新加坡公共服務型TOD

A. tod是什麼意思

TOD即是指：「以公共交通為導向的發展模式」。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鍾步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心。

其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的「混合用途」，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。

城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

源起

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經歷了並正經歷著小汽車出行方式佔主導地位的美國，其城市或地區經歷了以郊區蔓延為主要模式的大規模空間擴展過程。

此舉導致城市人口向郊區遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區衰落，社區紐帶斷裂，以及能源和環境等方面的一系列問題，日益受到社會的關注。

B. 什麼是新城開發的TOD模式

TOD是一種獨特並且逐漸興起的城市設計和城市開發模式。這是很多開發商並不太願意冒險的一件事情。市政當局應該通過保證規劃政策，分區制和批准程序來消除TOD開發的障礙，縮短時間，以減少這一過程的風險。一種全局的，具有戰略性的開發觀點認為：TOD是一個城市整體土地利用和交通規劃的關鍵因素。這種觀點包含了整個城市范圍的土地利用和開發目標，同時也包含了對交通站點未來開發表現的預期。 TOD計劃只有讓當地的房地產市場感受到足夠的誘惑才能夠得以實施。開發行業在編制站點區域規劃、土地混合用途以及市場策略方面是非常重要的。站點區域的規劃需要為市場的進化預留出足夠的發展彈性，讓市場接受這種新的開發模式，實現真正的區域地產繁榮。 (一)國家和地方的政策支持 作為一種新城開發模式，TOD有著其他所不必的優勢所在，可以充分緩解中心城市的高強度開發壓力，形成以交通線為導向的小型衛星城市社區。國家和地方政府針對當地TOD開發出具一定政策制度支持是十分重要的，公共投入是成功的關鍵，在TOD實施過程中當眾多機構參與管理土地開發和服務供給時，制度的協調性和有效性尤為重要，如果相關公交機構、地方政府和地區規劃組織希望主動實施TOD，通常需要更多的制度保障和授權立法。在規劃設計和實施的過程中，清晰的立法相當關鍵。 (二)公私合營的融資開發 私人資本和當地政府的合作開發對於降低整個TOD項目的風險至關重要，首先，政府的交通運輸和建設規劃部門要積極推進TOD的土地開發，提供有力的政策支持，使之真正成為區域城市開發的成功之道。其次。通常在交通站點周圍有很多公共擁有的土地，這些土地可以用來融資以減少開發商的風險，加快開發進度，並且確保其他公共利益可以通過TOD得以實現。傳統的融資已不適合TOD的開發的特點，混合用途的提出了新的融資要求，也可以通過財政政策和其他激勵手段的使用來規范、引導投資開發。在美國很多地方，聯邦教育撥款、稅收增值金融、合夥公司、合資公司和「Location Eficient」抵押貸款等都曾經被用來支持開發。當地政府也會提供高密度開發獎勵，減少關鍵市政基礎設施批准時間作為對TOD的獎勵，當然這在符合美國城市規劃的前提之下。 很多成功的TOD項目基本上都是政府投資和私人資本合作開發的結果，政府投資建設軌道系統、車站、城市道路和公共空間，私人一般在住宅、辦公樓和商業設施方面投資。但是，不管是政府還是私人投資商，他們都不同程度地希望開發項目在經濟上的回報。因此，對於所有TOD項目，我們都必須對項目的總體回報有一個很好的評估(包括政府的，也包括私人的)，只有這樣，我們才能在決策過程中確定不同使用功能的補貼。 政府通過對因交通投資而增值的土地徵收稅收，私人資本是否對TOD感興趣，取決於市場而不是TOD這個標簽。由於公交投資帶來的某些土地增值能為各類站點周邊地區的景觀、公共空間或步行通道等改善項目提供資金支持，創造性的資金策略對於風險分散具有重要意義，一個重要方法就是拓展多種合作關系。不論私人資本是否參與投資，市場的基本原理始終處於主導地位。 一個好的T0D項目必須正確處理好如下幾個方面的問題：首先，我們必須注重T0D項目的功能性結果，而不僅僅限於其外在特徵；其次，我們必須注重T0D項目功能發揮的連續性，從而保證其成功的連續性；再次，必須研究好T0D項目不同場所和不同條件的適用性。T0D不僅僅是一個口號，而是城市發展的一個必然結果，我們既要深刻領會T0D的內涵，又要真正掌握T0D項目的運作方式。 TOD發展模式是將傳統的城市設計思想與現代生活特徵相結合，以人們所鍾愛的具有地方特色和文化氣息的社區模式取代缺乏吸I力的郊區化社區模式，已經被許多人認為是城市可持續發展的重要策略。TOD不僅僅是一個口號，而是城市發展的一個必然結果，我們既要深刻領會TOD的內涵，又要真正掌握TOD項目的運作方式。

