城市公共交通服務體制

1. 什麼是公共交通體系

簡單的說就是，這個交通工具不是你的，但是你可以通過教一定的錢去使用這個交通工具，那這些交通工具所組成的交通體系叫做公共交通體系

2. 城市軌道交通體系的構成有哪些

二公共交通是社會生產的第一道工序
公共交通服務於乘客，使其實現位移的目的，推動著勞動者與勞動場所、勞動對象和勞動工人的結合，促進了生產力的發展．它把有生產、工作、學習需要和進行各種經濟、政治活動的人們安全、迅遺、方便地送到各個工作崗位，以保證社會生產、政治、文件等活動的順利進行，從而使社會生產力的創造和發展得到保證。從這一意義來講，可以說公共交通是社會生產的?第一道工序?。
三公共交通是城市生活的紐帶
公共交通聯系著城市的千家萬戶，溝通著居民的人際交往，為城市居民的物質文化生活提供直接或間接的服務。
四公共交通是精神文明建設的窗口
由於城市公共交通是為廣大乘客提供服務的，服務工作的好壞，公交職工的職業道德水平的高低都會涉及到各行各業，千家萬戶，極大地影響著社會風氣。公共交通是人們觀察社會風貌的?窗口?，是建立人與人之問新型關系的橋梁。
三、城市公共交通的基本任務

3. 我國社會交通狀況如何有哪些突出問題如何解決

我國城市公共交通的現狀

我國大城市市區正處在從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中於市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

此外，我國城市中佔用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿市場和停車場相繼侵佔，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。然而，公共交通優勢的發揮程度及效果取決於公共交通事業的經營狀況。

如果公共交通經營不善而使得載客率大大降低，不僅難以發揮出公共交通工具緩解道路緊張的局面，同時也會削弱公共汽車在能耗上的優勢，從而會對城市交通結構體系的演變產生不利影響。

制約我國公共交通發展分析

我國的城市公共交通還存在著承載率低，公交缺乏吸引力等問題。數據顯示，我國多數城市居民乘坐公交出行比例在30%左右，同紐約（86%），香港（90%），倫敦（80%），東京（93%），新加坡（74%）等地相比還存在較大差距。

究其原因，從表面來看，在於我國多數城市交通設施的服務水平（包括乘車費用、乘車時間、舒適程度、可靠性和安全性等等）發展較為滯後。而進一步分析，制約我國公共交通事業發展的原因有以下幾點：

首先，我國城市公共交通行業存在著政府壟斷和企業壟斷的低效率，競爭機制難以真正發揮作用。20世紀80年代及其以前，我國城市公共交通企業一直實行「計劃上面給，資金上面撥，價格上面定」的國家壟斷經營的模式。

在這種體制下，國家與企業之間的產權不僅關系非常模糊，而且由於壟斷經營缺乏競爭而使得公交服務成本不斷上升，服務質量不斷下降，經營性虧損不斷加大。90年代以來，我國許多城市都進行了包括明晰產權關系，引入競爭機制等措施在內的公共交通改革。

然而，由於受傳統計劃經濟體制影響較深，目前公共交通事業仍存在著政府及其公共部門的過度壟斷現象。從產權結構上來看，近年來政府雖然放鬆了一些基礎設施的生產規制，允許新企業進入，但是公共交通市場中國有公交企業仍占絕大部分的市場份額，並未從根本上改變公交領域中產權單一的市場結構。

同時，國有公交企業一般隸屬於地方政府城市建設行政主管部門，企業發生的行為在一定程度上是行政行為而不是市場行為。

其次，我國地方政府存在著越位和缺位的現象，公交管制改革滯後，這也導致了我國公交行業發展的低速進行。改革開放以來，尤其是20世紀90年代以來，我國公共交通事業通過市場化改革、引入民營經濟正在逐步走向市場，也取得了許多較好的成效。

鑒於新的市場環境以及公交服務公益性、穩定性、福利性的特徵，在公共交通領域採取全盤市場化實際上並不可取，必須通過有限市場化才能實現最高的社會效益。同時，這個有限開放的市場必須置於政府的監管之下。

