1. 馬鞍山籍飛行員
飛機或其他航空器的駕駛員。多座飛機的飛行員通常只負責駕駛,單座飛機的飛行員除了負責駕駛之外,還要擔負領航、通信、射擊等任務.
飛行員的服裝:民航飛行員的衣服，夏天都是白色的襯衣，冬天一般都是黑色的西服，顏色基本上全球統一，但是款式是自己各個公司制定的，每個公司都不是相同的。
部隊飛行員的衣服夏天是草綠色的，冬天穿皮膚，是棕色的。
民航飛行員粗略分為機長和副駕兩等級，但是機長和副駕裡面又分成好多等級，副駕駛一般又分為二副，一副，機長又分為機長，教員，模擬機教員等等。
部隊的飛行員，分為三級飛行員，二級飛行員，一級飛行員，特級飛行員
飛行員有許多常見病和職業病：
因為飲食無規律常患各種急性或慢性腸胃疾病；
因為長期保持坐姿又缺乏時間運動常有關節炎、頸椎腰椎疾病；
因為在空中飛行客艙氣壓的經常變化，大多飛行員都有鼓膜內陷的毛病；
由於經常帶病飛行或受帶病飛行的飛行員、乘務員影響(人員緊張領導經常會勸說患小感冒的飛行員堅持飛行，對乘務員更是惡劣，一年只能請3次病假)慢性鼻炎咽炎更是高發；
因為高空輻射和相對缺氧，老飛行員們大多比同年紀的人顯得衰老，皮膚差，頭發掉得厲害。
王牌飛行員又稱擊墜王牌或ACE，有時亦簡稱王牌。這個稱號最早出現在第一次世界大戰，一般是指擊落敵機超過5架的飛行員。世界第一位王牌飛行員是法國飛行員阿道夫·佩古德。
一戰中德國最偉大的王牌飛行員曼弗雷德·馮·里希特霍芬（Manfred von Richthofen）綽號「紅男爵」擊落飛機80架。
世界上擊落飛機最多的幾個王牌飛行員均出現在二戰時的德國，德國個人戰績百架以上者就有107人，王牌飛行員總人數超過3000人，其中排名第一的埃里希·哈特曼（Erich Hartmann）擊落敵機352架。相對而言盟國的王牌飛行員要遜色很多，英國的頭號王牌飛行員馬馬德克·帕特爾（Marmake Pattle）少校的戰績是40架，蘇聯伊萬·闊日杜布的戰績是62架。
二戰後隨著戰爭的減少王牌飛行員也越來越少。二戰中708個美軍飛行員達到王牌飛行員的標准，朝鮮戰爭中這一數字降為39個，在越戰中只剩下區區3個，以後再也沒有出現過一名王牌飛行員[1]。
在二戰中，這個稱呼也曾被用於陸軍的裝甲部隊上，譬如德國陸軍也對他們擊毀敵軍戰車數目很高的戰車指揮官給予王牌的稱呼。賦予這種正式稱號在其他軍種的表現上則較為少見。
大王牌飛行員
傳奇人物——杜立特爾
第一位突破音障的飛行員——耶格爾
空前絕後的超級王牌——二戰中擊落352架飛機的超級王牌哈特曼
第一名女王牌飛行員——李托娃
蘇維埃空戰之父——波克雷什金
美國二戰的頭號王牌——理查德．邦
垂直機動的創始人——殷麥曼
二戰前蘇聯和反法西斯同盟第一王牌——闊日杜布
紅色男爵——里希特霍芬
歷史上第一位王牌——加洛斯
飛行員徽章
Pilots Badge
德文「Flugzeugführerabzeichen」。設立於1936年1月19日（也有說在1935年12月，赫爾曼·戈林Hermann Wilhelm Goring便下令設立）。主要授予完成全部飛行訓練的人員，屬於資格證章。
徽章授予標准
主要授予完成全部飛行訓練,取得飛行員資格的人員，屬於資格認證章。從授予條件看，不應該算做獎章范疇。
徽章技術信息