C. 什麼是TOD綜合體

D. 新加坡的社會福利保障模式是哪一種的

世界各國社會保障制度類型

迄今為止，世界上已有將近150個國家建立了社會保障制度。但由於世界各國的社會制度、經濟實力和文化背景等不同，推行社會保障制度的時間有先有後和有長有短。因此，各國社會保障制度在政策取向、制度設計、項目多寡、具體標准及實施辦法等方面既有共同點，也有差異之處。從社會保障的主要方面進行分析和綜合，世界各國社會保障制度大致可以分為救助型、保險型、福利型、國家保障型和自助型等五種模式。
（1）救助型社會保障制度
救助型社會保障制度是指國家通過建立健全社會保障的有關規章制度，保證每個社會成員在遇到各種不測事故時，能得到救助而不致於陷入貧困。對於已經處於貧困境遇的人們，則發給社會保障津貼，以維持其基本生活。其特徵是：1、政府通過相應的立法，作為實施救助的依據。公民申請和享受社會救助是其依法應享受的權利，不附帶屈辱條件，不同於慈善機構的「施善」或「恩賜」，也不同於資本主義初期的濟貧和賑濟。2、社會救助的費用列入政府的財政支出，其資金來源於國家稅收，個人不交納保險費。3、救助的對象為因失業或天災人禍而陷入貧困的公民、棄嬰、孤兒、殘疾人、老年人。4、救助的標准為低水平，以維持生存為限。
這種救助型社會保障制度是工業化開始前後所實行的單項或多項救助制度。按社會保障的標准來衡量，只能說它處於起步階段，是社會保障制度中的一種初級的、不成熟的、不完備的形式。這種制度目前主要在一些發展較為遲緩的非洲國家實行。
（2）保障型社會保障制度
保險型社會保障制度是在工業化取得一定成效，經濟有雄厚基礎的情況下實行的。其目標是國家為公民提供一系列的基本生活保障，使公民的失業、年老、傷殘以及由於婚姻關系、生育或死亡而需要特別支出的情況下，得到經濟補償和保障。它起源於德國，隨後為西歐、美國、日本所仿效。
這種保障制度具有以下特徵：1、政府通過有關社會保障的立法，作為實施的依據。2、這種保險為強制性保險，個人交納社會保障費，企業主為雇員繳社會保障金，各國政府以不同標准撥款資助。公民只在履行交費義務取得享受權利後，才能依法領取各種社會保障津貼。對公民來說，是權利與義務的統一。3、保障的覆蓋面大，幾乎包容了社會全體成員。4、保險的項目有多有少，在一定程度上解決了人們生、老、病、死、失業、傷殘的後顧之憂。5、資金來源多元化，。有利於形成保障基金，增強社會保障的經濟後盾。
（3）福利型社會保障制度
福利型社會保障制度是在經濟比較發達、整個社會物質生活水平提高的情況下實行的一種比較全面的保障形式，其目標在於「對於每個公民，由生到死的一切生活及危險，諸如疾病、災害、老年、生育、死亡以及鰥、寡、孤、獨、殘疾人都給與安全保障」。這項制度來源於福利國家的福利政策，由英國初創，接著在北歐各國流行。
福利型社會保障制度的主要特徵是：1、社會保障政策是福利國家的一項主要政策，依法實施，並設有多層次的社會保障法院監督執行。2、強調福利的普遍性和人道主義、人權觀念，服務對象為社會全體成員。3、個人不交納或低標准交納社會保障費，福利開支基本上由企業和政府負擔。4、保障項目齊全，一般包括「從搖籃到墳墓」的一切福利保障，標准也比較高。5、保障的目的已不完全是預防貧困和消滅貧困，而在於維持社會成員一定標準的生活質量，加強個人安全感。不僅要滿足人員社會保障需求，而且開始注意滿足人們的社會福利需求。
（4）國家保障型社會保障制度
國家保障型社會保障制度是傳統的社會主義國家以公有制為基礎的社會保障制度，屬於國家保障性質。其宗旨是「最充分地滿足無勞動能力者的需要，保護勞動者的健康並維持其工作能力」。國家把社會保障作為解決勞動的社會經濟問題的杠桿之一。原蘇聯是這一類型的首創與代表。90年代參照這一模式建立勞動保險制度的。
這種國家保障型社會保障制度的特徵是：1、國家憲法把社會保障確定為發展中的國家制度，公民所享有的保障權利是由生產資料公有制保證的，是根據國家社會經濟政策在整個國家國民經濟范圍內實行管理取得的。2、社會保障支出全部由政府和企業承擔，個人不交納保障費。其傳統觀念認為國家已經事先對社會保障費用作預留和扣除。3、工會組織保障事業的決策與管理，一方面勞動者通過人民代表機構對社會保障施加影響，另一方面，工會從基層工會到中央理事會，都參加實施社會保障。4、保障對象為全體公民。憲法規定，每一個有勞動能力的人都必須積極參加社會生產，對無勞動能力的一切社會成員提供物質保障。保障的經濟來源靠全社會的公共資金無償提供。
（5）自助型社會保障制度
自助型社會保障制度是指以自助為主，以促進經濟發展為目標的保障形式。其特徵是政府不提供資助，除公共福利與文化設施外，費用由僱主和雇員負擔。這種制度主要在新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國實行並在新加坡等國取得了顯著成效。
世界各國的社會保障發展過程看，由於各國基本社會制度和國情的差異，社會保障機制和保障水平明顯不同，使其對儲蓄和消費的影響也不盡相同。各國一般使用社會保障支出與國民收入（或者是國民生產總值）的比，作為各國社會保障支出規模的顯示指標。按照這個指標，日本為13.8%、瑞典為49.0%、法國為34.9%、德國為29.7%、英國為24.5%、美國為18.0%（均為1991年數）。
顯然，日本的社會保障給付費規模最低，其次是美國，而英、法、德、瑞的給付費規模都比較高。依據社會保障給付費規模以及對經濟發展的作用不同，我們將主要發達國家分為兩大類：一類是以美國、日本為代表的低保障國家；另一類是以英國、瑞典為代表的高保障、高福利國家。
美國與日本：社會保障是"穩定器"
美國、日本社會保障與消費之間的相關性並不明確
同歐洲一些發達國家相比，美國和日本的社會保障程度都不算高，但就其消費水平和儲蓄率來講兩國卻截然不同。從國際比較看，美國是比較典型的低儲蓄率國家，而日本卻是典型的具有東方色彩的高儲蓄率國家。有關資料顯示，美國與日本1970－1994年期間，個人儲蓄占可支配收入的比重日本比美國高15－20個百分點；個人消費佔GDP的比重美國比日本高10個百分點左右，比世界平均水平還高約5個百分點。由此可見，美、日雖然同屬低社會保障國家，但儲蓄率和消費水平卻完全不同。
一般認為，美國居民的高消費行為主要是：（1）美國政府長期以來存在巨額的財政赤字；（2）消費信貸在美國非常發達；（3）進入80年代以來，美國股票市場發展迅速，財富效應使得居民消費需求明顯上升，儲蓄下降。可見，美國的高消費與社會保障的相關性不大。
日本高儲蓄率主要是：（1）日本人民具有東方民族勤儉儲蓄的傳統；（2）日本居民為教育進行儲蓄的動機非常強烈；（3）日本經濟持續快速的發展，使居民工資收入增長較快；（4）社會保障水平較低，不排除防老儲蓄動機的存在。由此看來，日本的高儲蓄率與社會保障似乎有一定的正相關性但並不明顯。
社會保障的實施對經濟增長產生的影響
雖然美國、日本的社會保障對儲蓄率和消費的影響並不明顯，但美、日兩國作為世界經濟強國，社會保障制度的實施對其經濟發展確實起到了"穩定器"的作用。
（1）對緩和經濟危機、協調社會矛盾、促進社會穩定起了積極作用。美、日兩國通過採取適度的社會保障措施，部分地抵消了因衰退造成的大量失業而引起的支付能力下降，對保障國民基本收入和一定的消費需求以及社會穩定起到了積極作用。
（2）社會保障通過國民收入再分配，調節了宏觀經濟運行，增加了社會有效需求。如美國大部分社會福利開支是以政府轉移支付形式進入低收入家庭，在貧困家庭或個人較高邊際消費作用下，這些轉移支付的90%以上形成了社會購買力，使美國經濟不斷維持了一種較高的有效需求狀態。同時，制度化轉移支付與累進制所得稅一同構成美國經濟生活中的"自動穩定器"，在宏觀經濟過程中起到了自發調節景氣的作用。
（3）政府的社會福利支出在相當程度上彌補了個人、家庭對勞動力培養和訓練費用支出的不足，對培養和開發本國人力資本起到了積極作用。

