離最短、線路設計合理，通行收費相對較低，是人們選擇這一線路的主要原因。」天津市高速公路管理處處長楊西福認為，盡管已「服役」超過20年，京津塘高速依然發揮著不可替代的重要作用。
這條被譽為北方「黃金通道」的高速公路,為何目前迎來建成後最大規模的改造？記者采訪中了解到，這主要是根據天津空間發展戰略規劃的要求，為下一步北部新區開發打下良好的基礎。市第十次黨代會後，北部新區作為一個區域概念正式亮相，成為本市整體發展規劃中的重要組成部分之一。北部新區是指東北外環線拓圓後新增區域，總用地面積約104平方公里，其中北辰區約71平方公里，東麗區約33平方公里。隨著北部新區規劃定位的明確，其開發建設步伐正在加快。
市道路管理部門有關負責人介紹說，「根據本市城市總體規劃及北部新區開發建設的總體部署，聯系中心城區和北部新區的道路共有21條，若京津塘高速仍採用現在的形式，其中能夠利用現狀高架段下穿京津塘和必須跨越京津塘的道路有5條6處（外環線東北部調整線與京津塘高速兩次相交）,其他16條道路以及各種市政管線需上跨或下穿京津塘高速公路，不僅投資較大，而且不利於兩側交通聯系，對城市景觀以及促進北部新區開發都會帶來一定影響。」 楊村、機場收費站之間
高速公路全斷交改造
據了解，京津塘高速公路北部新區段高架工程改造范圍全長約16.3公里，起終點均與現狀京津塘高速公路相接，全線採用雙向四車道設計，路面寬28米。其中，利用現狀高架橋約3.1公里，以現狀徐莊子互通立交為界，新建高架分為南、北兩段。北段長8.07公里，從永定新河特大橋南側890米至現狀高架橋。南段長4.48公里，從現狀立交至機場收費站以西1.16公里處，最終形成15.6公里的連續高架橋，兩端接順道路長約0.7公里。
據了解，高架工程建成後，將跨越津薊快速路、志成道延長線、津圍快速路3條快速路及登州路延長線、祁連路延長線、建昌道延長線、思源道延長線、金鍾路、華實道、華電道、高新大道、龍門東道、北辰東道、新淀道等規劃主幹路。隨著北部新區開發的深入，這些規劃道路也將陸續啟動建設。
隨著高架工程的啟動，京津塘高速公路主線楊村收費站至機場收費站也相應斷交。這讓一些經常要走京津塘高速的車主遇到了不小的麻煩。在京津塘高速機場收費站入口，一位車主告訴記者，「以前都是走這條高速，但對周邊的道路不太熟悉，斷交以後確實不知道怎麼走。另外，為什麼不像有些道路改造那樣，保留半幅車道呢？」對此，楊西福解釋說，「之前，確實我們也考慮過半幅斷交施工的方案，但經過反復論證，最終還是選擇了全斷交的方案。就這一工程而言，在滿足工期要求及安全風險、措施投入、交通疏導等方面，全斷交均明顯優於半斷交方案。」 北部新區段從地面升至空中
每2公里就安裝一對攝像頭
和以往相比，改造後的京津塘高速公路將有怎樣的變化呢？
楊西福介紹，「最大的特點就是，北部新區段將從地面提升至空中，高架橋的主要形式為梁式橋。盡管仍是雙向四車道，但新建成道路的智能交通設施水平將得到明顯提升。」
隨著我國高速公路的快速發展，對智能交通系統提出了更高的要求。此次改造工程中，專門設立了智能交通標。中標單位將主要負責高速公路相關智能交通設施的建設，包括安裝高速公路外場攝像頭、測速裝置等。據了解，該段高速公路平均每2公里就安裝有一對攝像頭，可對高速路況進行實時監控，並將信號傳送回高速公路信息管理中心。
記者還了解到，對於人們非常關心的服務區充電樁建設的問題，此次改造並不涉及。「在服務區增加充電功能，有利於促進低碳減排，高速公路管理部門對此非常支持。」楊西福透露，京津塘高速公路將在徐官屯和東麗兩個服務區試點建設充電設備，已完成了前期的現場勘查工作，但尚未進入實質性建設階段。截止2014年7月，天津市僅京滬高速的泗村店、王慶坨和唐官屯服務區正在進行充電樁的建設。
為方便高架段兩側地區的通行，此次改造過程中全線將設3座立交橋，分別是津薊快速路立交、宜興埠立交和徐莊子立交，其中津薊快速路立交為預留工程，其餘兩座立交為改造工程。此外，記者還了解到，本次工程實施過程中，暫時不會取消宜興埠收費站，將對其進行抬升改造。 施工單位已入場開工