然而，與市場化的發展相比，政府對於公共交通行業的監管制度方面的建設很明顯較為緩慢，不僅尚未制定較為完善的法規政策體系，缺乏法規政策作為監管依據，也未建立職責明確的監管機構和較為完善的對監管機構進行監督的社會監督體系。

除了監管體制的嚴重缺位，我國公交行業管理體制還存在著多頭管理的情況。目前我國城市公共交通服務的管理是多個部門同時進行，如城管局、交通局、規劃局等。有了問題，推諉扯皮；有了利益，你爭我搶。

這造成的結果是線路規劃混亂，市場割據局面嚴重，一個城市有的地方公交車投放過量，有的地方公交車又不能開進去。雖然多個部門相互配合、相互制約有其自身優勢，但是如果這種體制建立在職責劃分不清、職能交叉重疊的基礎上，就會導致政府管制的低效率。

解決城市公共交通問題

從目前的情況來看，我國大部分城市公共交通服務的供給仍主要由各類國企事業機構壟斷，私人部門和外國資本因嚴格的政府管制和行政審批制度難以進入。

隨著改革向縱深推進，國有經濟戰略性重組和從競爭性領域有序退出，公共交通行業的民營化已經是大勢所趨。當然，這也必須建立在有效的政府監管體系建立起來的基礎之上。

其次，進一步引入競爭機制，增強公共交通行業企業活力。盡管我國公交行業的運營管理機制進行了一系列的改革，引入了競爭，但是國有公交企業獨家經營問題並沒有根本改變，競爭難以有效進行。

全國城市公共交通行業大多是還是實行政企合一的壟斷經營，政府既是公交政策的制定者和監督者，同時又是具體業務的實際經營者。因而我國公共交通行業壟斷的性質是一種行政性壟斷，而不是基於自然壟斷的經濟性壟斷。我國公共交通行業存在的問題中，很大程度上就是由這種壟斷經營、缺乏競爭而造成的。

我們要加強政府監管體系的建設。基於公共交通領域資金不足以及缺乏競爭的問題，在公共交通領域引入民營資本，引入市場機制是我國該行業未來發展的必然選擇。伴隨著公共交通行業民營化、市場化改革進程的不斷加深，政府部門轉變職能、建立較為完善的監管體制的要求就日益迫切。

監管體系的建設過程中

1、出台一個對公共交通行業監管的法律制度。面對被推向市場的城市公共交通事業，我國目前尚沒有確立相應的法律法規作為監管的依據。沒有標准，談何監管。盡管國務院1996年頒布了《城市道路交通管理條例》等，但是這些法規缺乏導向性，且部分內容已經不符合現狀，需要修訂。

而對於執法機構及其職權、企業經營許可證的基本內容、新企業進入行業條件、競爭企業間關系等方面，目前仍沒有明確的權威的法律法規，而導致對於公共交通事業的監管缺乏法律依據。

2、我國應該建立公共交通事業的專門監管機構。長期以來，我國公共交通行業監管主要是由政府有關行政部門管理，並在國有企業壟斷經營的情況下，實行政企合一的體制。因此，在公共交通領域還沒有真正意義上的監管機構。以英國為例，在為城市公用事業制定的法規中，都建立了一個法定的政府管制機構。

同時，由負責各產業的國務大臣委任一名總監，擔任政府管制辦公室主任。

除了各產業新建立的管制辦公室外，英國城市公用事業的管制機構還包括壟斷與兼並委員會和公平交易辦公室這兩個對所有產業都擁有管制權力的綜合管制機構，而在整個政府管制運行過程中，各產業的政府管制總監與負責該產業的國務大臣發揮著關鍵性的作用。

中國可以借鑒發達國家成功的經驗，建立起專門的監管機構以提高監管效率。

4. 雲南省城市公共交通管理辦法

第一章總則第一條為了發展城市公共交通，規范客運活動秩序，保障運營安全，維護城市公共交通活動當事人合法權益，根據有關法律、法規，結合本省實際，制定本辦法。第二條本省行政區域內城市公共交通的規劃、建設、運營、服務、安全及其相關管理活動，適用本辦法。