醫療

新加坡的衛生水準不斷提高, 主要是因為傳染病減少,人民生活水準提高, 衛生服務良好, 衛生檢查措施嚴格所致.政府和私人機構都提供廣泛的預防, 醫療, 復原等衛生保健服務， 政府大量津貼其衛生保健服務, 以確保人人都能利用這些服務。

新加坡共有家五間政府醫院, 6間重組的政府醫院, 10間私人醫院, 13間政府綜合診療所, 10間門診所, 13間婦孺診療所和一千八百多名私人執業醫生，永久居民也可以利用政府醫院和綜合診療所所提供的醫療和牙科設備, 收費和公民相同。

綜合診療所

政府綜合診療所為國民全家大小提拱全面的衛生服務. 這些診療所都是設在主要的建屋發展局鎮中心和住宅區里, 對公眾人士很方診療所的服務包括婦孺保健, 免疫注射, B型肝炎等傳染病的檢驗,老年人身體檢查, X光檢驗和牙科治療等。

首次求診的病人必須攜帶身份證. 十二歲以下的兒童須攜帶出出生證書，病人在辦完登記手續後, 診療所職員會發給他一張診卡和一個排隊等候看醫生的號碼。

綜合診療所的診費是成人7元, 六十五歲以上的成人和十八歲以下的學生5元；葯費另計, 供一星期服用的葯品收費從一元到四元不等；照光和驗血也須繳費, 唯收費低廉，診療所的開放時間是星期一到期五從早上八點到下午一點, 再從下午二點到下午四點三十分, 星期六則從上午八點到中午十二點三十分。

政府醫院

政府醫院提拱專科門診服務，綜合診療所的醫生和私人執業醫生都可寫介紹信介紹病人去看政府醫院的專科醫生，病人首次求診收費40至50元, 覆診每次20至30元.