計劃2015年5月8日實現通車
據了解，本次施工斷交時間將長達10個月。按照施工計劃，京津塘高速公路北部新區段高架工程將於2015年5月8日實現通車。楊西福告訴記者，「相對來說，10個月的工期稍顯緊張。但由於京津塘高速的重要性，我們要盡可能地縮短斷交時間，從而降低斷交帶來的不利影響和經濟損失。為確保工程順利進行，前期各方已做了大量的准備工作。」
「為確保工程按期完成，施工將以常態、規范化工藝為主，並且計劃在冬季也不停工。這也讓我們面臨了一個較大的問題。因為包括大量的結構性工程，並不適合在寒冷的季節進行。這只能通過科學的施工組織，採用有針對性的工藝工法來加以克服。」楊西福強調說，盡管要爭搶工期，但必須建立在保證質量安全的基礎上。
2014年7月，招投標工作已經完成，施工單位已入場開工。記者了解到，在此次高架橋建設過程中，結構形式主要是梁式橋。上部結構為預制梁或現澆箱梁，下部結構為鑽孔灌注樁。由於梁式橋製造和架設較為簡便，因而被廣泛應用。同時，由於本次工程大多採用預置梁，部分梁的加工已經啟動。

⑼ 世界銀行的發展歷程

1945年12月27日，世界銀行在布雷頓森林會議後正式宣告成立。
1946年6月25日，世界銀行開始運行，1947年5月9日它批准了第一批貸款，向法國貸款2.5億美元，轉換後的價值這依然是世界銀行提供的數額最大的一批貸款。
1947年11月成為聯合國的專門機構。
一開始世界銀行的目的是幫助歐洲國家和日本在二戰後的重建，此外它應該輔助非洲、亞洲和拉丁美洲國家的經濟發展。一開始世界銀行的貸款主要集中於大規模的基礎建設如高速公路、飛機場和發電廠等。日本和西歐國家「畢業」（達到一定的人均收入水平）後世界銀行完全集中於發展中國家。從1990年代初開始世界銀行也開始向東歐國家和原蘇聯國家貸款。
1980年，中國恢復世界銀行的成員國地位，次年接受了世行的第一筆貸款。當年中國的改革開放剛剛開始，中方對世行准備出具的第一份經濟報告頗多擔心，難免懷疑世行有意識形態方面的企圖。但這份報告出來後卻給中方官員留下了深刻印象，因為他們驚奇地發現，社會主義中國的問題與那些「生活在水深火熱中」的發展中國家有很多相似之處。
在上世紀80年代，銀行面臨的宏觀經濟和債務問題；在以後的十年，社會和環境問題，假定的中心舞台，和越來越多的公民社會指責銀行在一些高­剖面項目不遵守自己的政策。
針對銀行業務的質量問題，該報告發布後不久wapenhans，改革步驟進行了檢查，包括調查小組對銀行債權的創作。然而，批評的增加，達到一個峰值在1994在馬德里舉行的年度會議。
此後，該銀行集團已取得了很大的進步。這五個機構已工作單獨和合作，提高內部效率和外部效率。客戶的報告是與變化，銀行的服務水平，看到他們的承諾，交付和質量大致滿意。
比起以前，銀行在全球政策舞台上扮演了重要的角色。它已經有效地從事與合作夥伴和客戶在復雜的突發事件的沖突後工作在波斯尼亞後東亞危機援助中心在美國颶風後的清理，在土耳其地震後的支持和在科索沃和東帝汶。
2010年，世界銀行發展委員會春季會議4月25日通過了發達國家向發展中國家轉移投票權的改革方案，這次改革使中國在世行的投票權從2.77%提高到4.42%，成為世界銀行第三大股東國，僅次於美國和日本；韓國則將從1%提高至1.6%。
自1944年成立以來，世界銀行已從一個單一的機構發展成為一個由五個聯系緊密的發展機構組成的集團。世行的使命已從通過國際復興開發銀行促進戰後重建和發展演變成為通過與其下屬機構國際開發協會和其它成員機構密切協調推進世界各國的減貧事業。世行其它成員機構包括國際金融公司（IFC）、多邊投資擔保機構（MIGA）和國際投資爭端解決中心（ICSID）。
重建仍然是世行工作的重要內容之一，通過實現包容性和可持續的全球化減少貧困仍是世行工作的首要目標。
2016年1月11日，世界銀行宣布任命楊少林擔任世界銀行首任常務副行長兼首席行政官，主管世界銀行的機構戰略、預算、風險管理、廉政、員工職業操守、信息化等業務。