甬商公共服務平台

❶ 戶籍改革進入深水區：:都市圈、城市群戶籍准入年限互認

2021年，戶籍制度改革還將繼續深化。
近日，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《建設高標准市場體系行動方案》，其中提出，推動戶籍准入年限同城化累計互認。除超大、特大城市外，在具備條件的都市圈或城市群探索實行戶籍准入年限同城化累計互認，試行以經常居住地登記戶口制度，有序引導人口落戶。完善全國統一的社會保險公共服務平台，推動社保轉移接續。
2020年3月，《中共中央國務院關於構建更加完善的要素市場化配置體制機制的意見》提出，探索推動在長三角、珠三角等城市群率先實現戶籍准入年限同城化累計互認。
2020年5月，《中共中央國務院關於新時代加快完善社會主義市場經濟體制的意見》提出，深化戶籍制度改革，放開放寬除個別超大城市外的城市落戶限制，探索實行城市群內戶口通遷、居住證互認制度。
此次的《建設高標准市場體系行動方案》，對於「推動戶籍准入年限同城化累計互認」又釋放了新的訊號，譬如除長三角、珠三角以外更多的都市圈、城市群將可能加入。在分析人士看來，還有待更進一步的文件出台。
根據住建部公布的《2019年城市建設統計年鑒》，2019年，城區人口超過1000萬的超大城市包括四大直轄市以及廣州、深圳；城區人口處於500萬到1000萬之間的特大城市包括東莞、武漢、成都、杭州、南京、鄭州、西安、濟南、沈陽和青島。
其中，以廣州為代表的超大城市，在2020年也已經釋放出了跨區域戶籍積分累計認可的信號。
中國（深圳）綜合開發研究院公共政策與政府績效評估研究中心主任王梅向21世紀經濟報道記者表示，這將促進勞動力在一定范圍內的自由遷移。作為最重要的生產要素之一，勞動力自由流動，更好地體現了市場在配置資源中的作用。
寧波、蘇州、廣州等地已率先探索
2020年，已經有一些城市邁出了探索的步伐。
浙江寧波在2020年5月發布「關於公開徵求全面放寬我市落戶條件意見建議的公告」，其中提出，寧波將根據「甬舟一體化」工作要求，給予舟山戶籍人員遷移戶口同城待遇，舟山市區戶籍等同於寧波市區戶籍，舟山縣市戶籍等同於寧波縣市戶籍。
同年8月，寧波又發布了《關於進一步放開我市落戶條件的通知》，提出在寧波市合法穩定就業並按規定繳納社會保險的，在上海、浙江、江蘇、安徽「三省一市」繳納的社會保險在申請落戶時可累計納入寧波市繳納年限。
此外，現戶口登記在上海、浙江、江蘇、安徽「三省一市」內，在寧波市城鎮地區有合法穩定住所的，可申請將本人和共同居住生活的配偶、子女、父母戶口遷至其合法穩定住所處。
蘇州也在2020年12月發布了《關於進一步推動非戶籍人口在城市落戶的實施意見》，明確實施省內特大城市蘇州與南京在積分落戶時，實現居住證年限和社保年限積累互認。探索蘇州與無錫、常州等具備條件的都市圈率先實現戶籍准入年限同城化積累互認。
引起較大關注的是一線城市廣州，2020年8月，廣州透露正在擬定的《廣州市優化營商環境條例（草案）》提出，建立跨區域戶籍積分累計認可制度，在長三角、珠三角等城市的戶籍准入年限，在廣州可以得到累計認可。
廣州市司法局立法二處處長程應游當時指出，草案如果獲得通過，廣州將成為國內第一個實現跨地區落戶積分累計認可的城市。
之所以說「國內第一個」，是因為廣州將這一制度范圍跨區域擴大到了長三角，這也被一些解讀認為是廣州面向長三角發起的「搶人」措施。
目前，中國的絕大多數城市已經對人才落戶放低了門檻，但一些地方同時對社保年限有一定的要求。以廣州為例，2020年12月，廣州頒布7個區實施差別化入戶政策，大專學歷即可申請，但同時需要在差別化入戶實施范圍區域內連續繳納社會保險滿12個月。
更值得注意的是，在一些城市，達不到學歷要求的普通勞動者更多依賴積分落戶渠道，而社保年限往往是其中一個最重要的積分影響因子。從這個角度來看，戶籍准入年限同城化累計互認，將打消一些普通勞動者在一定范圍內遷移的後顧之憂。
進一步改革的關鍵在大城市
從政策表述以及各地的探索來看，戶籍准入年限同城化累計互認主要集中在都市圈或城市群范圍內。
易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進認為，這將有助於同城化發展，在此類政策下，人口流動的障礙會減少。
假設一種情形，某初中學歷進城務工人員在深圳工作並繳納社保，幾年後，因為工作調動或買房安家等緣故來到東莞。2018年，東莞取消了積分入戶，改為實施參加城鎮社會保險滿5年，且辦理居住證滿5年可入戶，俗稱「兩個五年」入戶條件。
假如東莞與深圳實行「戶籍准入年限同城化累計互認」，則意味著這一進城務工人員可以把深圳的繳納社保年限轉入東莞，不必從零開始，從而更快地成為戶籍意義上的東莞人。
但值得注意的是，《2020年新型城鎮化建設和城鄉融合發展重點任務》提出，督促城區常住人口300萬以下城市全面取消落戶限制，推動城區常住人口300萬以上城市基本取消重點人群落戶限制。
按照要求，不少城市已經開始執行「零門檻落戶」。這也意味著，上述「互認」的關鍵更多還是取決於都市圈、城市群內的超大、特大城市的態度，否則，這種「互認」很大可能僅僅變為小城市對大城市的、單向的認可，這在「零門檻落戶」漸成趨勢的背景下，並無太多實質意義。
而超大、特大城市，恰恰也是戶籍改革制度進一步推進的難點所在。從當前的發展階段來看，人口有進一步向超大、特大城市集中的趨勢，在資源、環境承載力等考慮之外，這些城市也將因此面臨著巨大的公共服務挑戰。
一位長期關注人口及公共服務問題的研究人士向21世紀經濟報道記者表示，去年中央已經提出「推動公共資源向按實際服務管理人口規模配置轉變」，但有的城市落實意願不夠，才導致公共服務規劃趕不上需求。上述研究人士認為，除個別超大城市外，各地逐漸降低落戶對於社保年限的要求，並逐步開放所有城市之間的社保互認，這將可能是未來戶籍制度進一步改革大的邏輯和方向。
王梅則認為，為什麼很多人那麼看重戶籍？因為戶籍綁定了很多公共服務。如果將來城市的基本公共服務在常住人口中擴大到一定水平，常住人口和戶籍人口的公共服務待遇差距越來越小，甚至沒有差距，戶籍將只是回歸人口登記的功能，這對於勞動力流動來說將是更大的促進。