本辦法所稱城市公共交通，是指在城市人民政府確定的區域內，利用公共汽車、電動公交車、城市軌道交通車輛等交通工具和設施，按照核定的線路、站點、時間運營，為社會公眾提供出行服務的客運活動。第三條城市公共交通是社會公益性事業。縣級以上人民政府應當在財政政策、城市規劃、用地保障、設施建設、交通管理等方面，優先支持城市公共交通發展。第四條設區的市人民政府、縣（市）人民政府（以下簡稱城市人民政府）應當將城市公共交通發展納入國民經濟和社會發展規劃，完善基礎設施，優化運營結構，加大資金投入和政策扶持，落實各項補貼、補償等政策，並及時撥付有關費用。

鼓勵社會資金投資城市公共交通建設、綜合開發，鼓勵城市公交企業使用環保節能型車輛。第五條省、州人民政府交通運輸行政主管部門負責本行政區域內城市公共交通的業務指導工作；城市人民政府交通運輸行政主管部門負責本行政區域內城市公共交通的監督管理工作。

其他有關部門按照職責做好城市公共交通的有關管理工作。第二章規劃和建設第六條省人民政府交通運輸行政主管部門應當會同有關部門組織編制全省綜合運輸體系規劃，報省人民政府批准後實施。

城市人民政府交通運輸行政主管部門應當根據城市總體規劃、全省綜合運輸體系規劃，組織編制城市公共交通規劃，報同級人民政府批准並公布後實施。城市公共交通基礎設施建設應當符合城市公共交通規劃，並與軌道交通和其他交通方式的基礎設施相協調。第七條城市人民政府應當優先安排公共交通設施建設用地，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃。

城市公共交通規劃確定的停車場、樞紐站、首末站、保修場等城市公共交通服務設施用地，符合劃撥用地目錄的，應當劃撥供給。

新城區開發、舊城區改造、居住小區建設和體育場館、飛機場、火車站、長途汽車站、碼頭，以及大型商業中心、大型文化娛樂場所、旅遊景點等工程項目的規劃、建設，應當按照城市公共交通規劃配套建設公共交通場站，並實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。第八條有關部門在審批城市公共交通建設工程項目設計方案前，應當徵求城市人民政府交通運輸行政主管部門的意見。工程竣工後，城市人民政府交通運輸行政主管部門應當參與驗收。第九條新建、改建、擴建城市道路時，應當根據城市公共交通線路、客運服務設施建設、道路交通安全等專項規劃設置候車站、始發站場。對符合公共交通車輛通行條件的舊居住區，應當設置公共交通線路站點。

具備條件的城市主幹道可以設置城市公共汽車專用車道，保證公共汽車優先通行。第十條城市公共交通運營企業應當按照規定和標准設置公交站牌，並在站牌上標明線路名稱、行駛方向、始末班車時間、所在站點和沿途停靠站點以及票價等信息。第十一條在城市建設活動中，禁止下列行為：

