馬鞍山城際鐵路什麼時候正式運行

1. 高鐵什麼時候開始運行

2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路 。

一、建設背景

20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路。

1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新干線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進入中國大眾的視野。

20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低於120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。

經原中國鐵道部研究院相關專家分析：受限於當時經濟科技以及市場環境，中國發展高速鐵路需分階段進行，先完成常速范圍內的列車提速和擴編組，直至21世紀初待各方面條件成熟後，才有可能新建高速客運專線鐵路。

同一時期，廣九鐵路廣深段啟動電氣化改造工程，計劃引進擺式動車組列車，提速至160千米/小時，成為中國發展准高速鐵路的擇優試驗線路。

截至1990年，世界高速鐵路行車速度目標從原160千米/小時提高到200千米/小時以上，部分國家高速鐵路上列車試驗速度已超過400千米/小時。同一時期，中國人口總數量已達11億人，僅有5300多千米鐵路承擔全國70%以上貨物周轉量和50%以上旅客周轉量。

其中，中東部地區鐵路6條干線鐵路承擔全國鐵路80%客運量，日均使用能力缺口50多萬人次、缺少旅客列車220餘對，部分列車超員100%以上。全國客運列車平均旅行速度40千米/小時以內，客貨運輸能力互相制約矛盾嚴重。

二、建設歷程

1、探索試驗階段

1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為准高速化改造試點線路，並優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計高速鐵路 。

中國專家還提出「高中混跑」「貨中有客」觀點，建設可供臨時快運貨物列車行駛的高速鐵路，既有線仍保留客運。

1991年，《中長期科學技術發展綱要》發布，設計「八五」和「九五」科技攻關課題，獨立研發中國高速鐵路關鍵技術 。

12月28日，廣深鐵路啟動准高速化改造，成為中國第一條准高速鐵路工程。同一時期，原中國鐵道部組織專家完成《京滬高速鐵路線路方案構想報告》，首次正式提出興建高速鐵路。

1994年，中國科學界、工程學術界對京滬高速鐵路項目「興建高速新線」「改造提速舊線」兩種方案產生分歧，致使該項目被擱置。12月22日，廣深鐵路完成准高速化改造，列車最高運營速度達160千米/小時。這一時期，中國春運問題日趨突出，加速中國國內發展高速鐵路的需求。

1996年，中國與韓國共同研製高速列車，並在廣深鐵路上進行試驗。

1998年8月28日，廣深鐵路營運列車最高行駛速度200千米/小時，成為中國第一條達到高速指標的鐵路。

12月，京滬高速鐵路項目出現「傳統輪軌技術」「磁懸浮軌道技術」兩種互斥爭議方案，導致該項目長期擱置，同時也一度左右著中國高速鐵路的發展方向。

1999年4月23日，廣深鐵路200千米/小時電氣化新技術通過原中國鐵道部鑒定。8月16日，秦沈客運專線開工建設，作為中國第一條輪軌高速動車組的試驗線路。

2001年3月1日，上海磁浮列車示範運營線開工建設，作為中國高速鐵路磁懸浮技術線路的試驗性工程。

2002年12月31日，上海磁浮列車示範運營線建成，設計速度430千米/小時，為中國首條高速軌道系統。

2003年10月11日，秦沈客運專線全段建成通車，設計速度250千米/小時，為中國第一條高速國鐵線路。

2、發展成熟階段

2003年，中國高速鐵路確立「市場換技術」基本思路，通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。

2004年1月21日，中國國務院審議通過《中長期鐵路網規劃》，規劃建設「四橫四縱」客運專線，設計速度指標200千米/小時以上。

2005年6月11日，石太高速鐵路開工建設，中國正式進入標准化建設高速客運專線鐵路階段；此後，一大批干線高速鐵路和城際高速鐵路項目相繼啟動，當時的中國高鐵工程以「客運專線」或「城際軌道交通」名義立項。

2007年1月5日，台灣高速鐵路通車試營運，成為中國第一條投用的設計速度300千米/小時級別高速鐵路。4月18日，中國鐵路第六次大面積提速啟動，部分路段列車最高運營速度250千米/小時，中國首次在全國局部地區初具規模開行運營速度200千米/小時動車組列車，中國鐵路開始邁入高速時代。