❷ 甬商所一類的交易平台是騙子嗎

甬商所 是國家唯一享受國家財政補貼的一家國家級交易所！很正規的

❸ 你如何看待高速公路長期收費

高速公路收費，是老生常談的話題。修訂稿的出台，更是再度引發輿論反彈。當然，這一消息，配合了國企改革的大趨勢，對各省打造千億上市公司，是一劑強心劑，也給各省交通廳直屬單位交投集團下屬的養護集團吃了定心丸。

對此，作為消費者，在繳納了多年高昂的高速公路通行費用之後，是否有基本的知情權呢？

高速公路何以虧損

高速公路何以巨額虧損，這恐怕是公眾最為關心的問題。官方的說法是，伴隨高速公路里程的迅猛增長，是債務的迅猛增長以及高速公路的連年虧損。2014年6月30日，交通運輸部公布了《2014年全國收費公路統計公報》（以下簡稱《統計公報》），公報顯示截至2014年底，全國收費公路累計建設投資總額為61449.0億元（不含已取消收費公路），其中資本金投入為18797.0億元，占收費公路累計建設投資總額的31.6%；債務性資金投入為42652.0億元，占收費公路累計建設投資總額的69.4%。但這么多的投資卻並未得到良好回報，《統計公報》顯示，2014年度，全國收費公路收支平衡結果為負1571.1億元，即收支缺口為1571.1億。這並不是第一次出現高速公路虧損：2013年度，全國收費公路收支平衡結果為負661億元，即整體虧損661億元。今年虧損額度是去年的2.37倍。

巨額虧損從何而來？交通運輸部公路局副局長王太認為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務規模的不斷增加。而債務規模大，則與收費公路資金需求巨大及「貸款修路」的資金籌集方式密不可分。加之公路建設速度加快，積累了高額債務。