（一）侵佔規劃預留的公共交通設施建設用地或者擅自改變其使用性質；

（二）隨意擠占公共交通設施用地或者改變土地用途；

（三）擅自改變公共交通場站設施的用途；

（四）擅自遷移、拆除、佔用、關閉公共交通停車場、站點、站牌、候車亭等客運服務設施；

（五）損壞公共交通設施和配套服務設施。第三章運營許可第十二條從事城市公共交通運營的企業，應當具備下列條件：

（一）良好的銀行資信和相應的償債能力；

（二）符合運營要求的流動資金和運營車輛；

（三）符合規定的駕駛人員和相應的管理人員；

（四）健全的運營服務、安全生產、應急處置等管理制度；

（五）法律、法規、規章規定的其他條件。第十三條從事公共交通運營的車輛應當具備下列條件：

（一）符合規定的車型，且技術性能和設施完好；

（二）符合有關技術標准和安全、環保、衛生要求；

（三）配備有效的消防設備和器材。

5. 公交車的運營機制是什麼樣子的

法國這邊的話，一般都是政府成立一個公司負責所有的公共交通，包括公交、有軌電車和地鐵。然後委託專業的公司運營，然後政府補貼。一般來說專業的公司也就幾家寡頭，在法國就是巴黎地鐵/法國國鐵/威立雅交通這三家。大城市一般是有自己地鐵公司兼營公交的，政府補貼，比如比如里昂的TCL，巴黎的巴黎地鐵把小巴黎和二環內的公交全包了。其實巴黎的情況比較復雜，因為二環往外基本就是前面說的第一種情況，各個縣自己組織自己的巴士公司然後委託運行。所以還有巴士專門的行會optile協調大家的工作，然後optile往上有整個公共交通的行會stif協調整個公共交通系統的運作，stif是政府組織的行會，權利很大，包括了票價制定，收入分配還有財政支持，而且財政支持是定向補助的，比如專款購置車輛的費用等等。前幾年巴黎霧霾的時候stif曾經強令全巴黎所有的公共交通都免費幾天，而且還不給巴黎地鐵和法國國鐵補償什麼的，這兩家連個聲都不敢吭，只有私下抱怨了。不太清楚什麼是智能公交系統。做的好的地方，比如小巴黎地區，站牌上都是實時更新下班車的到達時間，手機上也可以實時查詢，這算智能嗎？車頭刷卡，司機兼職售票員，但是上車買票的價格是懲罰價格，2歐一張而且不能換乘，比起在地鐵站或者刷卡來說非常的不劃算。通常沒有交通卡的話，就是去地鐵站買票，可以一次一張的，或者一次一打的，買一打有價格折扣。此外還有一個售票途徑是煙草店（法國的煙草店類似國內的報攤或者便利店的角色）。事實上你真要不買票一般司機不會管你，因為有查票的等著，被抓住了就是罰款60歐，如果當場交不上事後補交的話，還有利息（一周內70歐，兩月內90歐，之後還不交是375歐）主要特點就是他們很注重整個公共交通系統的整體效果，因為運營主體統一，所以巴士和地鐵並不構成競爭關系，巴士扮演的主要角色是軌道交通的補充，從票務上體現出來的就是基本車票都是計時有效票而不是單程票，是包含了換乘的，從運營網路來看，就是一般不會和地鐵重復線路，還有下半夜補充地鐵停開後的夜車網路（線路和地鐵基本重合）。

6. 黃岡市城市公共交通條例

第一章總則第一條為了優先發展城市公共交通，方便公眾出行，規范城市公共交通秩序，保障運營安全，引導綠色發展，根據有關法律法規的規定，結合本市實際，制定本條例。第二條本市行政區域內城市公共交通的規劃、建設、運營以及監督管理適用本條例。第三條本條例所稱城市公共交通，是指在市、縣（市）人民政府確定的區域內，運用公共汽車及城市公共交通設施，按照核定的線路、站點、時間和票價運營，為公眾提供基本公共出行服務的公益性事業。

本條例所稱城市公共交通設施，是指為城市公共交通運營提供服務的停車場、保養場、首末站、專用道、換乘樞紐站、候車亭、站台、站牌、站務用房以及加油（氣）站、電動公交車充電樁、智能化系統等配套設施。第四條市、縣（市）人民政府應當建立城市公共交通發展聯席會議制度，落實城市公共交通優先發展要求，促進城市公共交通可持續發展。

交通運輸部門具體承擔本行政區域內城市公共交通的管理工作以及聯席會議的日常工作。

發展和改革、經濟和信息化、公安、財政、自然資源和規劃、生態環境、住房和城鄉建設、應急管理、國資管理、城管執法等部門，根據各自職責，做好城市公共交通的相關工作。第五條市、縣（市）人民政府應當鼓勵和支持城市公共交通企業使用高效能、新能源車輛。