2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營，成為中國內地第一條設計速度350千米/小時級別高速鐵路。

2009年12月26日，京廣高速鐵路武廣段開通運營，列車最高運營速度350千米/小時，首次打破中國鐵路春運瓶頸，高鐵運輸在干線鐵路上占據重要地位，為中國正式進入高鐵時代標志。

2017年12月28日，石濟高速鐵路開通運營，至此，中國鐵路「四橫四縱」快速通道全部建成通車。

2010年至2018年期間，中國已在長三角、珠三角、環渤海等地區城市群建成高密度高鐵路網，東部、中部、西部和東北四大板塊區域之間完成高鐵互聯互通。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。

然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的出行方式。

雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大引擎。具體體現在以下方面：

1、提高經濟生產力和長期競爭力。

高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

2、在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。

3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長

高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加59％，樓價也比預期平均實際增長4.5％。

高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通；

帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。

此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。

同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

4、支持環境可持續發展

電力動車組能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

5、發展高鐵設備產業

高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始准備出口海外，與外國供應商競爭。

在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產CRH2A列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。

如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。

6、拉動產業的發展

高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。

例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通運營後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

7、帶動新型城鎮化發展

隨著一些高鐵線路客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點。

以上內容參考網路-中國高速鐵路

2. 巢馬城際鐵路什麼時候完工，什麼時候通車

巢馬城際鐵路，如果氣候允許的話，在五月底六月初的時候完工。

3. 2012年馬鞍山寧安城際鐵路什麼時候開工啊分多多。求詳細點的資料！

已經開工了 前段時間才復工的
預計2013年年底竣工 目前不知道能不能按時完工
東城花園房子不錯的 不敢說能不能賣出高價 但是位置好 有潛力

4. 城際鐵路什麼時候開通

目前正在聯調聯試階段，估計在6月底、7月初開通

5. 馬鞍山到南京的輕軌何時建好走向如何

晨報訊 南京地鐵三號線林場站，將建一條輕軌通向安徽滁州；南京地鐵二號線仙林東將建一條輕軌，通向鎮江，再從鎮江通向揚州；南京地鐵八號線，將從板橋站建一條輕軌通向馬鞍山……昨天，在紫金山莊召開的第二屆南京都市圈市長峰會上，南京市交通規劃研究所向與會者描述了未來的南京都市圈軌道交通願景，初步構想了未來都市圈內的快速軌道交通。
南京市交通規劃研究所表示，南京都市圈內軌道交通出行比例偏低。為了加緊都市圈之間的緊密圈層，規劃提出了由南京外圍城市軌道交通站點向外延伸，建設都市圈輕軌，輻射緊密圈層的通勤出行。這個初步構想是：地鐵三號線與滁州之間、八號線板橋站與馬鞍山之間、二號線仙林東至鎮江和揚州以及祿口國際機場到高淳的4條輕軌。其中，力爭南京地鐵3號線（林場至南京鐵路南站）「十一五」期間開工建設，南京至滁州輕軌線啟動規劃；推進南京地鐵2號線東延，開展寧鎮揚城際輕軌線的規劃，2012年前爭取開工。寧馬城際輕軌線開始規劃。

都市圈軌道交通發展構想對都市圈內的近期軌道交通進行了展望，提出南京與臨近的其他都市圈城市之間有市際軌道相連，都市圈內60%的縣通鐵路，初步形成滿足日常消費的1小時交通圈。遠期的軌道交通設想，是南京與其他7座城市之間都有城際軌道相連，都市圈內95%的縣實現鐵路通達，南京和臨近的其他都市圈城市，實現半小時通達。

【相關新聞】

南京IC卡有望刷遍11個城市

在昨天的市長峰會上，南京與淮安的城市交通一卡通正式啟動，這意味著南京已經與都市圈的第三個城市實現了互通。峰會上透露，南京都市圈中的南京、揚州、淮安、蕪湖、馬鞍山、滁州、鎮江、巢湖8座城市以及周邊的徐州、蚌埠、泰州3座城市，將有望實現IC卡一卡通。市民持有一卡通IC卡，可以在以上的11座城市刷卡乘坐公交、購物等。