然而，僅僅是債務規模巨大，無法說明虧損的真正的來源。《統計公報》中有一個非常有意思的數據，截至2014年底，全國收費公路里程16.26萬公里，按屬性劃分，政府還貸公路10.40萬公里，經營性公路5.85萬公里，分別佔全國收費公路里程的64.0%和36.0%。根據解釋，政府還貸公路「是指縣級以上地方政府交通運輸主管部門利用貸款或者向企業、個人有償集資建設的公路，收費時使用財政票據」，而經營性公路「是指國內外經濟組織投資建設或者依照公路法的規定受讓政府還貸公路收費權的公路，收費時使用稅務票據。」換句話說，政府還貸公路是非營利性公路，而經營性公路則是營利性公路。而從收支平衡來看，總共1571.1億元的收支缺口中，政府還貸公路收支缺口1293.7億元，經營性公路收支缺口277.4億元，分別佔82.34%和17.66%。在高速公路收費標准都是統一的前提下，只佔64%收費里程的政府還貸公路虧損額卻佔了82.34%，虧損額與其里程不成比例。這是不是預示著，不以營利為目的政府還貸公路可能更加導致虧損？

為什麼政府還貸公路的經營成本會比經營性高速公路的成本高？我的解釋是，政府還貸公路是由政府主導，由於沒有盈利目標，會導致其生產和經營過程中的種種浪費而無法控制其成本。而經營性高速公路則不然，修建高速公路的目的就是為了盈利，因此它會有激勵去盡可能節約成本。即便這些公司是國有企業，它也會有各種各樣激勵去這么做。如果考慮到中國不少經營性高速公路的經營方是上市公司，它們負有履行信息披露的義務，要接受股東監督，而這種外部壓力也會逼迫其提高經營水平，努力減少成本。

事實上，政府還貸公路和經營性公路的區別不只是體現在經營過程之中，同時還體現在投資決策上。經營性收費公路立足於盈利目標，因此在立項上會更多地考慮今後可能的收益，但是對於政府還貸公路來說，則沒有這樣的要求——政府的目標是修路，是否盈利不在其考慮范圍之內，而對很多地方政府而言，修路就是政績，因此會有更多激勵去修路。於是我們就發現了這樣一個怪現象，2014年安徽省GDP大約是陝西省的1.17倍，人口大約是陝西省的1.727倍，但是陝西省的高速公路里程則是安徽的1.27倍。或許很多人會以陝西省的面積大於安徽來為陝西省的收費公路里程高於安徽作辯解，但是在我看來，即便這種辯解成立，也無法解釋陝西省的單位里程的投資成本會是安徽的2.24倍，唯一的解釋在於，政府還貸公路具有更強的預算軟約束。

要減少收費公路的虧損，最為切實的辦法可能是收費公路要變成營利性的經營性公路，而不是非營利的政府還貸公路。這個結論聽起來有點匪夷所思，但卻是現實寫照。同時這還意味著，現在很多人呼籲的要求減少收費公路並且還公路以公益性的要求可能是錯的，如果收費公路都回歸「公益」而不再收費，它的運營成本會大幅度增加，納稅人可能要承擔更多成本。

❹ 上海甬贏金融信息服務有限公司怎麼樣

簡介：保利網專注服務於中小企業的供應鏈金融服務平台，隸屬上海甬贏金融信息服務有限公司。公司擁有一支具備專業知識以及豐富實踐經驗的投資理財專家、顧問、業務精英和風控專家團隊和一套嚴密的管理制度。為了推進中小企業的創立和發展，拓寬個人投資的渠道，縮小社會貧富差距，促進市場經濟的發展。於2013年成立了「保利網」，打造供應鏈金融服務模式的P2P網路借貸平台。
法定代表人：楊從錫
成立時間：2013-12-02
注冊資本：2000萬人民幣
工商注冊號：310141000017071
企業類型：有限責任公司（自然人投資或控股）
公司地址：中國（上海）自由貿易試驗區富特東三路30號1幢二層B27室

❺ 世界三大灣區之後會是誰 「浙」里灣區經濟要來了嗎

天氣不錯的時候，開著車從舊金山到奧克蘭的海灣大橋上，馮俊峰會產生錯覺，彷彿在杭州灣跨海大橋上飛馳。一樣的藍天，一樣的寬闊海灣。常年奔波在杭州和矽谷兩地，他對這兩個地方太熟悉了。
有一天在上網的他，突然看到有人在問「杭州灣有可能成為東方舊金山灣嗎？」他當下就在心裡回答：太有可能了。四年前，作為杭州未來科技城的招商員，他被派到矽谷，尋找合適項目，也因此不自覺地把兩地作了很多比較。「無論是人才還是產業結構，都在趨同。」
「沒有人敢錯過灣區。」浙江省一位曾調研過灣區經濟的有關人士說，全球60%的經濟總量集中在入海口，如果浙江的龍頭城市要參與國際競爭，搶占產業鏈的制高點，代表高端經濟形態的灣區必須提上戰略議程。「錯過灣區的發展機會，機會窗口轉瞬即逝。」
浙江看到了也付諸了行動。在省第十四次黨代會報告中，「謀劃實施『大灣區』建設行動綱要」被寫入報告，並細化為「重點建設杭州灣經濟區，支持台州灣區經濟發展試驗區。」雖然行動綱要尚未出台，但沿杭州灣的杭州、寧波、嘉興、紹興、舟山等地的地方官員聽到「灣區經濟要來了」的消息，無不倍感振奮。