城市公共交通設施及車輛應當逐步達到無障礙化要求。第六條市、縣（市）人民政府應當鼓勵和引導各類投資主體參與城市公共交通的設施建設和運營服務。第七條市、縣（市、區）人民政府應當完善城鄉公共交通發展體系，優化配置城鄉公共交通資源，統籌協調城鄉公共交通發展，逐步擴展城市公共交通服務范圍。第二章規劃建設第八條市、縣（市）人民政府應當將優先發展城市公共交通納入本級綜合交通發展規劃。

交通運輸部門應當會同住房和城鄉建設、自然資源和規劃等部門根據國土空間規劃組織編制城市公共交通規劃，報上一級交通運輸部門評審，經本級人民政府批准後實施，報省級交通運輸部門備案，並向社會公布。

批准後的規劃不得擅自變更；確需變更的，按照前款規定辦理。第九條新建、改建、擴建下列建設項目，應當按照控制性詳細規劃的要求，並徵求交通運輸、公安、應急管理等部門的意見，配套建設相應的城市公共交通設施：

（一）車站、碼頭、機場等交通樞紐；

（二）政務服務中心、商業中心、大型文化娛樂場所、旅遊景區（點）、體育場（館）、學校、幼兒園、醫院；

（三）規模居住區、產業園區；

（四）其他人流量密集的公共場所。

配套建設的城市公共交通設施應當與建設項目主體工程同步設計、同步建設、同步交付使用。未按照規定配套建設城市公共交通設施的，建設項目主體工程不得驗收、交付使用。分期開發、分期交付使用的建設項目主體工程，在城市公共交通設施建成前，應當根據需要設置過渡設施。

交通運輸部門應當參與建設項目的竣工驗收。第十條城市公共交通設施由住房和城鄉建設部門或者市、縣（市）人民政府指定的專門機構負責建設，由交通運輸部門負責管理。

城市公共交通設施建設應當因地制宜、突出特色，並與公眾基本出行需求相適應。

新建、改建或者擴建城市主幹道時，應當配套建設港灣式停靠站等設施；新建、改建或者擴建其他城市道路時，應當配套建設站台等設施。

城市公共交通線路上已經存在的妨礙城市公共交通的設施和障礙物應當依法限期拆除、遷移或者改造。第十一條政府投資建設的城市公共交通設施，應當採取招標或者指定方式確定日常維護單位。社會投資建設的城市公共交通設施，由投資者或者其委託的單位負責日常維護。第十二條任何單位和個人不得擅自拆除、遷移、佔用、關閉城市公共交通設施。

因需要臨時拆除、遷移、佔用、關閉城市公共交通設施的，相關單位應當徵求交通運輸部門的意見，並按照有關規定恢復、補建或者給予補償。第十三條交通運輸部門應當會同公安、自然資源和規劃、住房和城鄉建設、城管執法等部門根據道路通行情況和道路條件，劃定公共汽車專用道，並在有條件的路口增設公共汽車專用導向車道，保障公共汽車的優先通行。

市公安部門應當會同市交通運輸、應急管理等部門制定公共汽車專用道管理辦法。市、縣（市）公安部門應當加強公共汽車專用道通行秩序管理。

7. 城市公共交通系統的城市公共交通系統的構成

城市公共交來通系統可分為兩源個子系統，一個是公共交通運輸工具和設施，另一個是公共交通規劃與運營管理。
公共交通運輸工具和設施子系統主要由四部分組成：
①常規公共交通方式。主要是公共汽車、公共電車以及老式的有軌電車。
②快速軌道交通方式。包括輕軌交通，地下鐵道，單軌跨座式或懸掛式交通系統。
③市郊鐵路。即利用鐵路干線開通市郊鐵路列車。像法國巴黎還建立了一個單獨的市郊鐵路網，並與市中心的地下鐵道以及鐵路干線聯成一體。
④公共交通場站。如公共電汽車的首未站、中途站、保養場，地下鐵路車站和調車場等。
公共交通規劃與運營管理子系統包括：
（1）公交線網規劃與站點選址；
（2）公交票制、票價與票務管理；
（3）公交服務水平與服務質量監督；
（4）公交日常營運調度；
（5）公交車輛保養與維護。