據介紹，到目前為止，南京都市圈8 3城市中，已經有9座城市不同程度地開始交通一卡通的建設。2006年11月，南京與揚州率先實現了公共交通領域的互通，南京與揚州的公交IC卡可以通用。隨後，南京與蕪湖也開始了IC卡小額消費的互通試點。

2007年4月，南京都市圈各城市共同制定了《南京都市圈2006—2010五年建設規劃綱要》，明確了5年內南京都市圈交通一卡通在其他7個城市中的通用安排進程。按照規劃進程，都市圈8 3城市將在2010年全部實現IC卡一卡通，並且在與老百姓生活相關的小額消費領域實現應用。



作者：朱福林 仇惠棟/來源：南京晨報

6. 南京到馬鞍山的高鐵什麼時侯開通

寧安高鐵年內通車皖江五市將迎來「高鐵時代」

寧安高鐵是指南京市至安慶市的高速鐵路，東起江蘇省南京市，經安徽省馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州市，跨長江後，西至安慶市，線路全長258
公里。沿線設有南京南、江寧西、馬鞍山東、當塗東、蕪湖、弋江、繁昌西、銅陵、池州和安慶共10 個車站。線路技術標准為雙線客運專線，設計時速為250 公里。

寧安高鐵此前曾用名寧安城際鐵路，後又稱寧安客專，不過目前對外的統一口徑就是寧安高鐵。對此，上海鐵路局蕪湖車務段的相關負責人表示，之前的名稱無論是寧安城際，還是寧安客專，雖然會給老百姓帶來一些誤解，但其實這條鐵路就是高鐵，和合福高鐵是一個等級的。

寧安高鐵建成後，安慶至南京、上海的旅行時間可分別縮短至1.5 小時和3 小時，馬鞍山到南京最快只需一刻鍾左右，而在9 月30
日的首次拉通試驗中，從安慶站到南京南只用了1
個半小時，馬鞍山東到南京南更是僅花了12分鍾，未來還會有直達上海的動車，一條高鐵將皖江五市緊密地串起來，同時也拉近了皖江五市與上海、杭州等長三角地區各中心城市間的時空距離。

馬鞍山東站為寧安高鐵進入安徽省的第一站，將由上海鐵路局蕪湖車務段進行管理，目前站房裝修已進入掃尾階段。

據介紹，馬鞍山東站的設計規模為3 站台7 條線路，站房面積約12000平方米，和其他城市出站處普遍採用的「
高架模式」不同，馬鞍山站前中心廣場的換乘區間全部「建在地下」。通車後，馬鞍山站將設有8 台自動取票機、8 個人工售票窗口，候車廳暫定1200
個座位，這些都是基於馬鞍山市民出行及境內大學學生出行的客流量來考慮的。

7. 馬鞍山開通的是高鐵還是城際輕軌

高鐵個屁
寧安的城際鐵路。合肥到南京直接都是高速動車
時速250公里都不到。
沒見過真正高鐵，建議你去體驗下杭州到上海的高鐵，現在降速了
也有300公里沒小時。以前都是350公里每小時。

8. 安徽馬鞍山有高鐵嗎～現在進度是什麼！

寧安高鐵正在修，到2012年年底通車。除了寧安高鐵再修，沒有其他的高鐵經過馬鞍山了。

9. 馬鞍山到南京的地鐵什麼時候通

地鐵？？ 馬鞍山目前沒有造地鐵打算啊 城際鐵路倒是快開了 差不多你說的這個時間

10. 馬鞍山東站的高鐵什麼時候能通車呢

兩年之後，寧安城際列車就將「呼嘯而來」，馬鞍山也將由此進入「高鐵時代」。在城市東部，現代化的寧安城際鐵路馬鞍山東站及站前廣場等配套設施正在緊張施工，它將成為城市下一個交通樞紐和重要的旅客集散地。作為城市未來首屈一指的「交通綜合體」，寧安城際鐵路馬鞍山東站周邊將如何布局？又將給市民出行帶來哪些方便？
一期工程計劃明年底竣工
作為寧安城際鐵路馬鞍山東站的配套設施，寧