院費視病房等級而定, "C"級病房之每天收費元, "A1"級病房每天收費元；此外, 化驗, X光檢驗和其它如手術等服務, 則另外收費.

私人診所和醫院

私人執業醫生的診費一般上從12元起, 視治療性質而定， 私人專科醫生, 如整形外科醫生或婦科醫生的收費則較高, 從50元起；私人醫院和重組的政府醫院收費比政府醫院來得高, 各醫院的收費也不一, 四人病房收費每天從120元起, 單人病房收費每天由335元起。

老人保健計劃

為了確保老人能在住屋附近獲得醫療照顧, 政府在各個組屋區設立老人保健中心, 目前共有六間中心專為各區老人服務。這些中心的服務包括康復治療, 定期檢查身體以及為家人開辦照顧老人課程。收費每天約五元至元之間；永久居民的父母如果是持有長期探親證並且已在新加坡定居, 也可以參與這些保健計劃的活動。

家庭醫生

在所有組屋區里都有幾間私人診所, 開放時間由早上9:00時至下午5:00時, 有些診所在周末由早上9:00 時至中午12:00也有營業；為了使你的家人得到更好的醫療照顧, 最好是找一位在你家附近的診所醫生作為家庭醫生。

社會福利

中央公積金

中央公積金在一九五五年設立,為退休和失去工作能力的人士提供財務上和生活上的保障，公積金是一套全面的社會儲蓄保障計劃,保障人民保健的需求,退休後的生活所需,購屋資助,及教育保險等的支持。

在公積金的條例下,僱主和雇員須共同繳納,就業淮證和工作淮證持有人則不須繳交公積金, 五十五歲以下的新加坡公民和住滿兩年以上的永久居民員工, 員工每月供款為20%,僱主須繳交12%；永久居民員工首年供款為3%, 僱主交5%, 翌年雇員交9%,僱主交15%；之後則按照正常的繳交率繳納公積金；政府已逐漸計劃僱主的繳交率回升到20％的原來水平。

公積金戶口

公積金戶口共分為普通戶口、保健儲蓄戶口和特別戶口:

1) 普通戶口的存款可用來購買住用產業，如建屋發展局新組屋和私人屋子，此外也可用來購買保險，如家庭保險和家屬保險，會員也可以把存款投資在於經批準的股票、債券、單位信託,基金管理和黃金等, 普通戶口的存款亦可用於資助子女或本身的大專教育上的學費開資，它亦可用來支付本地六所大專學府所有全日制學位於文憑課程的學費；

2) 保健儲蓄戶口：保健儲蓄戶口的存款可用於在會員,配偶、孩子、父母和祖父母的住院費，他們的祖父母必須是新加坡公民或永久居民；此外，公積金會員也可以用這個戶口裡的存款支付;健保雙全保險計劃"的保費;這個保險計劃是確保會員在患上重病須長期住院或接受治療時，有能力應付龐大的醫葯費；

3) 特別戶口：特別戶口中的存款將保存在戶口裡，作為退休、養老和應急之需要。

公積金利率

一般情況下,公積金存戶的儲蓄利率是和市場上的利率相應的,但在公積金的法例保障下,公積金的存戶保證可獲得至少二點五的存款利率,而較長的儲蓄計劃,更可額外獲得更高的利率。

公積金提款

存戶可在年齡達五十五歲後,提取公積金戶口內的存款, 但法例規定下,戶口內仍須保留一筆最低存款作為年老時的基本保障,除了五十五歲可提取存款外,永久離開新加坡或終身殘廢及神智不清的情況下亦可提取公積金存款,另一方面, 如果會員在五十五歲後仍繼續工作，會員可在每隔三年後提取存款，即在五十八歲,六十一歲或六十四等。