飛行員徽章主體是一隻展開巨大雙翼突然攻擊的鷹，鷹爪抓著萬飾疊加鉚在一半橡樹葉並有橡樹果(右)，一半月桂樹葉(左)的橢圓形飾環上。樹葉飾環延續了早期德皇時期飛行員徽章的設計，但更為簡練。 飛行員徽章現在被確認有很多種材質和製作工藝，像鋁、鎳銀、銅鋅合金電鍍，合金電鍍還有鋅塗亮漆全部被使用過。早期版本傾向於高質量的鎳銀和銅鋅合金（tombak）；中晚期版本傾向於合金和鋅塗亮漆。鋁在20世紀30年代後期使用，但是由於當時的技術沒有普及並迅速停止使用。原先的鋁質徽章因為停止製做而稀少，被收藏愛好者珍藏。早期版本的別扣及掛鉤組件通常是鎳銀或者銅鋅合金；中晚期版本類型經常由鋼或者合金做成。 在製造工藝方面，鷹飾和樹葉飾環由高品質的金屬製造具有精湛的工藝。很多早期高品質版本使用熱模鍛造（die forging）技術，大家都知道金屬加熱到一定溫度後有延伸性。金屬材質在模具中鍛造加熱時持續加壓，成品後除去模具並且冷卻。這一技術需要製做具有復雜圖案和立體設計的模具，成品部件有十分突出的鍛造痕跡。冷卻過程中金屬經常會形成小的裂縫，裂縫看起來象極小的褶層，在放大情況下可看到。這部分是手工完成，任何一枚徽章即使相同的製造廠商也會有略微的差別。這個特徵在鷹飾羽毛、鷹爪、萬飾區域和樹葉飾環非常明顯。所有的飛行員徽章，即使劣等材質製造的，也是鷹飾抓著萬飾與樹葉飾環分兩部分疊加，由兩個鉚釘沖壓連接，鉚釘的大小與形狀隨徽章製造廠商和材質品質優劣而變化，高品質版本傾向於小、勻稱圓潤的精密鉚釘，劣等材質版本使用大鉚釘甚至出現沖壓擠爛變形，Gebruder Wegerhoff of Ludenscheid (GWL)是高品質製造廠商的典範，使用一種極小精緻的中空鉚釘。高品質飛行員徽章還有一個特徵是在鷹的背面鉚釘基座周圍沖壓焊接非常平整，這有助於鉚釘堅固並為鉚接提供一個平整的表面，這種獨特的鉚釘沖壓接觸面，在私人認購的「額外替代品」和仿品上很難看到。高品質飛行員徽章常常平整焊接著桶式別扣，別扣直接焊接在樹葉飾環的背面，劣等材料飛行員徽章經常焊接有各種各樣的別扣基座，別扣和樹葉飾環接觸焊接面積較大，飛行員徽章上的別針大都是圓針類型，高品質版本，別針直接焊接在桶式別扣基座，劣等質版本別針可能如曲把拐杖形狀穿過圓型基座中軸，下圖的四種別扣和鉚釘沖壓對比，相信很容易分出品質。
飛行員徽章鷹飾被化學氧化使其變黑，銀色的樹葉飾環凸起部分細致磨光，凹進粗糙的地區留有陰影，結果是形成一個顯著三維表情和異常有吸引力的徽章。高品質版本由鎳銀或者銅鋅合金，劣等質章的章體更薄，使用亮漆塗抹，即使為同一廠商，與他們的高品質相似的徽章相比也非常蒼白。飛行員徽章尺寸（這是1936被正式授權生產的尺寸，會因為不同生產廠商的模版、製造工藝而略微有所差異），鷹的翼展為65mm，萬飾的高度(寬度)為15-16mm，鷹飾的厚度為2.5mm，樹葉飾環寬42mm；高53mm；厚2.5mm。
2. 火車車輪製造工藝
目前世界各國火車車輪的製造，除少量採用鑄鋼外，大多是用鋼錠制坯，經鍛壓和軋制後機加工而成。
現俄國近年新建車輪成形生產線的工藝流程
鋼坯先在三台水壓機上，經鐓粗、環內鐓粗、壓痕和模鍛四個工步鍛壓成鍛件，再在軋機上擴徑，最後在一台水壓機上沖孔、壓彎和校正。生產率最高時達每小時120個。
日、德、英、美等國家所採用的車輪成形工藝流程。
鋼錠製成的坯料先在同一台水壓機上經預鍛和模鍛兩個工步鍛壓成鍛件，經軋制擴徑，後在另一台水壓機上沖孔和壓彎。生產率每小時80個。
兩種車輪成形工藝流程的後半部基本相同，不同的是前半部鍛壓部分。前者鋼坯經四個工步分別在三台水壓機上完成，後者鋼坯經兩個工步在同一台水壓機上完成。前者生產率較高，但需要增加兩台水壓機並加大模鍛水壓機的噸位，設備投資和佔地面積大。後者鍛壓工步和水壓機台數少，但生產率不高，也未充分發揮後續工序設備的效能。