更高層級的頂層設計，發展正當其時
「浙江經濟發展到了今天，需要有一個更高層級的頂層設計來打破舊有的壇壇罐罐，尤其是在區域合作之間，地區協商機制固然重要，但經濟利益的驅動，更能摧枯拉朽地打破一些落後的發展觀念。」浙江省發展規劃研究院綜合處處長潘毅剛認為，灣區就是目前看來最好的頂層設計，發展灣區經濟正當其時。
事實上，嗅覺靈敏的浙江人已經感受到了。尤其是近幾年，越來越多的浙江本土企業走出去，深度參與國際競爭，成本之痛成了不可避免的事實。
對灣區的期待以及渴求，最先也來自於成本。「灣區是有著明顯的產業分工布局的，灣區里的資源，不論是無形還是有形的，能做到『人盡其才，物盡其用。』當一體化的灣區資源發揮出最優價值後，其最後結果就是灣區里的市場競爭主體在參與全球競爭的時候，成本很低。」潘毅剛說。
要在全球競爭，灣區這個大平台是個關鍵。怎樣集聚高端要素，高端人才？並不是說在某個地方，落地一個大項目或者一個研究室，要素和人就來了，必須要有大都市的環境，跟國際水平接軌，人才願意來。教育、公共服務、生活環境、道路交通，這些配套缺一不可。但，任何一個縣市單打獨斗的招商部門都做不到這一點，只有在系統化的灣區里，因為灣區是一個關系簇群優勢的典範。
全要素流通、區域分工合作明確的灣區，帶來的另一個集聚效應就是：創新。
最新報道顯示，全球有101家獨角獸公司的總部位於美國加州，23家位於紐約，33家在中國，歐洲的獨角獸公司只有13家，主要在德國和英國。而灣區，正是這些獨角獸公司的誕生地。
兩年前，在馮俊峰的牽線下，舊金山灣區委員會考察了夢想小鎮。已經70歲的舊金山灣區委員會，包括蘋果在內的270多家灣區高新企業的CEO都是其成員，幾乎覆蓋了整個矽谷所有的創新資源。在馮俊峰的撮合下，灣區委員會的副總裁戴爾有了一個新身份——夢想小鎮名譽鎮長。在他看來，夢想小鎮創業創新的熱情和氛圍和矽谷相似，需要補齊的是更加專業、細分的創新配套環境。