新加坡和中國香港特區的養老公積金制度
新加坡居民的養老保障被納入以個人積累為基礎的中央公積金體系。在個人公積金存款賬戶中，特別賬戶存款系退休養老積累。中央公積金面向所有公共部門和私人部門的雇員，僱主本人和自雇者可自願參加。新加坡政府規定，雇員年滿55歲後，個人賬戶結構由普通賬戶、醫療儲蓄賬戶和特別賬戶轉變為退休賬戶和醫療儲蓄賬戶。雇員年滿60歲且在個人退休賬戶須保留一筆法定最低存款（註：關於這筆最低存款的資產形態和數額調整情況，請參閱和春雷主編的《社會保障制度的國際比較》，法律出版社，2001年版，第4章表4～7。）的前提下， 可以按月領取養老金。若最低存款未達到規定數額，可選擇推遲退休以繼續增加公積金賬戶積累，或用現金填補差額，或由其配偶、子女按照一項最低填補儲蓄計劃從各自的公積金賬戶中轉撥填補。從退休賬戶的積累和最低存款填補制度的性質上看，新加坡的退休養老制度強調個人和家庭的責任，也是新加坡政府採取以家庭為中心處理社會問題的政策的具體表現。
在2000年底以前，中國香港特區企業雇員沒有統一的退休金制度。雖然政府規定了企業主對退休雇員給付「長期服務金」的強制性責任，但它只是作為一項職業福利而存在，且採取一次性支付的方式，支付水平因企業不同而各異。只有部分規模較大的企業自行設立公積金或退休金制度，但繳款辦法和給付水平各不相同，覆蓋范圍十分有限。1971年以來，香港政府通過「公共福利金計劃」（1993年為「綜合社會保障援助計劃」所取代），為老年群體提供數額有限的高齡福利津貼。此外，政府還在社會公共服務方面為老年人提供優惠，通過減少老年人生活支出的辦法間接提供福利保障。從2000年12月起，香港特區政府推行了強制性的養老公積金計劃，成為香港歷史上第一個基本養老制度。這項計劃覆蓋了所有雇員和自雇者。個人賬戶資金來源於僱主和雇員均攤的繳費及資金運營收入，退休者的待遇完全取決於其工作期間的基 金積累及其運營收益水平。

E. TOD代表什麼

TOD模式：以公共交通為導向的開發（transit-orienteddevelopment，TOD）是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式。

(5)新加坡公共服務型TOD擴展閱讀

TOD(Transit-Oriented-Development)是「以公共交通為導向」的開發模式。這個概念由新城市主義代表人物彼得·卡爾索爾普提出，是為了解決二戰後美國城市的無限制蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的步行化城區。

其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鍾步行路程)為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。

TOD是國際上具有代表性的城市社區開發模式。同時，也是 新城市主義最具代表性的模式之一。目前被廣泛利用在城市開發中，尤其是在城市尚未成片開發的地區，通過先期對規劃發展區的用地以較低的價格徵用，導入公共交通，形成開發地價的時間差，然後，出售基礎設施完善的「熟地」，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

F. 現在很多開發商都在說TOD模式，什麼是TOD

TOD是指以大容量公共交通為導向的城市發展模式。簡單的說就是，在規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的規劃設計方式。以整合一體的公共交通樞紐為中心，通過軌道、道路等多種方式，緊密聯系各個城市組團，實現各個城市組團融合開發的有機協調模式。其以軌道站點為中心、以400～800米(5～10分鍾步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心樞紐，其特點在於集工作、商業、文化、社康、居住等為一體的「混和用途」城區，以實現各個城市組團緊湊型開發的有機協調模式。
在國內最有代表性的就是凱達爾樞紐國際廣場，位於廣州東部交通樞紐中心，包含3條高鐵(廣深、廣汕、京九)
是中國首個真正意義上的TOD樞紐綜合體。