安鐵路馬鞍山站前廣場位於馬鞍山東站西側，豐收路與馮橋路交叉口東南角，總佔地面積達14.5公頃。
「整個站前廣場及配套設施將沿高鐵線呈條形分布，分為地上建築群和地下樞紐兩部分。」該市重點局項目部業主代表陳勇介紹說，站前中心廣場地下樞紐位於寧安城際鐵路馬鞍山東站出入口正西方，總建築面積4.83萬平方米。
在站前中心廣場兩側，將分別設置有旅遊集散中心、長途客運公交綜合體及預留商服區等地上建築群，外圍則設置有大面積的綠地廣場。
一期工程站前中心廣場地下樞紐已於今年8月正式動工。目前，該工程基礎施工即將結束並轉入工程結構施工。整個工程預計在明年年底前全面竣工。

馬鞍山東站效果圖
高鐵站建地下兩層換乘廣場
走出寧安城際鐵路馬鞍山東站，首先映入眼簾的便是站前中心廣場。和其他城市出站處普遍採用的「高架模式」不同，馬鞍山站前中心廣場的換乘區間將全部「建在地下」。
地下兩層換乘廣場佔地約3.5公頃，將提供社會車、計程車集散功能及地下商業設施。陳勇介紹說，地下一層主體部分將設
置為地下商業街。在地下商業街兩側將分別設置有計程車上下客區和社會車輛落客區，其中計程車等待區可容納120輛計程車。地下二層則將以停車場為主，可容納500輛車輛停放。
據了解，整個地下樞紐將設置兩處機動車出入口，分別位於寧安城際鐵路馬鞍山東站的南北兩側。站前區還將設置三條東西向下穿通道，其中兩條下穿高鐵，一條下穿規劃豐收路，供行人、非機動車專用，方便市民出行。
站前中心廣場再向西，則為楔形綠地廣場。據陳勇介紹，整個綠地廣場佔地面積1.2萬平方米左右，地下也將設置部分商鋪。
長途客運公交綜合體將實現
「無縫換乘」
從寧安城際鐵路馬鞍山東站及站前廣場等配套設施的效果圖上看，在馬鞍山東站兩側，兩處和新站房風格相同的翼樓將對稱分布，和東站一起，呈「品」字布局。

馬鞍山東站效果圖
位於站前廣場北側，將設有長途客運公交綜合體。據介紹，這里將是乘客「零距離換乘」的中心，將設有長途客車客運站和公交樞紐中心。「目前，整個區域的規劃還在制定之中。」
和長途客運公交綜合體相呼應的，則是站前廣場南側的旅遊集散中心。陳勇告訴記者，旅遊集散中心佔地約2.5公頃，將是一個多功能休閑區。「這里不僅能旅遊巴士集散功能，而且還將布置有餐飲、商貿等旅客休閑設施。」

馬鞍山東站效果圖(5張)
根據馬鞍山市的地理區位，馬鞍山市東站為進入安徽省的第一站，因此馬鞍山東站規劃要求按四站合一進行設計（火車站站房、長途客運站站房、公交樞紐、計程車站），馬鞍山東站站房按12000平方米考慮，長途客運站站房、公交樞紐、計程車站面積按13000平方米考慮，合計總建築面積25000平方米。
規劃要求馬濮路下穿站場和站房的東西方向通道須在設計中充分考慮（坐標詳見圖），隧道斷面按2×12.0米考慮，凈空高度按5米考慮。同時考慮預留下穿站場及站房的城市軌道交通通道。
馬鞍山東站站前廣場東西方向空間偏小，所以廣場的設計方案應考慮與站房的體量相協調。馬鞍山東站站房在方案設計中應考慮與馬濮路的對景效果。
站區設計范圍內的配套服務設施應在方案中一並考慮。
馬鞍山東站站房建築按照城市地標性建築設計，採用現代建築風格。
馬鞍山東站站前區域空間偏小，方案設計應充分考慮公交樞紐停車場（按9條公交主線路疏散客流）、社會停車場、計程車停車場的規模需求及對地下空間的綜合利用。
1、鐵路車場平面布置
A、站場中心裡程為DK42+433，車站站房位於線路西側。
B、車站中心裡程軌頂標高為16.209米，站檯面到車站中心裡程軌頂高差為1.25米。
C、站房佔地東西方向長80米，南北方向240米。
2、客運車場分工及到發線布置
車站總規模為5台11線，其中：正線2條，到發線5條。
3、車站站型選擇
站房為線側下式車站，採用「下進下出」的進出站方式。