以世界三大灣區為參照系，增長空間廣闊
灣區，「灣」是海灣。灣的基礎是深水良港的先天地理優勢，這是一個海灣能成為灣區的先決條件。「區」是腹地，區決定著灣可以走多遠，能有多強。
全球三大知名灣區：舊金山灣、紐約灣和東京灣，都是依託優良的海灣資源發展起來的，東京灣區的集裝箱年吞吐量是766萬標准箱，紐約灣區是465萬標准箱，舊金山灣區的數據是227萬標准箱。
對比這組數據，若統計杭州、寧波、嘉興、舟山等中心區域，杭州灣灣區的集裝箱吞吐量高達2377萬標准箱。
杭州灣灣區背靠兩大天然良港。寧波舟山港一季度首次超過深圳港，成為世界前三甲的集裝箱港口。還有差不多6個月,上海洋山深水港四期工程將正式投入使用，這是目前全球建設規模最大的自動化集裝箱碼頭。兩個中國億噸大港顯然能讓杭州灣灣區與全球各地快速建立經濟聯系。
再來看腹地。全球三大灣區是以世界級的城市群為基礎，就像東京灣區包含了至少東京、橫濱、川崎、千葉、船橋等城市，經濟總量佔到了整個日本的26%。
比起東京，甚至紐約灣區，舊金山灣區，杭州灣灣區的腹地要大得多。
狹義而言，2003年，浙江建設環杭州灣產業帶時，已將沿海沿灣的杭州、寧波、嘉興、紹興、溫州、台州六市納入了環杭州灣區域，六市經濟總量佔全省79.8%，其中灣區核心區生產總值佔全省57.7%，工業增加值佔全省54.3%、固定資產投資額佔全省35.8%。
廣義而言，杭州灣處在東部中間的地帶，承南啟北，再加上海鐵聯運、江海聯運打通了江、海、陸地的物流通道，錢塘江流域、長江流域等廣大的腹地都可以成為杭州灣灣區的大腹地。這可以定位為以上海為龍頭，構建「1+2+3+X」空間格局，1即上海灣區龍頭，2即杭州和寧波兩大極核，3即舟山、嘉興、紹興三大協同空間，X即所有可輻射的沿海和腹地空間。
從這個意義上來講，雖然世界上最大的東京灣區經濟總量目前已經達到了近2萬億美元，遙遙領先。包括上海在內的廣義杭州灣灣區經濟總量也有約1萬億美金，且增長空間巨大，大有趕超氣勢。
補上短板，讓保護性開發緊相隨
對比舊金山灣、紐約灣和東京灣，可以看到他們的發展歷程，大致經歷了港口經濟、工業經濟、服務經濟、創新經濟四個發展階段。
而這個發展歷程可以更為直白地理解為，每個灣區在世界經濟發展格局中尋找位置的過程。舊金山灣區憑借蘋果、谷歌等幾大互聯網巨頭，站穩了全球信息產業的龍頭地位，紐約灣區集聚的金融產業讓它找到了「世界金融心臟」的地位，而東京灣區連片的高端製造基地讓其在全球的製造鏈條上佔得一席之地。
杭州灣今後的征程上，必然要面對與它的「前輩們」當年迥異的客觀條件。比如，人們提及最多的舊金山灣區和東京灣區，之所以能發展到今天的規模和體量，很重要的一個原因是「時勢造英雄」——舊金山灣區起家於淘金潮，而東京灣區則受益於城市功能演變和產業大遷移。那麼，錯過了上一輪發展的黃金機遇期的杭州灣，在中國乃至世界經濟格局中找准自身的戰略定位、敏銳尋找其發展機遇，無疑更具挑戰性。
去年省政協的一份調研報告中，對現有的杭州灣產業結構作了一個評價：「產業同質化、產業布局雷同，存在低小散弱不可持續的問題，以資源開發和初級產品生產為主。」從某種意義上來說，對標東京灣，對杭州灣來說更有現實意義。過去的東京灣也經歷過產業布局亂象，港口惡性競爭和重化工污染等問題，所以，杭州灣灣區生產力必然會有一個「有進有出」的調整。
最急迫的，補足交通短板成為灣區發展的「頭等大事」。尤其是沿海大通道，存在明顯的交通短板。杭州灣杭甬連接主要通道通行能力有限，鐵路僅有杭甬客專和蕭甬鐵路，高速僅有杭甬高速和杭州灣跨海大橋，已不能滿足寧波與杭州、上海等主要城市的溝通聯系。樂清灣、甌江口、三門灣等區域對外交通建設滯後，對內連通性不足，呈現末端式交通格局。
無論是舊金山灣還是東京灣，在這些人口最密集、經濟最繁榮的大都會，高額的經濟總量和宜人的環境和多元包容的氛圍相伴相生，刷新著我們對於灣區經濟的想像。馮俊峰說，「我在舊金山灣區生活了5年，那裡的大學校區、科技園區和居民社區都是融合在一起的，讓人去了都不想走。」
「灣區經濟必須秉持保護性開發的原則。」潘毅剛說，良好的生態環境是灣區可持續發展的關鍵所在。

❻ 全國的SAAS運營平台有哪些

你可以看看八百客的運營系統，他們主要是以產品研發為主的，利用paas平台自由寫程序。

❼ 寧波 甬城通 市民卡 互通卡三種有什麼區別

區別：

1、優惠力度不同。市民卡目前享受公交6折，1小時免費換乘，軌道交通9.5折優惠，公共自行車1小時內免費；普惠卡，在常規公交車、軌道、自行車享受的優惠和市民卡一致；

互通卡在公交、地鐵及公共自行車上使用優惠和市民卡一致，不同的是，該卡會根據自身銀行、行業的特點，在個別活動期間擴大優惠力度，因此有時候它會比市民卡乘坐公交、地鐵的優惠力度更大。

2、甬城通卡比其他兩種卡卡的種類多。甬城通卡的種類就比較多一些，除了普惠卡，還有學生卡、老年卡、愛心卡、現役軍人卡等多種卡種，適合相應的特殊人群辦理。

3、互通卡還具有銀行卡的功能，不但能存取款，享受銀行的各項服務；市民卡是一種帶有電子現金功能的金融IC卡，市民卡在銀聯環境下，還具有小額消費等功能。