G. 軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導向的城市開發。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，並在世界多個城市成功應用，我國也有不少城市已經或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設。總結有關經驗，以地鐵建設為契機推進軌道交通TOD建設，將大大提升寧波新型城鎮化建設和軌道建設的品質和水平。
一、軌道交通TOD模式在國際上的應用及成效
TOD理念產生於上個世紀80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式佔主導地位所帶來的城市無序擴張以及由此造成的老城空心化、社區紐帶斷裂、交通擁堵嚴重、能源消耗過大和生態環境惡化等一系列問題。其核心內容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導向有序擴張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨幹線路周邊土地作為城市開發和發展的重點區域，形成更加科學的多中心組團式城市空間結構，推動城市的有序擴張。二是公共交通沿線土地混合開發、緊湊布局、集約建設。以公交站點為核心，在適宜步行的半徑范圍內（通常為步行10分鍾，約600米）進行中高強度土地開發，混合布局居住、辦公、商業等建築，使其與公交設施形成緊湊開發、有效整合的一體化社區，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，並保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發收益彌補地鐵、輕軌等建設所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運量的公共交通作為城市交通骨幹，把城市的各個組團串聯起來，同時，在社區內部建造適宜步行和自行車通行的街道網路，並與公共交通站點無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發考慮公共交通站點周邊及地上地下物業的規劃和開發，注重宜居性，從而引導人們的居住和出行。
TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應用都取得了很好的成效。實踐證明，TOD建設大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機動化出行率超過63%，香港公共交通占機動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環境污染、能耗增加等「城市病」迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設和運營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。
國際上軌道交通TOD建設主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導型，以東京為代表的市場主導型以及以香港為代表的政府資助、政策導向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設取得成功的關鍵。
在眾多模式中，最為國內所關注的是香港模式。香港地鐵在實現較好的社會效益的同時，還實現了較好的經濟效益，是全球為數不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實現利潤97億港元，其中20%來自票務，20%來自零售，20%來自物業出租，40%來自物業開發。其具體操作模式是「地鐵+物業」：即在規劃、設計、投融資、建設、經營等五個環節把軌道交通項目與沿線土地開發項目統籌考慮、有機結合、同步開發，首先由香港地鐵公司確定建設運營資金缺口，然後與政府協商以協議價格獲得沿線土地進行中高密度開發，以其利潤補貼地鐵建設資金缺口，並保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設從純粹的公益事業轉化為由商業經營和地產開發支撐的良性發展實體。
二、我國軌道交通TOD建設的實踐與探索
本世紀以來，隨著我國城市化的快速發展以及小汽車日益走進家庭，城市以「攤大餅」的方式不斷擴張，並由此導致了交通擁堵、環境污染、能耗增加、資源浪費等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規模建設軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設規劃的城市已達36個。預計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。但地鐵建設運營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通後城市交通擁堵依然嚴重；另一方面，由於前期一次性投資大、運行費用高、缺乏充足的客源，已經運營的地鐵幾乎都處於虧損狀態。北京地鐵2013年只承擔了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎上的「盈利」。
軌道交通TOD模式正是破解上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經逐步認可TOD模式。2003年，國務院辦公廳下發《關於加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，提出「軌道交通沿線土地增值的政府收益，應主要用於城市軌道交通項目的建設」；2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門《關於優先發展城市公共交通的意見》，進一步明確提出「建立以公共交通為導向的城市發展和土地配置模式」，「把公共交通基礎設施建設與周邊地區用地開發統籌考慮，充分發揮項目建設的綜合效益」。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整並全面推行軌道交通TOD模式的省份。
（一）以深圳為代表的早期探索
深圳是國內較早借鑒香港「地鐵+物業」綜合開發模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設管理暫行規定》，明確「地鐵公司對經批准取得的地鐵沿線規劃用地享有土地綜合開發權和物業管理權」。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在「地鐵+物業」的發展模式指導下，深圳全面推進了地鐵上蓋物業及地下空間綜合開發工作，已開發上蓋物業7個，地下空間4個，涉及學校、保障性住房、商務辦公、商業、酒店等。然而，由於只關注地鐵上蓋物業的商業開發，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環境惡劣、換乘不便、站點周邊開敞空間和公共設施相對缺乏等問題，導致站點與周邊地塊聯系不足、公共交通出行率低、虧損嚴重。2013年，深圳全年公共汽車客運總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。
（二）廣東軌道交通TOD建設的主要做法
2010年，廣東省發布《珠江三角洲城鄉規劃一體化規劃（2009-2020年）》，明確提出：「積極推行公交引導（TOD）的土地開發模式。」2012年，又下發《關於完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制的意見》、《關於第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃的批復》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃技術指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發規劃基礎調查技術要求》等文件，並成立了珠三角城際軌道交通資源開發有限公司，正式把軌道交通TOD建設推進到實施階段。近期，還將出台《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發總體規劃》。
根據上述文件，廣東省軌道交通TOD建設的主要做法是：