8. 城市公共交通的地位和作用

城市軌道交通是城市公共交通的主幹線，客流運送的大動脈，是城市的生命線工程。建成運營後，將直接關繫到城市居民的出行、工作、購物和生活。

城市軌道交通是世界公認的低能耗、少污染的「綠色交通」，是解決「城市病」的一把金鑰匙，對於實現城市的可持續發展具有非常重要的意義。

城市軌道交通的建設可以帶動城市沿軌道交通廓道的發展，促進城市繁榮，形成郊區衛星城和多個副部中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張、綠化面積小、空氣污染嚴重等城市通病。

城市軌道交通的建設與發展有利於提高市民出行的效率，節省時間，改善生活質量。總之，以軌道交通為骨幹，常規公交為主體，計程車等多種交通方式相互補充的立體城市公共交通體系。

(8)城市公共交通服務體制擴展閱讀

公共交通的好處

城市交通中一種交通工具是每一個城市，都必須有也必定存在的。那就是城市公交。城市公交路線遍布整個城市，價格親民。能夠解決大部分人們出行的需求。緩解交通壓力。

在當今社會，生活在大城市中，公交在生活中已是不能缺少的一部分。假如剛到一個城市，你要去一個地方。城市道路交叉分錯，有時用導航都不一定能快速到達。這時候查下公交卻是非常之便利的。