我國現行火車車輪的生產線是60年代引進前蘇聯技術建造的。鋼錠折斷下料的鋼坯，經加熱後先在一台30MN的水壓機上用自由鐓粗、環內鐓粗和壓痕三個工步制坯，再在80MN水壓機上模鍛成形，然後在軋機上軋制擴徑，並在另一台30MN水壓機上沖孔和壓彎。如圖3所示，生產率每小時80個。
2 車輪成形新工藝的試驗研究
為了比較分析各種火車車輪的製造工藝，對車輪的鍛壓工藝流程進行了系統全面的試驗研究，以求得優化的新工藝。
試驗以塑泥和鉛做試樣，按實際尺寸10：1縮小，並製造出各種相應的成形模具，對車輪鍛壓過程各種工步的變形狀態進行了模擬試驗，測定各種工步的變形力。
首先對我國現行火車車輪的製造工藝進行了模擬分析。和英、日、德等國的生產線比較，此工藝流程雖多了一台水壓機，但由於鍛壓工步多，生產率並未提高。且由於鋼坯大小難以控制，端面不平，易出偏心，不得不加大機加工量。同時由於壓痕深度不易控制，鐓粗環和模鍛模腔的拔模斜度方向相反，模鍛過程會出現充不滿而報廢。
研究工作對各種制坯預成形工步進行了系統的試驗比較。結果表明，只要預成形的模腔和模鍛的模腔設計合理，模鍛時鍛件都能充滿良好，制坯預成形是在型砧上自由鐓粗，只需一個工步，不需要大型水壓機。這樣車輪製造前半部分鍛壓工藝只有兩個工步，分別在大小兩台水壓機上組成生產線，生產率可達每小時120個，如能保證鋼坯下料質量，還能減少機加工餘量並節約能耗。
3 優化車輪成形新工藝的數值模擬
金屬成形過程是一個復雜的變形過程，材料特性、變形速度、溫度、摩擦條件、坯料形狀及尺寸和模具結構等都對成形過程產生影響。目前，生產中選擇工藝參數主要靠經驗和試驗。不但精度差，效率低，而且難以解決復雜問題。近年來，隨著電子技術的飛速發展，有限元數值模擬和計算機圖形顯示技術開創了鍛壓工藝及模具CAD/CAS/CAM的新領域，塑性有限元方法不但可以用來計算塑性加工過程的力能消耗，還能計算變形工步的應變，應力分布和金屬流動，為優化工藝過程和設計模具型腔提供依據。經過長期的研究和實踐積累，開發出二維剛粘塑性有限元分析系統。
該系統具有如下主要功能：
1）對於外形復雜件的鍛造問題，可自動生成初始速度場，並能處理任意曲線邊界的摩擦問題；
2）自動確定任意動態邊界的約束狀態，邊界節點位置自動刷新；
3）具有全局網格重劃和畸變網格局部調整功能，採用自動劃分和人機交互、局部修正相結合方式，可大大減少全局網格重劃次數；
4）能進行初始網格的變形跟蹤，軟體在微機上運行，能模擬非穩態、大變形成形問題。
作者利用該系統對車輪鍛造的預成形和終成形過程進行了數值模擬，摩擦因子取m=0.6，變形速度取40mm/s，變形步長取毛坯實始高度的0.5%。是坯料初始網格
通過反復試算，根據金屬變形流動的信息不斷修改調整坯料及模具尺寸，優選工藝參數和模具結構，最終獲得車輪成形的最佳工藝流程(見圖5)。
4 結論
1）試驗研究的結果表明，火車車輪製造優化新工藝在於前半部分鍛壓過程採用制坯預成形和模鍛兩個工步分別在大小兩台水壓機上完成，然後軋制、沖孔和壓彎，建立生產線，使全部設備充分發揮效用。這樣的生產線效益最好。
2）有限元數值模擬火車車輪成形的全過程，揭示了金屬流動的規律。經反復計算，優化了工藝參數和模具結構。數值模擬結果和試驗吻合。
3）採用新的車輪成形工藝，能將目前每小時80個的生產能力提高到120個以上，並能減少偏心，節約大量鋼材，降低能耗。