一是統籌交通、土地開發和城市發展規劃。把珠三角城際軌道交通站場建設、站場周邊土地開發與城市發展緊密結合起來，促進城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發展，形成城際軌道交通與城市規劃建設相互促進的良性循環。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點周邊地區的土地開發強度，圍繞站點緊湊布局居住、辦公、商業、公共空間等功能，減少就業與居住的空間距離；提倡建設城市（鎮）綜合功能區；街區尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發的凈收益首先用於彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。
二是省市聯合開發沿線土地。建立聯合開發、利益共享機制，充分發揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內，紅線內土地開發工作由該軌道交通項目業主承擔，紅線外土地開發採取「一市一公司、一地一政策」的原則，由省市協商，實行聯合開發或者由沿線市負責開發。根據建設、運營以及土地開發主體的不同，合理劃分省市補虧責任和進行利益分享。
三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項目業主依法取得用地；對於紅線外開發備選用地，科學合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發在規劃報批、土地使用以及有關收費等方面給予政策支持。
四是充分發揮省一級統籌作用。省市聯合開發土地的，成立由省方主導的合資開發公司，市級出資比例低於50%，並按股比分享開發凈收益；土地綜合開發嚴格遵循省統一規劃實施；省鐵投集團負責統籌銜接紅線內外土地綜合開發工作。
五是設立運營補虧保障金。由土地綜合開發的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運營專項補虧資金等構成，專項用於珠三角城際軌道運營補虧。
在廣東省的統一規劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進軌道交通TOD建設。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設80萬平米的TOD小鎮。根據規劃，小鎮內的土地開發強度將實行圈層式梯度變化，各種功能用地和建築將整體開發，在有軌電車的依託下，實行公交優先、慢行優先，打造自然環境優美、服務設施完善、交通便捷的宜居社區。2013年底，東莞下發了《東莞市城市軌道交通建設管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規劃建設工作實施方案》，並公布了首批開發站點，將對77個軌道站場進行TOD開發。
三、積極探索寧波軌道交通TOD發展新路子
當前，寧波正在大力推進新型城鎮化建設和軌道建設。借鑒國內外城市發展經驗，寧波應積極推進軌道交通TOD建設，一攬子解決城市發展、交通擁堵、環境保護、地鐵盈利等諸多問題。
寧波在城市規劃和軌道建設中應全面引入TOD理念，在充分借鑒國內外先進城市發展經驗的基礎上，堅持高起點、高標准，發揮好後發優勢，在發展水平、發展方式、發展機制和發展路徑上走出符合寧波特點的新路子。具體來說，在發展水平上，發揮後發優勢，走高起點、後來居上的路子；在發展方式上，實行市域統籌，走市縣聯動的路子；在發展機制上，加強開放合作，走市場化的路子；在發展路徑上，立足寧波實際，走因地制宜的路子。
（一）發展水平上：走高起點、後來居上的路子
借鑒國內城市經驗，寧波軌道交通TOD建設必須摒棄簡單的地鐵站點+周邊物業開發模式，而從建設宜居、低碳和緊湊城市出發，以建設公共交通為導向、慢行交通系統串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區和城市為目標，統籌城市、社區和交通規劃，把優化出行方式與優化城市空間布局、優化土地資源利用結合起來，實現軌道交通建設與土地開發利用的高度整合和聯動開發，構建「軌道交通導向」的城市發展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典範。
從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團，形成組團式多中心城市發展格局，並以軌道交通相連接，優化城市空間布局，促進城市有序擴張。
從社區層面來看，要圍繞地鐵站點，在易於步行的范圍內進行中高密度混合開發，形成兼具居住、辦公、商業、公共空間等功能的綜合社區。社區內部要建設具有良好可達性的公園等開放空間以及學校、醫院、超市等社區公共服務設施，提高社區的宜居性和吸引力。摒棄傳統的大尺度街區和道路設計理念，建設以窄街小巷為特點的鄰里社區，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網建設，實現社區內部步行優先以及與軌道交通站點的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務業發展，提供更多就業機會並進一步方便周邊居民的日常生活。
從道路來看，要堅持公交優先、綠色出行，實現軌道交通站點與地面公交站點、公共自行車站點之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進一步延伸至較遠的社區。在城市郊區的軌道交通站點周邊，則要建設大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進入市區。步行道路的設計要設置合理距離，並確保連續性，路燈、街景、綠化等的設計也要相應調整，為居民步行提供舒適的環境。
（二）發展方式上：走市域統籌、市縣聯動的路子
軌道交通TOD建設是一項復雜的系統工程，宏觀層面關繫到整個城市的空間布局、交通規劃和發展策略的調整，中觀層面涉及到站點周邊社區及其內部道路、公共設施等的規劃建設，微觀層面則面臨土地性質調整、權屬關系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發商、公眾等多方利益訴求，必須實行市域統籌、市縣聯動，形成推進合力。
一是制定統一的政策保障體系。統一的政策保障體系應涵蓋TOD規劃、建設、運營的各個階段，包括規劃設計標准和指標、投融資政策、土地儲備開發政策和運作機制、稅收政策和財政補助政策、TOD項目的認定和管理、公共交通優先政策、地鐵運營機制，等等，確保TOD技術指標自始至終得到全面貫徹落實。
二是建立統一的組織領導體制。由市縣兩級主要領導牽頭，相關部門參與，並設置常設性的辦事機構和定期會議制度，分解工作任務，協調解決推進過程中的各種問題，督促檢查工作任務落實情況，確保整個項目有序順利推進。
三是建立共建共享機制。借鑒廣東做法，在軌道項目建設、周邊土地開發、地鐵運營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補虧責任，同時加強市級統籌，發揮市級在TOD模式中的主導作用，並積極調動縣級政府的積極性。
（三）發展機制上：走開放合作、市場化的路子
國際上TOD建設的三種主要模式各有利弊：政府主導型的優點是規劃執行度高、推進有力，缺點是政府需要投入大量資金；市場主導型的優點是政府資金投入小，缺點是缺乏整體、長遠規劃，企業對商業利益的偏重也可能導致片區功能缺失和配套設施建設缺乏；三是政府資助、政策導向型，兼顧了統籌規劃和引入社會資金進行開發的要求，有利於同時發揮政府和企業各自的優勢。
寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導作用，又充分發揮市場機製作用，採取靈活的多方合作、聯合開發模式，實現投資方式多元化、發展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業的聯合開發，建立多方共同投資、共享收益、共擔風險的機制，以減少政府投資壓力風險。
（四）發展路徑上：走因地制宜、分類推進的路子
各站點沿線物業的開發必須綜合考慮其所處的區位環境、服務半徑、承擔的主要功能等因素，明確各站點周邊開發的功能導向，合理制定不同類型地區的交通銜接、土地綜合開發的規劃指引，有針對性地引導土地綜合開發，避免雷同建設或盲目追求大而全。
老城區和新城區的TOD開發也要採用不同方式。老城區拆遷難度大、未開發土地少，只能採用改造、填入的方式分期逐步進行改善，而新城區則可以通過新建方式進行大規模的TOD開發。