9. 淺談城市公共交通管理體制改革 畢業論文怎麼寫

一份涉及城市公共交通的論文，僅供參考。 城市公共交通存在的問題及對策 1 城市公共交通現狀及存在的主要問題 1.1 城市交通的現狀 目前,我國城市公共交通系統中,公共汽車、電車佔主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由於投資巨大,總的來說尚處於起步階段,發展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規公共交通為主要運輸方式。職稱論文發表中心 從20世紀80年代開始,我國的經濟一直持續高速增長,而城市公共交通的建設和發展一直滯後於社會經濟和居民生活的需要。為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發展戰略。但由於財政體制、經營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發展現狀不盡如人意。具體情況如下: (1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力於城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯後於機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環境污染日益嚴重,我國機動車交通已成為城市主要的大氣污染源和雜訊污染源。 (3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高於同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。 (4)公交企業普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經濟條件下,公交企業無疑應以經濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現社會效益。盡管政府給予公交企業以減免稅費等許多優惠政策,但由於體制改革帶來諸多問題,企業本身經營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業普遍虧損。 (5)發展缺少法律、法規的保障。在法規不完善的情況下,公共交通的發展依賴於政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關的協調和行政干預,無法可依的現象影響了城市公共交通事業的健康發展。 (6)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。 (7)公共交通發展不充分。所謂公共交通佔主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現實與需要差距很大。 (8)交通管理手段落後。 1.2 城市公共交通存在的主要問題 隨著城市經濟的發展,城市人口也隨之增加,進而出行人口數量也急劇上升。「乘車難」及交通設施的不足,嚴重影響了經濟的發展,造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優勢,制約了公交的發展。具體表現在: (1)城市公共交通的分擔率低。目前,在一些大城市中盡管實施了一系列公交優化的政策,而公交的運輸量也處於上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體,而且公交的比例還呈下降的趨勢。 (2)公交服務水平低。主要表現為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區。改革開放以來,我國大城市道路面積有了大幅度提高,但仍遠遠落後於交通量的增長速度。 (3)公交服務水平差。公共交通低水準的服務質量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質量常常表現為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質量差。 (4)公交基礎設施缺乏統一規劃。城市公共交通線網構成主要以公交樞紐站為依託,實現點與點的連接。由於長期以來,我國城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統一規劃,特別是在舊城市改造和新區開發時沒有把公交設施配套納入統一規劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。 (5)公共交通網路規劃不合理。「發展公共交通」與「保持主要道路通暢」是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來,隨著我國城市公共交通的發展,公共車輛的投放量日益加大,乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停,形成動態瓶頸,嚴重影響了主要道路的交通秩序。 2 解決城市公共交通問題的途徑 城市公共交通對居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,並兼顧公交企業效益。因此,針對目前城市公共交通出現的主要問題,採取以下措施: 2.1 公共交通線路的優化 城市公共交通最終的服務對象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調查研究,以進一步確定公交最優線路模型的優化目標和約束條件。參考國內外的大量數據,並結合我國城市的特點,在對城市公共交通線網進行優化時,必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數;(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍,減少公交盲區。 2.2 採用先進的公交智能調度技術 隨著城市居民出行量的增加,城市公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發揮最大的優勢,從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交線路的優化和增加道路設施遠遠不夠,為此必須同時引進先進的城市公交管理技術,如可以引入先進的城市智能公共交通管理方法。該系統的研究應該注意以下問題:建立適合我國公交企業的調度優化系統。這方面主要研究的是適合我國公交企業的調度優化系統模式、各種新技術,例如車輛自動定位技術等與調度優化系統相結合的可能性、以及基於公交線路流量的線路配車數技術模型。目前,我國公交企業的總體技術手段落後,新的公交運營調度技術,例如車輛自動定位技術、乘客自動技術等,基本上沒有應用。 2.3 發展大運量快速公共交通體系 大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少,並且可靠、准時、舒適、安全,但它需要專用道路,處於封閉狀態,目前我國城市無論從資金上還是技術上,都不可能在短期內建成完善的快速交通體系,因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按如下三個階段依次實施,即:設立公共汽車專用道;發展公共汽車列車;開辟軌道交通。 2.4 建立智能公共交通系統,開展響應需求服務 智能公共交通系統是城市的一個重要組成部分,在保持與外部有關部門(如交管)協調銜接的基礎上,著眼於改善公交乘客的信息服務;改善公交公司營運調度與企業管理;改善公共交通服務的安全性與可靠性,提高其營運效率,降低其營運成本;建立電子付費系統。響應需求是一種新型的公交運營模式,其特點是:無固定運行時刻表、路線及汽車停靠站,乘客享受門到門的運輸服務,是一種機動靈活而且效率較高的公交運營模式。 2.5 財政補償 對於公共交通企業政策性虧損應予以財政補償,具體措施如下:(1)制定《公共交通法》,依法為公共交通發展提供專向資金;(2)建立專門的公共交通專向資金發放與監管機構及公交企業政策性補償額的評估體系,對政策性補償額進行核算、發放、審計與監管,確保公共交通專向資金發揮應有的作用。 3 我國城市交通的發展方向———大力發展城市軌道交通系統 城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,並以客運為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5種子系統。軌道交通是現代化都市的標志之一。如在特大城市可採用地鐵和輕軌方式。地鐵具有運量大、速度快、安全、准時、能耗少、無污染排放、佔地面積少等諸多優點。地鐵單向車道小時輸送能力可達3萬~6萬人次,高居於各種交通方式之首;平均運行速度40~60km/h;行駛於地下,不受外界干擾,是乘客出行准點保證率最大的交通方式。但是地鐵造價很高,以我國目前已修建的情況來看,平均每公里6億~8億元,比其它軌道交通方式高2~3倍。根據地鐵的技術經濟特點,主要適用經濟較發達,人均國民收入水平較高且客源充足、具有強大客流方向的城市市區和近郊區,可成為城市交通網路的主幹線和大通道。職稱論文發表中心 輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬~3萬人次,介於地鐵和公共汽車之間,為城市公共交通系統中中量客運技術填補了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運行速度30~40km/h,最大坡度為6%。輕軌的造價1~1.5億元/km,約為地鐵的1/3~1/4。根據上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時1萬~3萬人次的城區和郊區。在大中城市,可採用地面輕軌、高架輕軌、有軌電車、市郊鐵路。在山城和沿海城市,由於單軌對地形要求不高,爬坡能力較強,是該類地區軌道交通的最佳選擇。