H. 新加坡tod's最低價多少一雙

300新左右

I. 軌道交通TOD發展模式

各個城市無限制的蔓延而採取的一種以公共交通為中樞、綜合發展的城區，同時在城市規劃上主張透過採用道路網格化、功能混合使用、適宜的開發密度、居住區內步行可達、設施的開放等回應傳統以汽車使用為主導的發展模式。

基本原則要求有適宜步行的街區、自行車網路優先高品質的公共交通、混合使用街區、根據公共交通容量確定城市密度、透過快捷通勤建立緊湊的都市區域，並以調節停車和道路增加機動性。設立TOD後居民只需在公共交通站步行400至800米（5至10分鍾路程）就能到達集商業、文化、教育、住宅為一體的城區。

此外，其環境設計對於行人友好，可以有效控制步行空間。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關系一起作為模式開發，即TOD+PPP模式。

需要注意的是，TOD發展模式只代表居民出行更願意使用公共交通，且城市發展隨公共交通沿線而開發，不代表通勤距離下降，如東京雖屬成功且典型的TOD開發案例，但城市仍保持著大量的向心通勤量，人均通勤距離也沒有明顯降低

簡而言之，TOD是最具有代表性的城市社區開發模式，目前在世界各地被廣泛運用。

世界各地案例與實踐

1、美國

20世紀50年代，美國很多城市居民向郊區遷移居住，中心呈現衰敗趨勢，出現逆城市化現象，波特蘭通過建設有軌電車使舊城區再次繁榮，實現了再城市化。

這條線路是區域性的環狀公共交通系統，透過TOD開發模式使居民對小汽車的依賴降低35%，這也是TOD開發模式最早的成功案例之一。同時，城市規劃學界內公認美國TOD開發最好的案例之一是華盛頓周邊的一個郡，在整個區域內建設公交車系統和軌道交通大通道。通

道內不只是一條干線，其他交通可以接入，通道兩側是最高密度的開發，使雙向公交車都非常有效，整個通道設施利用率達到最大，不僅抑制了潮汐交通流，還有效減少了人均車公里數。

2、中國

中國正經歷快速城鎮化階段。世界上機動車、私人小汽車增長最快的是中國，國際能源署（英語：International Energy Agency，IEA）預測，到2050年中國大陸地區機動車擁有量將達到10億輛，相當於目前全世界機動車的擁有量。

與此同時，中國也大量興建城軌、地鐵、輕軌等公共交通項目。2014年8月11日，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發〔2014〕37號），提出「支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發」、「鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發」。

此後依託鐵道站點TOD迅速發展。但是，中國的TOD發展模式和質量與發達國家和地區仍有較大差距，存在定位寬泛、概念包裝、忽視與舊城區的聯系等問題。

中國國內依託城際軌道、高速鐵路站點的TOD的案例有廣珠城際鐵路的珠海北站周邊區域、廣州新塘站的凱達爾國際樞紐廣場、重慶沙坪壩站的龍湖光年等。

J. 聽說杭州未來社區首個試點已經完成了

你說得應該是杭州瓜瀝那個改造的社區吧？那裡是挺好的，2019年10月就已經亮相的，什麼鄰里共享區域、個性特色組團、15分鍾生活圈、智慧科技場景廣泛應用，為在杭州創業發展的青年人才提供住所。我呢，住在杭州蕭山的瓜瀝鎮，我們可能一直算「鄉村」吧，可是之前在說杭州未來社區的時候，也說我們是第一個已經基本成型的未來社區。算了，我也不是想爭第一，就來說說體驗吧。我們小區是參照新加坡公共交通先導TOD模式，我們的公交車站非常先進，把整個瓜瀝鎮公交總站遷進了綜合體內部，住宅、購物中心、鄰里中心與交通樞紐融為一體，大大便捷了社區居民的日常生活。
這里給大家科普一下TOD即是指：「以公共交通為導向的發展模式」。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然後以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鍾步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的「混和用途」，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。（其實我是網路的搬運工）
說人話就是，在這里，你可以15分鍾內完成吃喝玩樂行~非常方便和舒暢。我門小區有三棟住人的，兩棟商業樓，一棟公交停車樓及配套商業。在查TOD的時候，無意間得知我們小區是由來自新加坡的盛裕控股集團規劃和設計的。難怪了，一切一切都這么洋氣，哈哈哈！別太羨慕我哦~我們杭州瓜瀝七彩小鎮位於蕭山區瓜瀝鎮瓜瀝新區，建設四路與光華路交匯處，歡迎來參觀體驗哦~啊哈哈哈~碼字不易，希望多點贊同呀~~~